یکی از مسائلی که همواره خودروهای جنگی زمینی با آن روبرو می‌شوند، میزان بازدهی چرخ‌های آن‌ها است؛ به عبارتیچرخ این خودروهای زرهی به گونه‌ای طراحی شده‌اند که سرعت، قابلیت مانورپذیری و حرکت در برخی ناهمواری‌های سخت را در اولویت قرار می‌دهند، در حالی که شنی‌های تانک می‌توانند در تمامی سطوح نرم از جمله شنی، گل‌ولای، برف و حتی جاده‌های شهری حرکت کنند؛ البته شنی تنها در وسایل نقلیه سنگین جنگی مانند تانک و نفربر به کار می‌رود.

آژانس پروژه‌های تحقیقاتی پیشرفته دفاعی آمریکا یا دارپا (DARPA) به عنوان بخشی از برنامه فناوری‌‌های خودروهای جنگی زمینی خود با نام Ground X-Vehicle Technologies، از برخی تکنولوژی‌های پیشرفته دفاعی جدید رونمایی کرد که بسیار کاربردی و آینده‌نگر هستند. یکی از این نوآوری‌ها، چرخ-شنی قابل تغییر (RWT) است که توسط مرکز ملی مهندسی رباتیک دانشگاه کارنگی ملون در همکاری با موسسه دارپا ساخته شده است. چرخ-شنی قابل تغییر تنها یکی از طرح‌هایی است که به منظور بهبود قابلیت مانورپذیری و حرکت خودروهای جنگی، فراتر از افزایش قابلیت‌های زرهی آن‌ها به کار گرفته می‌شود.

همان‌طور که می‌توانید در ویدئو مشاهده کنید، چرخ شنی قابل تغییر در زمان دو ثانیه می‌تواند بدون کاهش سرعت از حالت چرخ معمولی به چرخ شنی مثلثی تبدیل شود و در همین زمان هم به حالت قبل برمی‌گردد. تغییر بین این دو حالت می‌تواند قابلیت حرکت خودروهای زرهی را در زمین‌های ناهموار بهبود بخشد. چرخ‌های دایره‌ای معمولی برای حرکت در زمین‌های سخت مناسب هستند، در حالی که چرخ شنی قابل تغییر دارپا برای حرکت وسیله نقلیه زرهی در زمین‌های نرم (شن، گل‌ولای و برف) بهینه شده است.

طبق گفته سرگرد امبر والکر، مدیر برنامه X-Vehicle دارپا، این فناوری پیشرفت‌های فوری در زمینه تحرک تاکتیکی و مانورپذیری در انواع زمین‌های ناهموار و هموار برای خودروهای نظامی ارائه می‌دهد. 

سایر طرح‌های برجسته‌ و قابل توجهی که در این ویدیو ارئه شده است، شامل فناوری ناوبری بدون پنجره به نام دید مجازی افزایش تجارب طبیعی (V-PANE) می‌شود که اطلاعات ویدئویی بدست آمده از دوربین‌های نصب شده و سیستم لیدار (LIDAR) را برای ارائه مدل واقعی از محیط اطراف خودروی بدون پنجره ترکیب می‌کند. یکی دیگر از این طرح‌ها فناوری کابین بدون پنجره است که به کمک عینک ایمنی سه‌بعدی، پنجره مجازی برای راننده ایجاد می‌کند؛ این پنجره مجازی اطلاعات مفیدی را به صورت لحظه‌ای از دنیای خارج وسیله نقلیه همه‌جارو و بدون پنجره روی صفحه نمایش خودرو ارائه می‌دهد.

ویدئو

دانلود

بر اساس توافق سه جانبه میان وزارت ارتباطات، سازمان فناوری اطلاعات و سازمان نظام صنفی رایانه‌ای، سامانه ثبت و تایید درخواست‌های ارزی محصولات و خدمات نرم افزاری با هدف تسهیل، شفاف‌سازی، کنترل، پاسخ‌گویی و رفع تعهد ارزی تا ۱۰ روز دیگر ایجاد می‌شود.

به گزارش رسول سرائیان، رئیس سازمان فناوری اطلاعات ایران، این سامانه می‌تواند مشکلات متقاضیان ارزی در حوزه محصولات و خدمات نرم افزاری را مرتفع کند و این اقدام با هدف واگذاری امور مربوط به بخش خصوصی و فعالان این حوزه صورت گرفته است.

بر اساس این گزارش، سامانه ثبت در خواست‌های ارزی محصولات و خدمات نرم‌افزاری برای تسهیل و تسریع و شفاف‌سازی، کنترل و پایش، نظام پاسخگویی و فرآیند مربوط به تایید و تشخیص تا رفع تعهد ارزی راه اندازی می‌شود و از این پس، همه متقاضیان درخواست‌های ارزی در حوزه محصولات و خدمات نرم‌افزاری که شامل شرکت‌های فعال در حوزه فناوری اطلاعات از جمله شرکت‌های نوپا (start up) و اپراتورها می‌شود، می‌توانند از طریق این سامانه درخواست‌های خود را ارایه کنند.

این سامانه و فرآیند اجرایی آن به گونه‌ای طراحی شده است که پس از تخصیص ارز، فرآیند مصرف و کاربرد آن نیز به طور شفاف قابل رصد و پایش است. گروه‌های مختلف کارشناسی، فرآیند ثبت و تایید درخواست‌ها را بر اساس مبلغ درخواستی بررسی کرده و نتیجه آن را به بانک مرکزی و وزارت ارتباطات اعلام می‌کنند که در وبگاه مربوطه قابل مشاهده است.

از سال گذشته که شرکت DSD دیزاین اند موتوراسپرت خودروی بورئاس (Boreas) را معرفی کرد، تحرک خاصی از این برند اسپانیایی مشاهده نمی‌شد. اما به تازگی آن‌ها با رونمایی از خودروی آف‌رود گولم (Golem)، به صدر اخبار بازگشتند. اگر به نام این دو خودرو دقت کنیم، اولی از اسطوره‌های یونان و دومی مربوط به اسطوره‌های یهودی است.

خودروی مفهومی دی‌اس‌دی گولم (DSD Golem) با کمک دانشجویان کارشناسی ارشد طراحی حمل‌ونقل در دانشگاه پلی‌ تکنیک والنسیا ساخته شد و یک نسخه پروتوتایپ با مقیاس ۱:۱ است که به نظر می‌رسد پیش نمایشی از مدل نهایی تولید محدود آن باشد. 

خودروی شاسی‌بلند گولم که بسیار شبیه نسخه مفهومی لامبورگینی LM 002 است، نام خود را از غول اسطوره‌ای یهودی می‌گیرد که با کمک سحر و جادو از مواد بی‌روح مانند خاک رس ساخته می‌شود. خودروی مفهومی دی‌اس‌دی گولم یک خودروی آف‌رود همه‌جارو است که ظاهری خشن با جلوپنجره جسورانه و چراغ‌های بلند و باریک دارد. 

طراحی تهاجمی ظاهر خودروی آف‌رود دی‌اس‌دی گولم در بدنه نیز ادامه دارد، زیرا این مدل دارای سپر و گلگیرهای برجسته و بدنه زاویه‌ای است. این خودروی شاسی‌بلند همچنین دارای شیشه جلوی با طراحی منحنی ساده، رکاب یکپارچه و ستون B عضلانی است. سایر موارد برجسته دی‌اس‌دی گولم شامل اسپویلر سقفی، چراغ‌های عقب متمایز، طوقه رینگ سیاه رنگ در لاستیک‌های BFGoodrich مخصوص زمین‌های گلی می‌شود.

طبق گفته آنتونیو گاریدو، مدیر فنی برنامه کارشناسی ارشد طراحی حمل‌ونقل، دانشجویان طول یک سال اخیر به عنوان بخشی از قرارداد بین شرکت دی‌اس‌دی و دانشگاه پلی تکنیک والنسیا مشغول به کار بودند. DSD به زودی تغییرات احتمالی برای بهبود طراحی دانشجویان را به زودی اعمال خواهد کرد و یک مدل تولیدی از شاسی‌بلند آف‌رود دی‌اس‌دی گولم می‌سازد که محدود به ۳۰ دستگاه می‌شود.

خودروی مفهومی گولم دارای پیشرانه خورجینی هشت سیلندر است که ۷۰۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کند. پیشرانه این خودروی شاسی‌بلند به جعبه دنده اتوماتیک هشت سرعته و سیستم چهار چرخ محرک متصل می‌شود. خودروی شاسی‌بلند دی‌اس‌دی گولم دارای سیستم چهار چرخ فرمان است و در پیکربندی‌های مختلفی ارائه خواهد شد. انتظار می‌رود که اولین نسخه از گولم، یک وانت پیک‌آپ باشد ولی نمی‌توان در مورد سایر پیکربندی‌ها نظر قاطعی اعلام کرد.

شاسی‌بلند مفهومی گولم یکی از چند مدل خودروی مختلفی بود که اخیرا در نمایشگاه نمونه‌های اولیه طراحی شده توسط دانشجویان به نمایش گذاشته شد. ۲۱ مدل دیگر شامل خودروهای مفهومی متعلق به برندهای معتبری مانند آئودی،بنتلی، کیا و فراری می‌شود. تعداد کمی از تصاویر متعلق به این خودروهای مفهومی را می‌توان در صفحه فیسبوک این نمایشگاه مشاهده کرد.

اخیرا اوپو در همایش معرفی فایند ایکس، جدیدترین گوشی هوشمند این شرکت چینی به همراه نسخه‌ی لامبورگینی آن، از هدست وایرلس خود به نام O-Free نیز رونمایی کرد. ایرفون‌های وایرلس جدید Oppo ابعاد بسیار کوچکی دارند و در رنگ مشکی با حاشیه‌های قرمز و آبی عرضه خواهند شد.

هدست بلوتوث O-Free از فناوری TrueWireless Stereo پشتیبانی می‌کند که به وسیله‌ی آن، ایرفون‌های چپ و راست به‌خوبی ما محتوای استریم‌شده توسط گوشی همگام می‌شوند. تراشه‌ای که در ساخت ایرفون وایرلس اوپو به‌کار گرفته شده، سیستم-روی-چیپ QCC3026 کوالکام است.

نکته جالب در مورد O-Free این است که درست‌مانند پیکسل‌بادهای گوگل، از قابلیت ترجمه‌ی صوتی پشتیبانی می‌کند؛ البته هنوز اطلاعاتی از زبان‌های تحت پوشش در دسترس نیست. علاوه‌بر این، O-Free به قابلیت‌های دستیار صوتی و کنترل موسیقی نیز مجهز خواهد بود. ایرفون‌های وایرلس O-Free همزمان با نسخه‌ی لامبورگینی Find X در آگوست سال جاری با قیمت ۹۰ یورو روانه‌ی بازارهای چین خواهد شد.

شرکت DeepMind که از شرکت‌های زیر شاخه‌ی گوگل است، به‌تازگی نوعی هوش مصنوعی را توسعه داده است که می‌تواند پس از مشاهده‌ی تصاویر به صورت دوبعدی، آن‌ها را به حالت سه‌بعدی تبدیل کند.

محققان هوش مصنوعی همواره در تلاش هستند تا یادگیری ماشین را هرچه بیشتر به یادگیری انسان نزدیک کنند. همه‌ی انسان‌ها وقتی به پیرامون خود می‌نگرند، بدون اینکه تمام مشخصات اطراف را بدانند، می‌توانند آن ابعاد را حدس زده و براساس این مفروضات به درک محیط اطراف بپردازند. یعنی مثلا اگر به سینه‌ی کسی نگاه کنیم، این استنباط را خواهیم داشت که این شخص کمر هم دارد؛ هرچند که کمر او در دید ما نباشد.

مثال دیگر این‌که وقتی با کودکی بازی می‌کنید و دست خود را روی صورت گذاشته و برمی‌دارید، کودک می‌داند که صورت همواره سر جای خود وجود دارد، هرچند که شما آن را با دست بپوشانید. این همان سازوکاری است که تیم دیپ‌مایند در ماشین‌های خود به کار گرفته‌اند. آن‌ها هوش مصنوعی را طوری تعلیم دادند که بتواند حدس بزند که اشیا از زوایای مختلفی که تا کنون ندیده است چگونه به نظر می‌رسند.

دانشمندان DeepMind به نوعی شبکه‌ی جستجوی مولد (Generative Query Network) دست یافته‌اند که در آن شبکه‌ی عصبی به هوش مصنوعی آموزش می‌دهد که چطور یک شیء را از زاویه‌ای دیگر تصور کند. طرز کار به این شکل است که AI یا هوش مصنوعی تصاویر مسطح و دوبعدی را مورد مشاهده و بررسی قرار داده و سعی می‌کند آن‌ها را بازآفرینی کند. نکته‌ای که در این روند حائز اهمیت است عدم استفاده‌ی هوش مصنوعی از داده‌های ورودی پیشین و دانش قبلی است. یعنی سیستم فقط سه تصویر از یک شیء را می‌بیند و بر همان اساس حدس می‌زند که نسخه‌ی سه‌بعدی صحنه چه خواهد بود.

تصور کنید از یک مکعب عکس گرفته‌اید و از هوش مصنوعی می‌خواهید همان تصویر را از زوایای مختلف پردازش کند. مواردی مانند نور و سایه‌ها و جهت اضلاعی که مکعب را تشکیل داده‌اند، تغییر خواهد کرد. هوش مصنوعی با استفاده از الگوریتم جستجوی مولد (GQN) برای رندر کردن تصویر مورد بحث باید آن را از زوایایی که هرگز ندیده است تصور کند.

این پروژه می‌تواند به درک تصویر هوش مصنوعی بدون دخالت انسان منتج شود‌. در حال حاضر، این سیستم توسط تصاویر دنیای واقعی تعلیم داده نشده است؛ بنابراین، گام بعدی رندر کردن صحنه‌های واقعی گرفته‌شده توسط عکاسان است.

این احتمال وجود دارد که در آینده، هوش مصنوعی مبتنی بر GQN متعلق به شرکت دیپ‌مایند بتواند صرفا با استفاده از چند عکس، صحنه‌هایی سه‌بعدی با شباهت بسیار زیاد به دنیای واقعی خلق کند.

تنها دو هفته پس از تائید ساخت گیگافکتوری (gigafactory) تسلا در شانگهای چین، ایلان ماسک اعلام کرد که اولین کارخانه بزرگ این برند در اروپا و احتمالا در آلمان ساخته خواهد شد. ایلان ماسک در اواخر سال ۲۰۱۶ طی کنفرانسی در آلمان تایید کرده بود که شرکت تسلا قصد دارد کارخانه تولید محصولات خود با نام گیگافکتوری را در آلمان تاسیس کند.

انتخاب آلمان به عنوان محل جدید گیگافکتوری، مزیت‌های زیادی برای تسلا به همراه خواهد داشت. زیرا این خودروساز الکتریکی سیلیکون ولی در حال حاضر در پرام آلمان، دارای کارخانه تسلا گرومان اتومیشن (Tesla Grohmann Automation) است که تنها ۳۰ کیلومتر از محل گیگافکتوری جدید فاصله دارد. تسلا گرومان اتومیشن نام جدید شرکت گرومان انجینیرینگ (Grohmann Engineering) است که تسلا مدتی قبل آن را تصاحب کرد. شرکت گرومان انجینیرینگ در زمینه سیستم‌های تولید خودکار (اتوماسیون) و رباتیک خطوط تولید تخصص دارد و در ماه‌های اخیر نقش مهمی در افزایش تولید خودروی الکتریکی تسلا مدل 3 ایفا کرده است. تسلا می‌خواهد با استفاده از تخصص آن، خط تولید اروپایی خود را بسیار سریع‌تر و پربازده‌تر از خط تولید آمریکا نگه دارد.

ایلان ماسک در پاسخ به توئیتی که پیشنهاد می‌کرد آلمان می‌تواند بهترین مکان برای ساخت گیگافکتوری تسلا باشد، چنین پاسخ داد:

این چیزی است که ما در حال بررسی دقیق مکان‌های مختلف آن برای تولید خودروهای الکتریکی تسلا، ساخت باتری و موتور برقی هستیم. آلمان یک انتخاب پیشرو در اروپا است؛ شايد این کارخانه در مرز آلمان و فرانسه، در نزديکی کشورهای عضور اتحادیه بنلوکس (بلژیک، هلند و لوگزامبورگ) واقع شود.

تسلا تنها شرکتی نیست که به دنبال ساخت باتری خودروی برقی در آلمان است. به گزارش رویترز، در حال حاضر شرکتی چین به نام Contemporary Amperex Technology یا (CATL) با دولت آلمان برای ساخت باتری‌ در ایالت تورینگن این کشور مذاکره می‌کند. به تازگی فولکس‌واگن از شرکت‌های CATL، ال‌جی چم (LG Chem) و سامسونگ برای تامین باتری برای خودروهای الکتریکی به ارزش ۲۵ میلیارد دلار، تقاضای همکاری کرد.

جاه‌طلبی‌های تسلا تنها به اروپا و آسیا ختم نمی‌شود و این شرکت قبلا گفته است که چنین طرح‌هایی، تنها بخشی کوچک از برنامه‌های بلندمدت تسلا خواهد بود. علاوه بر تسلا شرکت‌های دیگری نیز وجود دارند، که پس از آن به دنبال احداث کارخانه‌های بزرگ تولید باتری خودروی الکتریکی هستند.

اولین کارخانه بزرگ تسلا با نام گیگافکتوری ۱ در ایالت نوادا آمریکا با سرمایه‌گذاری بیش از ۳ میلیارد دلاری پاناسونیک، هنوز هم در حال ساخت است. تسلا معتقد است که احداث این کارخانه، هزینه‌های مربوط به سلول‌های باتری خودروی برقی را کاهش می‌دهد و باعث کاهش قابل توجه قیمت مدل‌های آینده این شرکت می‌شود.

تسلا قصد دارد از تاسیسات پرام به عنوان مرکز تجاری خود برای توسعه‌ و پیشرفت در کارخانه‌های تولیدی استفاده کند؛ اگرچه به هیچ عنوان در آن‌جا خودروی برقی تولید نخواهد شد. تسلا گفته است که طی دو سال آینده، نزدیک به ۱۰۰۰ فرصت شغلی در مرکز تسلا گرومان اتومیشن در پرام ایجاد خواهد کرد و احتمال توسعه و گسترش آن نیز در آینده نزدیک وجود دارد. از پیشرفت‌های تکنولوژیکی به دست‌ آمده در تاسیسات پرام در زمینه رباتیک خط تولید، در کارخانه فریمونت (Fremont) تسلا در ایالت کالیفرنیا استفاده می‌شود.

تسلا امیدوار است که با افتتاح کارخانه‌های بیش‌تر در سطح جهان، بتواند فضای اقتصادی بهتری برای کسب‌وکار خودروی الکتریکی ایجاد کند و با افزایش سرعت و کیفیت فرآیند تولید، قیمت محصولات خود را کاهش دهد. این برند آمریکایی در تولید خودروی برقی تسلا مدل 3 با مشکلات زیادی روبه‌رو شد و دوست ندارد که دوباره با چنین مسائلی در خط تولید اروپایی خود مواجه شود.

تسلا برای تولید بیش‌تر خودروهای الکتریکی خود از جمله تسلا مدل 3، مدل Y و مدل جدیدی در کلاس و اندازه هاچ‌بکفولکس‌واگن گلف که هنوز نامگذاری نشده است، نیاز به صرفه‌جویی دارد. هاچ‌بک جدید تسلا احتمالا ارزان‌ترین و بهترین مدل تولیدی از لحاظ فروش خواهد بود. تسلا معتقد است که تخصص گرومان اتومیشن در صنایع رباتیک و اتوماسیون میتواند نقش مهمی در صرفه‌جویی و پیشرفت محصولات جدید ایفا کند.

شرکت تسلا گرومان اتومیشن علاوه بر صنعت حضور در صنعت خودروسازی، در زمینه ارتباطات مخابراتی، قطعات الکترونیکی و صنایع بیوتکنولوژی نیز فعالیت می‌کند و در بازارهای مختلف آسیا، اروپا، کانادا، آمریکای شمالی و مرکزی، آفریقای جنوبی و استرالیا حضور دارد. این موضوع برای تسلا که می‌خواهد حضور خود در بازارهای بین‌المللی را گسترش دهد، بسیار مهم است و نقش بسزایی در گسترش محصولات این برند به بازارهای جهانی ایفا خواهد کرد.

یکی از راهکارهای ارتقاء امنیت اطلاعات در کسب‌وکارهای اینترنتی، انجام تست‌های امنیتی دوره‌ای و کشف باگ‌ها و آسیب‌پذیری‌ها، پیش از سوءاستفاده از آن‌ها توسط نفوذگران است. در ایران از زمان پیدایش اینترنت و پس از آن با افزایش فرهنگ امنیت اطلاعات، تست‌های امنیتی نیز رواج یافته‌اند؛ اما همواره این موضوع با مشکل عدم کارایی تست‌ها در قبال هزینه‌های پرداختی روبه‌رو بوده است. مشکل از آنجا پیدا می‌شود که پس از انعقاد قرارداد تست امنیتی، به هر صورت درصد زیاد یا همه‌ی هزینه باید در قبال تست پرداخت شود؛ در حالی که ممکن است هیچ‌گونه آسیب‌پذیری کشف نشود یا تست مناسبی صورت نگرفته باشد.

ریشه‌ی این مشکل را در مسائل مختلفی می‌توان جستجو کرد. تست‌های امنیتی سنتی توسط یک تیم واحد با دانش محدود انجام می‌شود و بسیار محتمل است که بسیاری از باگ‌ها و نقاط ضعف از چشم این تیم مخفی بماند یا تیم وقت کافی برای تست اختصاص ندهد و حتی تیم ارزیابی امنیتی دارای سطح دانش کافی نباشد. سامانه‌ی «کلاه‌سفید» با فهم این چالش و یافتن راه‌حلی برای آن، ایده برگزاری مسابقات ارزیابی امنیتی را مطرح کرده است که سامانه یا پورتال در معرض ارزیابی طیف وسیعی از متخصصین قرار داده می‌شود.

در سامانه‌ی کلاه‌سفید، جهت ارزیابی محصول، پورتال یا سامانه، کافی است به عنوان یک کاربر سازمانی در سایت کلاه‌سفید به آدرس «www.kolahsefid.org» ثبت‌نام کرد؛ جزئیات مسابقه و مبالغ جوایز مشخص و مبلغی به عنوان جوایز مسابقه در سایت ودیعه گذاشت. در صورتی که باگی در سامانه‌ی مربوطه کشف شود، پس از ارزیابی و تایید آن توسط داوران، مبلغ آن باگ از ودیعه‌ی پرداختی کسر و به متخصص پرداخت خواهد شد. در صورتی که سامانه امن باشد، تنها مبلغ جزیی جهت برگزاری مسابقه در نظر گرفته می‌شود و ودیعه‌ی پرداختی قابل عودت یا استفاده برای مسابقات دیگر است.

از سوی دیگر در صورتی که افراد در حوزه ارزیابی امنیتی و کشف باگ و آسیب‌پذیری متخصص باشند، می‌توانند با مراجعه به سامانه‌ی کلاه‌سفید و مشاهده‌ی مسابقات فعال، اقدام به کشف باگ و آسیب‌پذیری کرده و با گزارش آن، جایزه‌ی مربوطه را دریافت کنند. سامانه‌ی کلاه‌سفید دارای مجوز فعالیت رسمی از مرکز افتای ریاست جمهوری است و داوران سامانه‌ی کلاه‌سفید، کارشناسان مرکز پژوهشی آپا دانشگاه صنعتی امیرکبیر (https://apa.aut.ac.ir) هستند.

مک‌لارن خودروی سوپر اسپرت جدیدی را به محصولات خود اضافه کرده است که با نام 600LT شناخته می‌شود که حرف LT در انتها به معنی LONG TAIL است. مک‌لارن لانگ تیل مدلی قدرتمند و تیونینگ شده از مدل 570S به شمار می‌آید. همانطور که از نام آن مشخص است لانگ تیل دارای طول بیشتری است و بدنه‌ی فیبر کربنی آن ۷.۳ سانتی‌متر طول بیشتری در مقایسه با 570S دارد. همچنین بخش‌هایی از ظاهر این خودرو نیز متفاوت و برای مثال خروجی‌های اگزوز آن با مدل 570S متفاوت است و بیشتر به مدل بسیار قدرتمند سنا شباهت دارد.

یکی از دلایلی که مک‌لارن 600LT را تبدیل به یک خودروی قدرتمند و سریع می‌کند کاهش وزنی است که در این خودرو انجام شده است و باید بدانید که مکلان موفق شده است تا ۹۵.۹۸ کیلوگرم از وزن این خودرو کم کند و به این ترتیب وزن این خودرو تنها ۱۲۴۷ کیلوگرم است. بد نیست به این نکته اشاره کنیم که کاهش وزن یکی از ترفند‌های بسیار جالب مک‌لارن برای سریع‌تر کردن خودروهای خود است. این کاهش وزن به لطف استفاده‌ی گسترده از الیاف کربن به دست آمده است چون در این خودرو بخش‌هایی همانند ورودی‌های هوا و گلگیر‌های جلو تماما از فیبر کربن سبک وزن هستند و جالب است بدانید فیبر کربن ضمن وزن کم و مقاومت بسیار بالایی که دارد ماده‌ای بسیار با دوامی است.

اگر بخواهیم تغییرات مدل 600LT را در مقایسه با 570S بدانیم باید به اسپیلیتر جلوی بزرگ‌تر، رکاب‌های جانبی متفاوت، دیفیوز عقب بزرگ و باله‌ی عقب ثابت این خودرو اشاره کرد. چون مدل 570S دارای باله‌ی عقب متحرک با فعال است اما باله‌ی عقب ثابت مدل 600LT دارای توانایی تولید نیروی رو به پایین بیشتری را دارد. گرچه شاید در نگاه اول فکر کنید که 600LT تفاوت چندانی با مدل 570S ندارد اما به گفته‌ی مک‌لارن ۲۳ درصد بخش‌های این خودرو کاملا اختصاصی بوده و از نو برای 600LT طراحی  شده است. بجز تغییرات نمای بیرونی، مدل 600LT در داخل کابین نیز ارتقا یافته است و صندلی‌های فیبر کربنی فوق سبک متعلق به P1 در داخل کابین این مدل نصب شده‌اند.

خریداران 600LT این امکان را خواهند داشت تا صندلی‌های سبک‌تر مدل سنا را نیز برای این خودرو سفارش دهند تا به این ترتیب وزن خالص خودروی خود را بیش از پیش کاهش دهند. در بخش فنی مک‌لارن 600LT باید اشاره کنیم که پیشرانه‌ی ۳.۸ لیتری V8 این خودرو که به دو توربوشارژر مجهز است می‌تواند ۵۹۲ اسب بخار قدرت و ۶۲۰ نیوتون متر گشتاور را تولید کند که در مقایسه با قدرت ۵۶۲ اسب بخاری و گشتاور ۶۰۰ نیوتون متری مدل 570S، ۳۰ اسب بخار قدرت بیشتر و ۲۰ نیوتون مترگشتاور بیشتری دارد. این افزایش قدرت سبب شده تا نسبت اسب بخار به وزن مک‌لارن 600LT، حدود ۴۷۴ اسب بخار بر هر تن باشد که عدد بسیار بسیار خوبی به است. با چنین قابلیت‌هایی می‌توان انتظار داشت تا 600LT خودرویی بسیار سریع باشد.

گرچه مک‌لارن هنوز مشخصات حرکتی این خودرو نظیر شتاب و حداکثر سرعت را اعلام نکرده است اما با توجه به اینکه مدل 570S دارای شتاب صفر تا صد کیلومتر ۳.۲ است و می‌تواند در ۹.۵ ثانیه به سرعت ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت و سپس به حداکثر سرعت ۳۲۸ کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند می‌توان انتظار داشت عدد به دست آمده برای 600LT بهتر از این اعداد باشد. مک‌لارن مشخص نکرده است که چه تعداد از مدل‌های 600LT را به تولید خواهد رساند اما گفته شده است تولید این خودرو بسیار محدود خواهد بود و تولید آن تنها به مدت ۱۲ ماه ادامه خواهد داشت. مک‌لارن از ماه اکتبر این خودرو را در بازار ایالات متحده عرضه خواهد کرد و قیمت آن نیز در همان زمان مشخص خواهد شد.

 باید خریداران مک‌لارن 600LT را افراد خوش شانسی دانست که یک لذت رانندگی ناب و خاص را با یک خودروی خاص از یک خودروساز بسیار معتبر و حرفه‌ای تجربه خواهند کرد. در انتها می توانید ویدیوی معرفی این سوپر اسپرت انگلیسی را تماشا کنید. 

ضربات پنالتی، همواره در بازی‌ها سرنوشت‌ساز هستند؛ اما در بازی‌های حذفی، می‌توانند یک نتیجه‌ی کلی را تعیین کنند. هنگامی که بازیکن آماده‌ی زدن ضربه‌ی پنالتی می‌شود، استرس و فشار روانی بسیار زیادی را تحمل می‌کند. نقطه‌ی پنالتی، در ۱۱ متری دروازه قرار گرفته است و بازیکن توپ را با سرعتی در حدود ۱۲۸ کیلومتر بر ساعت روانه‌ی دروازه تیم حریف می‌کند.

زدن ضربه‌ی پنالتی ساده به‌نظر می‌رسد؛ اما واقعیت این است که فشار روانی روی بازیکن و دروازه‌بان بسیار بالاست و کوچک‌ترین اشتباهی می‌تواند از گل شدن توپ جلوگیری کند. عوامل متعددی هستند که باعث می‌شوند داور ضربه‌ی پنالتی را اعلام کند. یکی از این عوامل، خطا روی بازیکن حریف در محوطه‌ی جریمه است. اگر این اتفاق رخ دهد، داور اعلام پنالتی می‌کند. زدن این ضربه‌ی پنالتی اگرچه سرنوشت‌ساز است؛ اما به اندازه‌ی پنالتی‌های بازی‌های حذفی استرس‌آور نیست. اگر در انتهای بازی‌های حذفی نتیجه برابر باشد، کار به ضربات پنالتی کشیده می‌شود. در آن صورت هر تیم مجاز است که ۵ ضربه‌ی پنالتی بزند تا بالاخره یکی از تیم‌ها برنده و دیگری حذف شود. اگر باز هم پس از زدن ۵ ضربه نتیجه مساوی بود، مجدداً پنالتی زده می‌شود تا نتیجه‌ی نهایی را تعیین کند.

دفاع تیم‌ها در جام‌های جهانی اخیر به شدت تقویت شده است؛ به‌طوری‌که از ۶ مسابقه فینال جام‌های جهانی گذشته، ۴ مسابقه به وقت اضافه کشیده شده است و بین سال‌های ۱۹۹۴ تا ۲۰۰۶ نیز این ضربات پنالتی بوده‌اند که قهرمان جام را تعیین کرده‌اند. به هنگام زدن ضربه‌ی پنالتی، همه چیز به زننده‌ی توپ بستگی دارد و دروازه‌بان فقط یک پیرو است. اگر دروازه‌بان بتواند با تشخیص درست حرکات ضربه زننده موقعیت توپ را پیش‌بینی کند، این امکان وجود دارد که مانع از وارد شدن توپ به دروازه شود و سرنوشت بازی را تغییر دهد.

ضربات پنالتی از روی نقطه پنالتی که در ۱۱ متری دروازه قرار گرفته زده می‌شوند. قوی‌ترین بازیکنان می‌توانند توپ را به سرعت ۱۲۸ کیلومتر بر ساعت به سمت دروازه روانه کنند و این یعنی ظرف مدت زمان ۵۰۰ میلی‌ثانیه، توپ به دروازه می‌رسد. ۶۰۰ میلی‌ثانیه طول می‌کشد تا دروازه‌بان از قسمت مرکزی دروازه به سمتی که توپ می‌رود حرکت کند؛ بنابراین، روی کاغذ این ضربه قطعاً گل می‌شود. ساده به‌نظر می‌رسد؛ اما در عمل هیچ‌گاه شرایط ایده‌آلی که گفته شد برقرار نیست.

با بررسی ۱۳۸ ضربه‌ی پنالتی که در جام‌های جهانی بین سال‌های ۱۹۸۲ تا ۱۹۹۴ زده شده‌اند، مشخص شد که حتی بهترین دروازه‌بانان جهان نیز گاهی نمی‌توانند مانع از گل شدن توپ شوند. با توجه به پژوهش‌های صورت گرفته، مشخص شد که دروازه‌بانان تنها در ۴۱ درصد مواقع می‌توانند مسیر حرکت توپ را به درستی پیش‌بینی کنند و این یک آمار ضعیف به‌شمار می‌رود؛ یعنی حتی اگر به صورت تصادفی به یک سمت دروازه حرکت کنند، احتمال این‌که بتوانند مانع از گل شدن توپ شوند بیشتر از مواقعی است که مسیر توپ را پیش‌بینی می‌کنند. حتی اگر مسیر توپ نیز به‌درستی پیش‌بینی شود، تنها در ۱۴.۵ درصد مواقع توپ‌ها گل نمی‌شوند.

در سال ۱۹۹۷، با اعمال یک تغییر کوچک اما حیاتی در قانون پنالتی، دروازه‌بان اختیارات تازه‌ای یافت تا بتواند شانس بیشتری برای دریافت توپ داشته باشد. تا آن زمان، دروازه‌بان باید تا زمانی که بازیکن به توپ ضربه می‌زد، در قسمت وسط دروازه ثابت می‌ایستاد؛ اما پس از اعمال تغییر در قانون پنالتی، دروازه‌بان می‌توانست پیش از آن‌که بازیکن حریف به توپ ضربه بزند، به هر سمتی از دروازه که خواست حرکت کند؛ اما همچنان این اجازه را نداشت که به سمت جلو و به طرف بازیکن حریف حرکت کند. حدود یک دهه‌ی پیش، این قانون مجدداً تغییر کرد؛ اما این‌بار به نفع بازیکن ضربه زننده بود. این قانون که اصطلاحاً به آن توقف اندک می‌گویند، به ضربه زننده این امکان را می‌دهد تا پیش از ضربه زدن به توپ، یک‌سری حرکاتی را که تأثیر روانی مخربی روی دروازه‌بان دارند، انجام دهند. بهترین ضربه‌زنان برزیلی، اکنون پیش از آن‌که روی نقطه پنالتی به توپ ضربه بزنند، توقفی لحظه‌ای دارند یا حتی سعی می‌کند ضربه‌ای ساختگی به توپ بزنند تا دروازه‌بان واکنش نشان دهد و به طرفین برود؛ سپس بازیکن ضربه‌ی اصلی را می‌زند که معمولاً گل می‌شود.

فیفا در زمان وضع این قانون جدید، طی بیانیه‌ای رسمی گفت:

گمراه کردن دروازه‌بان توسط حرکات بازیکن هنگام دویدن به سمت توپ برای ضربه پنالتی، اکنون مجاز است. هرچند اگر این گمراه کردن پس از اتمام دویدن بازیکن به سمت توپ انجام شود، تخطی از قانون شماره ۱۴ فوتبال به‌شمار می‌رود و داور باید به بازیکن هشدار دهد.

گرِگ وود، پژوهش‌گر انگلیسی از دانشگاه اِکستر، می‌گوید که بازیکن باید در لحظات پر استرس زدن ضربه‌ی پنالتی، حواسش را روی کار خود بگذارد و حرکات دروازه‌بان را نادیده بگیرد؛ زیرا همان‌طوری که بازیکن ضربه‌ زننده می‌تواند با انجام حرکات نمایشی ذهن دروازه‌بان را منحرف کند، دروازه‌بان نیز می‌تواند اقدام متقابل انجام دهد. این پژوهش‌گر، ۱۸ بازیکن دانشگاهی فوتبال را مورد آزمایش قرار داد و آن‌ها را به تجهیزاتی مجهز کرد که می‌توانستند حرکات چشم را تحت نظر گرفته و ردیابی کنند.

نتیجه‌ی این پژوهش نشان داد اگر بازیکن هنگام زدن ضربه‌ی پنالتی به حرکات دروازه‌بان توجه کند، ۴۰ درصد از شانس گل شدن توپ را از دست می‌دهد و این در حالی است که اگر بازیکنان آرامش خود را حفظ کرده و تمرکز را روی کار خود بگذارند و حرکات دروازه‌بان را نادیده بگیرند، احتمال گل نشدن توپ ۲۰ درصد است.

گرِگ وود در مصاحبه‌ای که با گاردین داشت، گفت:

وقتی می‌بینید بازیکن ضربه زننده نگران است، نگرانی او فقط و فقط به‌خاطر دروازه‌بان است. دروازه‌بانان می‌توانند با گذاشتن اثر روانی روی بازیکن ضربه زننده، او را گمراه کرده و مانع از گل شدن توپ شوند. به عنوان مثال، بروس گروبلار، دروازه‌بان افسانه‌ای تیم لیورپول، در سال ۱۹۸۴ توانست با انجام رقص پا، حواس بازیکن را پرت کند و مانع از گل شدن ضربه‌ی پنالتی شود. یرزی دودک، دروازه‌بان لیورپول در سال ۲۰۰۵ نیز توانست با حرکت دادن موجی دستان خود، ذهن بازیکن را منحرف کرده و ضربه‌ی پنالتی او را بگیرد. اگر دروازه‌بان بتواند با انجام یک‌سری بازی‌های روانی، در ذهن بازیکن نسبت به خود تهدید ایجاد کند، توانایی این را پیدا می‌کند که بازیکن ضربه‌ زننده‌ را کاملاً در مشت خود گرفته و مانع از گل شدن پنالتی شود.

یکی دیگر از نمونه‌های بارز فریب‌کاری در زدن ضربه‌های پنالتی در لیگ قهرمانان ۲۰۰۸ اتفاق افتاد. در یک بازی میان دو تیم منچستر یونایتد و چلسی، خطای پنالتی به نفع چلسی گرفته شد. در دروازه‌ی منچستر یونایتد نیز ادوین فن‌ در سارمشهور قرار گرفته بود. نیکولا آنلکا قرار بود که ضربه‌ی پنالتی چلسی را بزند. ادوین فن در سار تمام سعی خود را کرد تا با نگاه کردن و خم کردن بدن خود به سمت چپ دروازه، ذهن آنلکا را به آن سمت منحرف کند و آن را وادار کند که به سمت راست شوت بزند. فن در سار توانست با این حیله، آنلکا را منحرف کند و ضربه‌ی پنالتی او را نیز مهار کند. البته نباید فراموش کرد که دروازه‌بانانی همچون ادوین فن در سار، پیش از انجام هر بازی مطالعاتی روی رفتارهای بازیکنان تیم حریف دارند تا با نحوه‌ی ضربه زدن آن‌ها آشنا شوند.

آسیمو (Advanced Step in Innovative Mobility) دوست‌داشتنی، رباتی که نشانه‌هایی از اولین گام‌های امپراتوری ربات‌ها در دنیای انسان‌ها بود، بازنشسته شد. هوندا با اعلام خبر بازنشستگی ربات هوندا دوباره نگاه‌ها را به سمت این ربات جذاب، جلب کرد. آسیمو و تکنولوژی رباتیک آن برای بسیاری شگفت‌انگیز بود؛ رباتی که می‌توانست یکی از سخت‌ترین مشکلات ربات‌ها یعنی حفظ تعادل را مرتفع کند و با سرعتی در حدود ۶ کیلومتربرساعت بدود. آسیمو با ظاهر شبه‌انسانی خود و حرکات شگفت‌انگیز هرگونه شک و تردید را برای لزوم وضع قوانینی برای زندگی مسالمت‌آمیز میان ربات و انسان را اجتناب‌ناپذیر می‌کرد.

ربات آسیمو که از پاییز ۲۰۰۰ وارد دنیای انسان‌ها شد، یک وظیفه‌ی بزرگ بر گردن داشت. قرار بود آسیمو که ماحصل پروژه‌ی اولین ربات‌های دوپا بود به انسان‌ها نشان دهد که ربات‌ها می‌توانند هم از نظر ظاهری و هم از نظر حرکتی و قوای حفظ تعادل شبیه انسان باشند. انسان به‌نوعی، خود یک موجود دوپای هوشمند بر پایه‌ی هوش مصنوعی (Ai) خلق کرده بود. ربات آسیمو هدیه‌ای از دانش بشری محسوب می‌شد که در گام اول بعد از ثبات و پایداری، راه‌گشای زندگی انسان‌هایی بود خود که در راه رفتن مشکل‌ دارند. این ربات ۱۳۰ سانتی‌متری مبتنی بر هوش مصنوعی برای دستیاری انسان ساخته شد؛ ولی با هر گام مطمئنی که بر پله‌های ترقی می‌گذاشت به بشر این فکر را القا می‌کرد که عصر جدیدی در حال ظهور است؛ عصری که در آن کوتاهی قد ربات‌ها، مانع بزرگی برای فراموش کردن جایگاهشان نسبت به انسان‌ها نیست.

از سوی دیگر قدرت تعامل ربات آسیمو که ماحصل آینده‌نگری هوندا بود،‌ برای حل مشکلات و پیشرفت روزافزون آن برای انسان مدرن یک نیاز مبرم به‌نظر می‌رسید. انسان از طریق ربات‌هایی همچون آسیمو به دنبال بهبود کیفیت زندگی بود. هر بخش از توانایی‌های ربات آسیمو شامل تشخیص چهره، فهم مکالمات انسانی و درک میزان سختی اجسام و مهم‌ترین آن‌ها حفظ تعادل، می‌توانست زندگی خیل عظیمی از انسان‌ها را روی زمین دگرگون کند. ارتقاء هر یک از این توانایی‌ها و حل مسائل پیرامون آن مهر تائید بر درستی حرکت انسان برای ساخت هوش مصنوعی بود.

تکنولوژی آسیمو و راز فناوری آن دستاورد بزرگی برای بشر است که به‌سادگی نمی‌توان از کنار آن گذشت؛ بنابراین عجیب نخواهد بود که این دانش را در محصولات دیگری ببینیم که قرار است آینده‌ی زندگی بشر را دگرگون کنند؛ حال چه در قالب ربات‌هایی مانند دستیار راه رفتن (Walking Assist) که رؤیاهای ایستادن و راه رفتن را برای بیماران به واقعیت تبدیل می‌کنند یا فراتر از آن در موتورسیکلت‌های خود متعادل (Self-balancing Motorcycle) که تنها در فیلم‌های علمی‌تخیلی هرازگاهی خودی به ما نشان می‌دهند.

از سال ۲۰۱۱ دیگر خبر چندانی از آسیمو به گوش نمی‌رسید و به‌روزرسانی شگفت‌انگیزی در کار نبود. به‌مرور مدیران هوندا به این نتیجه رسیدند که ادامه‌ی پروژه‌ی تجاری‌سازی آسیمو کار سخت و حتی ناممکنی است. با وجود پیشرفت‌های فوق‌العاده و محبوبیت جهانی این ربات، فروش آن به‌صورت یک محصول تجاری در آینده‌ی نزدیک قابل‌ تصور نبود و سرانجام هوندا تصمیم گرفت آسیمو را بازنشست کند. از دید هوندا ربات آسیمو مسیر توسعه‌ی خود را طی کرده و از همین طریق وظیفه‌ی خود را انجام داده است.

البته چشم‌انداز و اهداف بلندمدت هوندا برای آینده همچنان پابرجا است. همان‌طور که در چشم‌انداز ۲۰۳۰ هوندا مقرر شده، این شرکت ژاپنی هویت تجاری خود را با هوش مصنوعی و فناوری نوین گره‌ زده است. از ربات‌های دستیار و موتورسیکلت‌های خود متعادل تا اتومبیل‌های خودران و راه‌حل نوین برای بهبود مصرف انرژی همگی مسیرهایی هستند که هوندا تصمیم گرفته باصلابت در آن گام بردارد. به جرات می‌توان گفت هوندا را در آینده روی زمین، میان آب‌ها و در اوج آسمان‌ها در انواع وسایل نقلیه خواهیم دید.

ربات‌های انسان‌نمایی که در آینده ساخته می‌شوند، شاید نام آسیمو را با خود نداشته باشند؛ اما از تکنولوژی و دانش ساخت آن بهره می‌برند و هوندا هرگز ربات آسیمو، این دستاورد بزرگ خود را فراموش نخواهد کرد. نشانه‌های این تفکر را می‌شود در نمایشگاه CES امسال پیدا کرد. در بخش ربات‌های نمایشگاه CES هوندا نگرش خود را به فناوری آینده و تأثیر آن بر زندگی انسان را در قالب نمایش مفهوم 3E و مجموعه‌ی ربات‌های ساخته‌شده با این مفهوم به دنیا عرضه کرد. نگرش 3E از سه واژه‌ی توانمندسازی (Empower)، تجربه (Experience)، همدلی (Empathy) شکل‌ گرفته است و نشان می‌دهد که هوندا ربات‌ها را بخش جدایی‌ناپذیر از زندگی انسان آینده می‌داند.

با این تعاریف، ربات‌های آینده به انسان‌ها کمک می‌کنند تا راحت‌تر زندگی کنند و با تجربه‌ورزی در کنار انسان‌ها یاد بگیرند که چگونه می‌توانند با انسان همدلی و رفاقت بیشتری داشته باشند. به‌جرات می‌توان گفت 3E رونمایی دیگری از امپراتوری ربات‌ها تحت لوای انسان‌ها برای بهبود کیفیت زندگی است؛ امپراتوری جاه‌طلبانه‌ای که قدرت و تکنولوژی خود را از ربات آسیمو به ارث خواهد برد.