گوگل در ماه مارس اعلام کرد که تا سال ۲۰۲۰ به یک میلیون نفر در اروپا کمک خواهد کرد تا از طریق کمپین Grow with Google شغلی پیدا کرده یا به تقویت هر چه بیشتر کسب و کار خود بپردازند. با توجه به تحولات سریع دنیای دیجیتال که امروزه در جهان اتفاق می‌افتد، گوگل می‌خواهد تا هر کس با تقویت مهارت‌های خود، علاوه بر ایجاد موقعیت‌های بهتر در زندگی شخصی، با چالش‌های موجود روبرو شده و راهکار بهتری را برای بهبود زندگی ایجاد کند.

از آنجایی که گوگل در سال ۲۰۱۵ برنامه اجتماعی Grow را معرفی کرد، از طریق همین برنامه اجتماعی بیش از ۲۱۴۰۰۰ نفر کار جدیدی را پیدا کردند و یا از طریق آموزش های ارائه شده کسب و کار خود را راه اندازی کردند. گوگل اطمینان داده که با تلاش و با مشارکت سازمان‌هایی نظیر OpenClassrooms و Inco که در زمینه اشتغال زایی پیشرو هستند، بیشتر بیکاران نیازمند شغل را به کار مشغول می‌کند. به همین دلیل گوگل در نشست Tech for Good در پاریس اعلام کرد که طی پنج سال آینده از طریق Google.org به سازمان های غیر انتفاعی در اروپا، خاورمیانه و آفریقا که بر مهارت‌ها و فرصت‌های اقتصادی متمرکز هستند، ۱۰۰ میلیون دلار قرض می‌دهد.

گوگل به صورت ویژه قصد دارد به سازمان‌هایی کمک کند که با تمرکز بر استفاده از تکنولوژی و نوآوری برای آموزش افراد با مهارت‌های جدید و همچنین پیوندهای شغلی با مشاغل عالی و حمایت از کارگران در زمینه اشتغال با دستمزد پایین فعالیت دارند. به گفته کمیسیون اروپا، ۴۴ درصد از بزرگسالان اروپایی، مهارت‌های اولیه دیجیتالی را ندارند و در خاورمیانه و شمال آفریقا، تنها ۳۸ درصد از جوانان بر این باورند که آموزش و پرورش به آنها مهارت‌هایی را آموزش می‌دهند که نیاز آن‌ها را برای ورود به دنیای کار فراهم می‌کند. به وضوح در اروپا آفریقا و خاورمیانه، تلاش زیادی برای انجام دادن فرصت‌های اقتصاد دیجیتالی برای همه وجود دارد، و بخش غیر انتفاعی همراه با شرکای دولتی شرکت گوگل، شوراهای شهر، دانشگاه‌ها و شرکت‌های خصوصی نقش حیاتی ایفا خواهند کرد.

گوگل با استفاده از افرادی که به دنیای دیجیتال دسترسی دارند تلاش می‌کند تا از طریق فناوری شغل‌های مورد نیاز افرادی که در پی کار هستند را به آن‌ها معرفی کند.

پژوهشگران با بهره بردن از نقشه‌برداری‌های عمیق دریایی، شبیه‌سازی مسیرهای تردد و اطلاعات ژنتیکی نشان دادند که نخستین بومیان استرالیا برنامه‌ سفر دقیقی داشته‌اند و دریانوردان ماهری بوده‌اند. این بومیان که تصور می‌شود، بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ نفر بوده‌اند، اثر ژنتیکی خود را در ساکنان شمال غرب استرالیا گذاشته‌اند.  

پژوهشگران در این پژوهش جدید از مدل‌سازی‌های پیشرفته‌ای، شبیه به تکنیک‌های مورد استفاده برای جستجوی هواپیمای پرواز ۳۷۰ هواپیمایی مالزی بهره برده‌اند. هواپیمای پرواز ۳۷۰ یا ام‌اچ ۳۷۰، همان هواپیمایی است که در سال ۲۰۱۴ مفقود و هرگز پیدا نشد. اما برای یافتن این هواپیما برخی از پیشرفته‌ترین فناوری‌ها به کار رفت تا بزرگ‌ترین عملیات جستجو در تاریخ لقب گیرد.

پروفسور پیتر وث از دانشگاه استرالیای غربی و همکارانش از دانشگاه جیمز کوک، مرکز DNA باستانی استرالیا، سازمان پژوهش‌های علمی و صنعتی همسود (CSIRO) و مرکز تنوع زیستی و میراث استرالیا (CABAH)، صدها مسیر  ممکن را شبیه‌سازی کردند تا مسیرهای احتمالی کشتی‌های مسافران باستانی استرالیا را ردیابی کنند. آن‌ها در بررسی‌های خود به سه محل در جزایر تیمور و روتی رسیدند. در این شبیه‌سازی‌ها شاخص‌های بسیاری از جمله باد، جریان‌های اقیانوس و پارو زدن بومیان لحاظ شد.

دکتر سون اوزمان، مدیر دپارتمان باستان‌شناسی دانشگاه استرالیای غربی و یکی از پژوهشگران این تیم، گفت که این پژوهش، دیدگاه جدیدی را در مورد نخستین انسان‌هایی که به سواحل استرالیا پای گذاشته‌اند فراهم کرده است. دکتر اوزمان گفت:

این مسافران باستانی، دریانوردان ماهر بوده‌اند که برای کشف سرزمین‌های جدید به سفر می‌رفتند.

او در ادامه گفت:

 سواحل استرالیا در ۵۰ هزار سال قبل، نسبت به امروز خیلی متفاوت بودند، اما به قاره‌های دیگر متصل نبودند. رشته‌ای از جزایر در شمال استرالیا وجود داشته که مسافران با عبور از آن‌ها به سرزمین اصلی استرالیا می‌رسیدند.

پژوهشگران می‌گویند که محل سکونت بومیان در استرالیا، تصادفی نبوده است، بلکه نتیجه مهاجرت بزرگ و مهارت در دریانوردی بوده است. 

پروفسور شان اولم، باستان‌شناسی از دانشگاه جیمز کوک و یکی از پژوهشگران این تیم، گفت:

همیشه گمانه‌زنی‌های زیادی در مورد چگونگی ورود بومیان استرالیا به این سرزمین وجود داشته، در این مورد، بسیاری از پژوهشگران استدلال می‌کردند که ممکن است، آن‌ها به صورت تصادفی به اینجا رسیده باشند.

این نقشه برای شبیه‌سازی مسیرهای احتمالی بین جزایر تیمور و روتی و بیش از ۱۰۰ جزیره‌ای طراح شد که اکنون در سواحل کیمبرلی غرق شده‌اند

اما یافته‌های این پژوهش نشان می‌دهد که وجود چنین شواهد دقیقی نمی‌تواند با حوادث تصادفی توضیح داده شود. به‌عقیده‌ی پژوهشگران مهاجرت نخست استرالیایی‌ها باید هدفمند، هماهنگ و به صورت گروهی بوده باشد.

آن‌ها برآورد می‌کنند، این مهاجرت به جزایر شمال غرب استرالیا بین حدود ۵۰ تا ۶۵ هزار سال پیش رخ داده است. پروفسور اولم گفت که سطح دریا در آن زمان نسبت به اکنون، ۷۵ متر پایین‌تر بوده و جزایر نواحی تیمور و روتی (که اکنون غرق شده‌اند) قابل مشاهده بوده‌اند.

او گفت:

این یافته‌ها شواهدی را فراهم کرده که نشان می‌دهد، اولین ساکنان استرالیا در ساخت قایق، دریانوردی و برنامه‌ریزی سفرهای دریایی ماهر بوده‌اند. این پژوهش باید بتواند به تغییر فرضیه‌ای کمک کند که بر اساس آن، اولین ساکنان استرالیا به‌صورت اتفاقی به اینجا آمدند و سپس با سکونت در این سرزمین، تمام مهارت‌های خود برای دریانوردی را از دست دادند.

او در ادامه گفت:

اگر آن‌ها مهارتی داشته‌اند که به آنجا برسند، به‌راحتی به استرالیا هم می‌رسیدند. وقتی در نظر بگیریم که چنین سفری ۶۰ هزار سال قبل انجام شده، به این نتیجه می‌رسیم که اولین استرالیایی‌ها زمانی که برای اولین بار به اینجا رسیدند، مهارت‌های پیچیده‌ای داشته‌اند.

اوزمان گفت:

آن‌ها باید قایق‌های خوبی می‌داشتند تا بتوانند به‌خوبی از مسیر۸۰ تا ۹۰ کیلومتری آب‌های اقیانوس عبور شوند و از آسیای شرقی به استرالیا برسند.

دانشمندان مرکز DNA باستانی استرالیا با مدل‌سازی ژنتیکی خانواده‌های بومی استرالیا به اثبات رساندند کهمخزن اصلی ژنی جمعیت بنیان‌گذار استرالیا احتمالا ۱۰۰ تا ۲۰۰ نفر بوده‌اند که با ده‌ها قایق به این سرزمین سفر کرده‌اند.

دکتر اوزمان گفت:

آن‌ها انسان‌هایی به لحاظ آناتومی و شناختی مانند ما بوده‌اند و توانسته‌اند برای رسیدن به اینجا (از جنوب شرقی آسیا) بر انواع چالش‌ها غلبه کنند. سفر آن‌ها کاملا برنامه‌ریزی شده بود. این مسافران باستانی برای استعمار آمده بودند و طی چند هزار سال تمام استرالیا را به تصرف خود در آوردند.

یافته‌های این پژوهشگران در ژورنال Quaternary Science Reviews منتشر شده است.

امروزه در دنیای خودروها، مدل‌های زیادی هستند که از پیشرانه‌ای متعلق به شرکتی دیگر استفاده می‌کنند و از پیشرانه‌های ساخت خود، استفاده نمی‌کنند. این کار به خصوص در مورد خودروهای پرفروش و محبوب دنیا، رواج زیادی ندارد و مثال های زیادی برای آن وجود ندارد. استفاده از پیشرانه‌های دیگر شرکت‌ها به خصوص در مورد خودروسازانی که در مالکیت یک شرکت خودروسازی بزرگ‌تر هستند رواج بیشتری دارد. 

اگر بخواهیم مثالی برایتان ذکر کنیم باید به گروه فولکس واگن اشاره کرد. گلف GTI به یک پیشرانه‌ی چهار سیلندر ۲ لیتری توربو مجهز است که در چند محصول دیگر زیر مجموعه‌های گروه فولکس واگن استفاده شده است و این پیشرانه را می‌توان در زیر کاپوت اشکودا اکتاویا RS و سیات لئون FR نیز مشاهده کرد. 

گاهی نیز مشاهده می‌شود که شرکت‌هایی با تولیدات کاملا متفاوت از یکدیگر اما از پیشرانه‌، قطعات و حتی پلتفرم‌های مشابه بهره گیری می‌کنند. در ادامه نیز در این مقاله قصد داریم ۱۰ خودرویی را که همین شرایط را دارند را به شما معرفی کنیم که البته همه‌ی آن‌ها خودروهای پر فروش نیستند. 

مرسدس بنز A کلاس، پیشرانه ی رنو

نسل فعلی مرسدس بنز A کلاس چهارمین نسل از این خودرو است. آخرین نسل این خودرو دارای موتورهای مختلف دیزلی و بنزینی است اما مدل A180d در زیر پوسته‌ی خود از پیشرانه‌ی ۱.۵ لیتری dCi ساخت رنواستفاده می‌کند که این پیشرانه توسط خودروسازان دیگری همچون نیسان و داچیا نیز استفاده می‌شود. در این هاچ بک لوکس، این پیشرانه توانایی تولید ۱۱۶ اسب بخار قدرت و ۲۶۰ نیوتن متر گشتاور را دارد. 

آفارومئو جولیا QV، پیشرانه‌ی فراری

آلفارومئو جولیا QV تنها خودروی سدان ایتالیایی است که توانایی رقابت با سدان‌های اسپرت آلمانی را دارد. قدرت ۵۱۰ اسب بخاری این سدان اسپرت از یک پیشرانه‌ی V6 تویین توربو با حجم ۲.۹ لیتر تامین می‌شود که ساخت فراری است.

بی ام‌و 116i، پیشرانه‌ی پژو سیتروئن

پیشرانه‌ی مورد استفاده در بی‌ام‌و 116i از سری پیشرانه های EP ساخت گروه پژو سیتروئن است. مدل ۱.۴ لیتری این پیشرانه با کد EP3 و مدل ۱.۶ لیتری این پیشرانه‌ با کد EP6 را می‌توان در محص.لات گروه بی‌ام‌و همانند سری ۱، سری ۳ و مینی مشاهده کرد. 

پاگانی هوآیرا، پیشرانه‌ی مرسدس AMG

پاگانی هوآیرا یک سوپر اسپرت دست ساز ایتالیایی است که نخستین بار در سال ۲۰۱۱ معرفی شد. این خودرو با طراحی خاص خود از پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر وی شکل ساخت AMG استفاده می‌کند که دارای ۶ لیتر حجم است و در مدل‌های مختلف هوآیرا قدرت‌های متفاوتی نیز دارد، اما قوی‌ترین نسخه‌ی این پیشرانه در مدل هوآیرا BC استفاده شده است و می‌تواند ۷۸۹ اسب بخار قدرت را تولید کند. 

اسمارت فورتو، پیشرانه‌ی رنو

اسمارت یکی از زیر مجموعه‌های دایملر است و زیر نظر مرسدس بنز فعالیت می‌کند اما جالب است بدانید که حدود ۶۰ درصد قطعات این خودرو با رنو توئینگو یکسان است. در بخش قوای محرک اسمارت فورتو نیز از پیشرانه‌‌ای بنزینی استفاده شده است که در محصولات گرون رنو و داچیا نیز مورد استفاده قرار گرفته است. 

استون مارتین ونتیج، پیشرانه‌ی مرسدس AMG

استون مارتین به تازگی خودروی اسپرت خود را با نام ونتیج معرفی کرده است که این خودرو همانند مدل بالاتر استون مارتین یعنی DB11 از پیشرانه‌ی V8 تویین توربوی ۴ لیتری ساخت مرسدس AMG استفاده می‌کند. 

لامبورگینی هوراکان پرفورمنس، پیشرانه‌ی آئودی

لامبورگینی هوراکان پرفورمنس یکی از سریع‌ترین خودروهایی است که در پیست مشهور نوربرگ رینگ زمانگیری کرده است. این سوپر اسپرت ایتالیایی اما رکورد‌های خود را با اتکا به پیشرانه‌ی V10 آئودی از سری FSI ثبت کرده است که قدرتی بیش از ۶۰۰ اسب بخار دارد و در آئودی R8 نیز مورد استفاده قرار گرفته است. 

دانکروورت D8 GTO-RS، پیشرانه‌ی آئودی

دانکروورت D8 GTO-RS خودرویی است که همانند محصولات لوتوس بیشتر توانایی خود را مدیون وزن کم است. این خودرو با وزن تنها ۷۰۰ کیلوکرم از پیشرانه‌ی پنج سیلندر ۲.۵ لیتری توربو ساخت آئودی استفاده می‌کند. این پیشرانه در خودروهای آئودی TT RS و RS3 نیز استفاده می‌شود. 

لوتوس اوورا، پیشرانه‌ی تویوتا

لوتوس اوورا از سال ۲۰۰۹ به بازار عرضه شده است و هنوز تولید آن ادامه دارد. این خودرو از پیشرانه‌ی شش سیلندر وی شکل ساخت تویوتا استفاده می‌کند و در قوی‌ترین نسخه‌ی اوورا که با نام اوورا GT430 شناخته می‌شود این پیشرانه می‌تواند ۴۳۶ اسب بخار قدرت را تولید کند. 

تویوتا GT86، پیشرانه‌ی سوبارو

تویوتا GT86 خودروی کوپه اسپرت و ارزان قیمتی است که در بسیاری از بخش‌های خود که شامل پیشرانه و حتی طراحی ظاهری می‌شود با سوبارو BRZ مشابه است. هر دوی این خودروها از پیشرانه‌ی تنفس طبیعی چهار سیلندر تخت (فلت) بهره مند هستند که می‌تواند ۲۰۰ اسب بخار قدرت تولید کند. مراحل طراحی و ساخت این پیشرانه تماما توسط سوبارو انجام شده است. 

گوگل در سال ۲۰۰۸ اولین نسخه اندروید را ارائه کرد. شاید دست‌اندرکاران این کمپانی در آن زمان خودشان نیز تصور نمی‌کردند که روزی این محصول متن‌باز به فراگیرترین سیستم‌عامل موبایل تبدیل شود. باید این نکته را بپذیریم که در دنیای فناوری هیچ سیستم‌عامل یا نرم‌افزار کاربردی روند پر سرعت رشد و تکامل اندروید را تجربه نکرده است و اندروید در مرکز این دگرگونی، سریع‌تر از همه بوده است. 

گوگل در نوامبر سال ۲۰۰۵ شرکتی به نام Android را خریداری کرد؛ شرکت کوچکی که برای تلفن‌های همراه نرم‌افزار می‌ساخت. گوگل تا نیمه‌ی دوم سال ۲۰۰۷ در دست ساخت بودن یک سیستم‌عامل متن‌باز برای گوشی‌های هوشمند را رسما اعلام نکرده بود. دوران اندروید به طور رسمی از ۲۲ اکتبر ۲۰۰۸ میلادی و با عرضه‌ی گوشی T-Mobile G1 در ایالات متحده آغاز شد. 

در این ویدیو نگاهی مختصر به روند توسعه اندروید خواهیم داشت و سیر تکامل قابلیت‌های آن را از اولین تا آخرین نسخه آن شرح خواهیم داد. ایده‌های کودکی اندی رابین حال به پرکاربرترین سیستم‌عامل موبایل منجر شده است و روند تکامل آن قطعا جذابیت‌های فراوانی دارد. 

تماشا در یوتیوب

به نظر شما آینده اندروید چگونه رقم خواهد خورد؟

مرسدس بنز پس از تفکیک زمین در کارخانه پیشرفته جدید خود در  اسفندماه، اکنون به دنبال مکانی تازه برای تولید نسل بعدی سدان کلاس S است؛ به همین علت ما را به توری مجازی برای معرفی خانه جدید مرسدس بنز کلاس S می‌برد. کارخانه جدید مرسدس بنز "فکتوری ۵۶" یا "کارخانه ۵۶" نام دارد و نه تنها مدل پرچمدار این خودروساز آلمانی را در آن تولید می‌کند، بلکه مجموعه کاملی از مدل‌های لوکس و مدرن خود را در آن می‌سازد که برخی از آن‌ها خودروی کاملا الکتریکی هستند.

 ستاره سه‌پر آلمانی ادعا می‌کند که این شرکت یکی از مدرن‌ترین و پیشرفته‌ترین تاسیسات مونتاژ خودروی جهان را در اختیار دارد؛ این تاسیسات پیشرفته به مرسدس بنز اجازه می‌دهد که فرآیند پیچیده تولید خودرو را متحول کند، کاری که پیش از این با اختراع خودرو در سال ۱۸۸۵ توسط کارل بنز یک بار دیگر نیز انجام گرفت. هنگامی که کارل بنز کار خود را روی خودروی دوصندلی مجهز به پیشرانه تک سیلندر دو زمانه با ۰.۷۵ اسب بخار (قدرتی که آن روزها بسیار زیاد بود!) تمام کرد، اولین محصول تولیدی این شرکت پا به عرصه وجود گذاشت. کارل بنز در تاریخ ۲۹ ژانویه ۱۸۸۶ درخواست کرد که حق اختراع خودروی مجهز به پیشرانه بنزین‌سوز به نام وی ثبت شود و این اختراع جدید با شماره ثبت ۳۷۴۳۵ به عنوان گواهی تولد اولین خودروی تجاری محسوب می‌شود. اولین بار خودروی سه‌چرخ مرسدس بنز در ماه جولای همان سال به وسیله روزنامه‌ها به عموم مردم معرفی شد. 

در حال حاضر عملیات عمرانی کارخانه ۵۶ مرسدس بنز جریان دارد و به عنوان سومین پروچه بزرگ ساخت در آلمان شناخته می‌شود. این کارخانه در زمینی به مساحت بیش از ۲۲۰،۰۰۰ متر مربع (۵۴.۳۶ هکتار) یا معادل ۳۰ زمین فوتبال ساخته خواهد شد. به لطف سیستم فتوولتائیک بزرگ که در سقف کارخانه نصب می‌شود، میزان تولید گاز دی‌اکسیدکربن در مقایسه با خط تولید کنونی مرسدس بنز کلاس S در سیندلفینگن حدود ۷۵ درصد کاهش می‌یابد؛ این در حالی است که با عملیاتی شدن کارخانه ۵۶، میزان مصرف برق نیز در این تاسیسات به کمتر از ۵۰۰۰ مگاوات ساعت در سال خواهد رسید.

کارخانه ۵۶ به عنوان پنجره‌ای برای عملیات کلی مرسدس بنز خدمت می‌کند و از آن به عنوان برنامه کار و طراحی محصولات در تاسیسات سراسر جهان استفاده می‌شود. مرسدس بنز در حال حاضر در بیش از ۳۰ کارخانه به تولید خودرو اقدام می‌کند و در سال گذشته بیش از ۲.۴ دستگاه خودروی سواری و وسیله نقلیه هوشمند تولید کرد که هفتمین رکورد تولید در دنیا محسوب می‌شود. 

با این‌که اطلاعات کمی در مورد سدان پرچم‌دار مرسدس بنز کلاس S مدل ۲۰۲۰ منتشر شده است، اما می‌دانیم که در داخل کابین از پیشرفته‌ترین فناوری دنیا استفاده می‌کند. این سدان لوکس در ماه فوریه توسط دوربین‌های جاسوسی به دام انداخته شد، اما فقط نمونه اولیه‌ای بود که با انواع پوشش‌ها مخفی شده بود. مدت زیادی از ثبت برند S73 توسط مرسدس بنز نمی‌گذرد، از این رو به نظر می‌رسد که در صورت عزم جدی برای تولید، در چند مدل مختلف به بازار عرضه شود.

دانلود

نتایج یک مطالعه‌ی اخیر در خصوص بهره‌ی هوشی یا همان IQ افراد به نتیجه‌ی جالبی رسیده است. در این بررسی نشان داده شد که در افراد با IQ بالا، اتصال‌های کم‌تری بین نورون‌های مغز در لایه‌ی بیرونی برقرار است؛ این در حالی است که تحقیقات قبلی نشان داده بود که افرادی که مغزهای بزرگ‌تری دارند، باهوش‌‌تر هستند؛ در حالی که نگاهی دقیق‌تر به میکروساختار مغز نشان می‌دهد که باهوش‌تر بودن افراد ربطی به بیشتر بودن سلول‌های مغزی ندارد؛ بلکه به تعداد اتصالات موثر نورون‌ها مربوط می‌شود.

یک تیم بین‌المللی از متخصصان اعصاب با استفاده از یک تکنیک تصویربرداری غیرتهاجمی به نام dMRI به بررسی سطح تراکم و طبقه‌بندی ماده‌ی خاکستری‌رنگ موجود در مغز ۲۶۰ داوطلب پرداختند؛ روی هر یک از افراد، یک آزمایش پیچیده صورت گرفت و بسته به پاسخ‌های صحیح، امتیازاتی در محدوده‌ی ۷ تا ۲۷ به نفرات داده می‌شد. محققان در مشاهدات خود به این نتیجه رسیدند، در افرادی که امتیاز بالاتری گرفته بودند سلول‌های مغزی بیشتری وجود نداشت. حتی اتصالات کم‌تری بین نورون‌های موجود در قشر مغزی آن‌ها برقرار بود.

سپس با مراجعه به ۵۰۰ نقشه‌ی نورونی مربوط به پروژه‌ی Human Connectome متوجه الگویی تکرار شونده شدند. طبق این الگو افرادی که IQ بالاتری دارند، اتصالات بین نورون‌های مغز آن‌ها کم‌تر است؛ در ابتدا ممکن است این نتیجه‌گیری چندان معقول به نظر نرسد. یک ضرب‌المثل قدیمی می‌گوید «دست‌های زیاد کار را سبک می‌کند»؛ البته این مورد در خصوص مغز کاربرد ندارد و تعدد سلول‌های مغزی باعث افزایش کارآیی مغز نمی‌شود.

مطالعات قبلی نشان داده است که مغز افراد باهوش تر تمایلی به فعالیت‌های سخت ندارد و فعالیت متابولیکی کم‌تری در مقایسه با دیگر افراد از خود نشان می‌دهد. این مشاهدات، پژوهشگران را به سمت فرضیه‌ای به نام بازدهی عصبی سوق داده است. بنا بر این فرضیه، قدرت تحلیلی سلول‌های عصبی مغز به تراکم آن‌ها ارتباطی ندارد. بلکه به نوع اتصال نورون‌ها مربوط است تا تلاش خود را به حداقل برسانند. اران جنک، عصب‌شناس دانشگاه رور بوخوم می‌گوید:

یک مغز هوشمند، نورون‌های کم اما کارآمدی دارد. 

همین عامل باعث می‌شود تا قدرت فکر کردن با حداقل فعالیت‌های عصبی امکان‌پذیر شود. تحقیقات در زمینه‌ی هوش و نبوغ در اغلب اوقات با تحلیل و تفسیر تست‌های IQ همراه می‌شود؛ از این رو لازم است که در این خصوص تجدید نظر کنیم و گرفتار روش‌های کلی نشویم. مغز انسان توانایی‌های زیادی دارد و استدلال‌های تحلیلی تنها قسمتی از مهارت‌های شناختی این بخش از وجود ما هستند.

با این حال، درک بیشتر در خصوص چگونگی تعامل واحدهای فردی برای افزایش سطح هوشمندی، کاری بیش از نشان دادن چگونگی عملکرد مغز در سطح سلولی است و می‌تواند گامی موثر در جهت بهبود تکنولوژی باشد. چرا که فناوری در بسیاری از موارد، از نوع عملکرد مغز تقلید می‌کند.

بدون شک، تحقیقات بیشتر کمک خواهد کرد تا از سیستم عصبی رمزگشایی بیشتری صورت بگیرد و مسائل موجود به شکل بهتری حل شوند. در هر حال، این راهکارها قرار نیست ما را نابغه کنند! اما می توانند کمک کنند تا با فشار ذهنی کم‌تر، عملکردی هوشمندانه‌تر داشته باشیم.

ساختار DNA به‌صورت مارپیچ دوگانه، مورد قبول همگانی است؛ اما ساختارهای متفاوتی از DNA هم وجود دارد. درمطالعه‌ای که جدیدا منتشر شده است از عواملی که قادر به دستکاری این ساختار هستند، سخن گفته می‌شود. کاربرد این کشف در نانوتکنولوژی و محاسبات مبتنی بر DNA  است؛ جایی که از DNA برای ساخت دستگاه‌های بسیار کوچک (نانوماشین‌ DNA) و کامپیوتر استفاده می‌شود.

تصویری از ساختار مارپیچ مضاعف مولکول DNA

دکتر زو والر از دانشکده‌ی داروسازی UEA می‌گوید:

DNA یک ماده‌ی ژنتیکی و ساختار آن معمولا همچون نردبانی پیچ‌خورده (مارپیچ دوگانه) است، اما ساختارهای دیگری هم برای DNA وجود دارد که به نظر می‌رس نقشی در توسعه‌ی بیماری‌های ژنتیکی مانند دیابت یا سرطان داشته باشند. البته این موضوع که ساختار یک قطعه از DNA می‌تواند با استفاده از اسید تغییر کند و موجب تا خوردن آن و ایجاد ساختاری به نام i-motif شود، قبلا کشف شده بود. این سیستم می‌تواند به‌عنوان یک سوئیچ مورد استفاده قرار گیرد. DNA در دو وضعیت مختلف دارای شکل‌های کاملا متفاوتی است؛ ما می‌توانیم این را یک کلید روشن یا خاموش تلقی کنیم. از این موضوع برای کاربردهای نانوماشین DNA استفاده شده است.

پژوهش‌های دکتر والر قبلا نشان داده بود که شکل DNA می‌تواند با استفاده از نمک‌های مس، به ساختار دومی که ساختار سنجاق سری (Hairpin) نامیده می‌شود، نیز تبدیل شود. سپس این تغییر می‌تواند با استفاده از اتیلن دی آمین تترا استیک اسید (EDTA- ماده‌ای که به‌طور معمول در شامپو و دیگر محصولات خانگی یافت می‌شود) به حالت اولیه برگردانده شود. ساختار سنجاق سری در شکل زیر دیده می‌شود.

این موضوع قابلیت DNA را به‌جای یک کلید به دو کلید گسترش داد. یافته‌های جدید او نشان می‌دهد که دیگر آغازگرهایی همچون اکسیژن و ماده‌ای شبیه ویتامین C نیز باعث آغاز تغییر شکل مولکول DNA می‌شوند. دانشمندان به‌منظور تغییر شکل DNA به یک i-motif ، نمک‌های مس را در شرایط آزاد اکسیژن، به DNA اضافه کردند. با قرار گرفتن این ساختار در برابر اکسیژن موجود در هوا، این ساختار از حالت i-motif به یک ساختار سنجاق سری تغییر یافت. با افزودن اسکوربات سدیم که ماده‌ای شبیه ویتامین C است، این شکل از حالت سنجاق سری به i-motif تغییر یافت و با استفاده از یک ماده‌ی کیلیت کننده، به حالت قبل از تا خوردگی برگشت.

دکتر والر می‌گوید:

مفهوم مطالعه این است که اکنون ما نه‌تنها می‌توانیم شکل DNA را با تغییر PH، تغییر دهیم، بلکه می‌توانیم از نمک‌های مس و اکسیژن برای این کار استفاده کنیم. این مطالعه، می‌تواند کاربردهای مختلفی داشته باشد. تغیرات بالقوه در شکل مولکول DNA می‌تواند به‌عنوان کلیدهای روشن خاموش برای دروازه‌های محاسبات منطقی DNA استفاده شود. یافته‌های ما در نانوتکنولوژی یا در تغییر ویژگی‌های موادی مانند ژل‌ها نیز کاربرد دارند.

ایلان ماسک یک برنامه جدی دارد؛ او می‌خواهد انسان‌ها را به مریخ برساند. ماسک زمانی که فالکون هوی را به همراه یک خودروی تسلا به سوی کمربند سیارکی فرستاد، پیام خود را به جهان رساند. به گفته‌ی ایلان ماسک، این موشک قدرتمند برای برنامه اکتشاف مریخ مورد استفاده قرار می‌گیرد و مسافران آینده مریخ را به سیاره سرخ خواهد برد.

رسیدن به مریخ به خودی خود پایان می‌یابد؛ اما دلیل دیگری برای رفتن وجود دارد. سناریوهای علمی-تخیلی زیادی وجود دارد که نشان می‌دهد اگر بشریت محدود به این سیاره باشد، آینده‌ی نافرجامی خواهد داشت. برخورد سیارک‌ها به زمین در فیلم‌هایی مانند برخورد عمیق و آرماگدون به تصویر کشیده شده‌اند و جنگ ربات‌ها در سریال تلویزیونی بتل‌استار گالکتیکا و مجموعه فیلم‌های ترمیناتور، مشکلات پزشکی و جمعیتی در فیلم‌های ایلیسیم و فرزندان انسان و بسیاری دیگر از بلایای طبیعی و مصنوعی که می‌توانند در آینده رخ دهند.

داستان‌های علمی-تخیلی الهام‌بخش اولین پیشگامان موشک برای کشف فراتر از زمین بوده‌اند. رابرت گودارد که اوایل دهه‌ی ۱۹۰۰، نخستین موشک سوخت مایع را ساخت، به‌وضوح طرفدار این ژانر بود و علاوه بر این، خودش داستان‌های علمی-تخیلی می‌نوشت. موشک‌های سری مأموریت‌ آپولو در دهه‌های ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ توسط ورنر فون براون طراحی شد که از داستان‌های علمی-تخیلی در کودکی لذت می‌برد و از دهه‌ی ۱۹۵۰ با دیزنی همکاری کرد تا فیلم‌های آموزشی درباره‌ی پروازهای فضایی بسازد.

نگاهی به اطراف منظومه شمسی، دلایل علمی آشکاری به ما نشان می‌دهد که باید نگران آینده زمین باشیم. ماه، مریخ و بسیاری از اجرام آسمانی اطراف ما با گودال‌ها پوشیده شده‌اند. این گودال‌ها بر اثر سنگ‌های فضایی و دیگر اجرام کیهانی کوچکی پدید آمده‌اند که در طول میلیاردها سال به سطوح سیارات و اقمار برخورد کرده‌اند.

کارشناسان تخمین می زنند، انسان‌ها سالیانه ۱٫۵ درصد از منابع زمین استفاده می کنند که نشان می‌دهد از حساب بانکی زمین بیش از حد برداشت شده است و به‌زودی منابع زمین تمام می‌شوند

اگر تصور می‌کنید که زمین به خاطر جو ضخیم خود ایمن است، به دایناسورها فکر کنید. حدود ۶۶ میلیون سال پیش، یک سیارک بزرگ یا دنباله‌دار با قطری حدود ۱۰ تا ۱۵ کیلومتر به زمین برخورد کرد و موجب انقراض دایناسورها شد. همچنین فقط پنج سال از رویداد چلیابینسک می‌گذرد؛ زمانی که شهاب‌سنگ کوچکی به قطر ۱۷ متر به این شهر روسیه برخورد کرد و خسارات زیادی به آن وارد کرد.

ناسا یک برنامه جستجوی سیارکی فعال و برخی برنامه‌ها برای مقابله با سیارک‌های تهدیدکننده زمین دارد؛ اما حتی آماده شدن برای این مهاجمان فرازمینی کافی نیست و یک تهدید اجتناب‌ناپذیر دیگر برای سیاره ما وجود دارد. در حدود ۴ یا ۵ میلیارد سال دیگر، تمام هیدروژن خورشید گداخته می‌شود و به‌صورت هلیوم می‌سوزد تا اینکه خورشید تبدیل به یک غول سرخ شود و همانطور که ستاره گسترش می‌یابد، عطارد و زهره را می‌بلعد و به زمین نزدیک می‌شود. سیاره ما هم بر اثر گرانش غول سرخ از مدار خود خارج و گداخته می‌شود. در هر یک از این سناریوها، زندگی انسان‌ها و به‌طور کلی هر نوع زندگی دیگری در زمین نابود خواهد شد.

سفر به مریخ

در داستان‌های علمی-تخیلی ، مریخ مکان محبوبی برای فرار از زمین است. در ابتدا، دلیل این محبوبیت این بود که تصور می‌شد موجوداتی مانند ما ممکن است در آنجا زندگی کنند. جیوانی شیاپارلی (ستاره‌شناس ایتالیایی) در سال ۱۸۷۷ اعلام کرد که کانال‌هایی در مریخ مشاهده کرده است؛ اما در مورد اینکه این کانال‌ها طبیعی یا مصنوعی هستند صحبتی نکرد. با این حال پرسیوال لوول (نویسنده علمی آمریکایی) اوایل دهه‌ی ۱۹۰۰ این ایده را گسترش داد و توضیحاتی در مورد دلیل وجود این کانال‌ها مطرح کرد. به گفته‌ی لوول، شاید مریخی‌ها سعی دارند با تخلیه‌ی آب زیرسطحی، سیاره‌ی در حال مرگ خود را نجات دهند. این کانال‌ها در آن زمان به وسیله‌ی تلسکوپ مشاهده شده بود؛ اما بعد از فرستاده شدن مأموریت‌های رباتیک به مریخ، مشخص شد که چنین کانال‌هایی وجود ندارد.

رمان جنگ دنیاها نوشته‌ی اچ‌. جی. ولز (۱۸۹۸) حمله‌ی مریخی‌ها به زمین را به بازگو می‌کرد (در سال ۱۹۳۸، رادیوی ملی ایالات متحده نمایشی از این رمان پخش کرد و فیلم جنگ دنیا در سال ۲۰۰۵ با بازی تام کروز بر مبنای آن ساخته شد) ادگار رایس باروز در سال ۱۹۱۲، داستان شاهدخت مریخ و پس از آن مجموعه‌ی داستان‌های مریخ به نام بارسوم را منتشر کرد (فیلم جان کارتر در سال ۲۰۱۲ بر اساس برخی از این داستان‌ها ساخته شد).

در سال ۲۰۱۳، برخورد شهاب سنگی که تقریبا ۱۷ متر وسعت داشت به نزدیکی شهر چلیابینسک روسیه، موجب جراحت هزاران نفر و خرابی بسیاری از ساختمان‌های اطراف برخورد شد

رابرت زوبرین، بنیانگذار گروه مشاوره اکتشاف انسانی انجمن مریخ (The Mars Society)، به Space.com گفت: «همانطور که نویسندگان علمی-تخیلی نوشته‌اند، مریخ یک روز تبدیل به یک سیاره مسکونی خواهد شد.» دو نمونه‌ی دیگر هم از فیلم‌هایی وجود دارند که آینده ما در مریخ را نشان می‌دهند، فیلم «مریخی» با بازی مت دیمون و فیلم «یادآوری کامل» با بازی آرنولد شوارتزنگر که دیالوگ معروف «خودتو به مریخ برسون» در آن گفته می‌شود. اما چرا داستان‌های علمی-تخیلی اکتشاف را بسیار ساده‌تر از واقعیت می‌بینند؟ به اعتقاد زوبرین، بخشی، به دلیل ذهنیت ما است.

زوبرین به Space.com گفت:

ما حالا اینجا هستیم، ۵۰۰ سال بعد از اینکه نیکلاس کوپرنیک گفت زمین به دور خورشید می‌چرخد و بیشتر مردم هنوز در مورد زمین به مانند کل جهان صحبت می‌کنند و به چیزی که بالای سر ما است، آسمان می‌گویند. بسیاری از مردم هنوز این دیدگاه زمینی را دارند.

زوبرین می‌گوید زمین در فضا است و ما به‌ندرت در مورد این واقعیت در زندگی روزمره خود فکر می‌کنیم؛ رویکرد ما برای رفتن به مریخ از طریق مدار زمین و ماه تدریجی است.

این رویکرد به اکتشافات فضایی، شبیه این است که به لوئیس و کلارک (رهبران سفر اکتشافی به همین نام در قرن نوزدهم که پیش‌زمینه‌ی گسترش مرزهای ایالات متحده در غرب بود) بگویید  تا فاصله‌ی ۱۶۰ کیلومتری رودخانه‌ی می‌سی‌سی‌پی بروند و منتظر گروه بعدی کاوشگران بمانند تا به آن‌ها بپوندند.

زوبرین می‌گوید:

اگر کسی از شما بپرسد چرا فضا بسیار مهم است، این سؤال با پرسش کسی که در یک روستای کوچکی زندگی می‌کند و می‌گوید چرا بقیه جهان اهمیت دارد؟ قابل مقایسه است که مشخصا یک نوع سؤال پوچ و بیهوده محسوب می‌شود ... ما در جستجوی منابع، دانش یا یک پناهگاه امن هستیم که روی زمین نمی‌توانیم پیدا کنیم. سفر بین ستاره‌ای، رؤیای نهایی است؛ اما در عین حال، باید روی آنچه اکنون داریم تمرکز کنیم. مریخ با استفاده از فناوری فعلی هم دست‎یافتنی است... مهم‌ترین گام، تصمیم انجام کاری است. گامی فوق‌العاده که ایلان ماسک در حال برداشتن آن است. افرادی در ناسا هستند که می‌خواهند این کار را انجام دهند؛ اما به‌عنوان یک نهاد دولتی، آن‌ها محتاطانه کار می‌کنند تا هیچ گونه بهانه‌ای به دست طبقه‌ی سیاسی ندهند که ممکن است این چالش را به مخاطره بیاندازند.

سفر به مریخ و فراتر از آن

طرح زوبرین (که او در مقاله‌ی ۱۹۹۱ به نام «مریخ مستقیم» شرح داد و از آن به بعد به گسترش آن کمک کرده) پرواز مستقیمی به مریخ، با حداقل یا بدون فضاپیماهای مداری است. زوبرین اشاره می‌کند که با استفاده از سیستم‌های نیرو محرکه‌ی فعلی، یک فضاپیما می‌تواند طی شش ماه به سیاره سرخ برسد، این زمان استانداردی است که فضانوردان در ایستگاه فضایی بین‌المللی صرف می‌کنند. اولین مأموریت‌ها اکثر وسایل مورد نیاز مسافران برای زنده ماندن مانند غذا و آب را باید با خود ببرند. اما سفرهای اولیه می‌تواند پایه‌گذار معماری آنجا باشد، بنابراین مأموریت‌های بعدی می‌توانند با ساخت گلخانه‌ یا زیستگاه‌ از منابع خود سیاره استفاده کنند.

زوبرین می‌‎گوید اولین مسافران مریخ ممکن است گوشت بیشتری بخورند؛ درحالی‌که نسل‌های آینده به علت کمبود منابع، بیشتر گیاه‌خوار خواهند بود. او می‌‎گوید زیستگاه‌های ایستگاه پژوهشی مریخ در بیابان و ایستگاه پژوهشی قطب طراحی شده‌اند تا نحوه‌ی زندگی در خانه‌های مریخی را شبیه‌سازی کنند.

رندر هنری که مرگ انسان‌ها پس از تبدیل شدن خورشید به یک غول سرخ را نشان می‌دهد

 وسایل نقلیه بازگشت به زمین هم می‌توانند شامل سوخت ساخته‌شده از دی‌اکسید کربن و آب مریخ باشند؛ به‌ویژه برای تولید سوخت‌های متان و اکسیژن. به گفته‌ی زوبرین، این ارزان‌ترین سوخت است و یک مخلوط هیدروژن و اکسیژن می‌تواند سرعت بهتری فراهم کند.

اما مریخ مشکل بزرگی دارد، خیلی شبیه به زمین نیست. مطمئنا انسان‌ها می‌توانند از فناوری برای مدیریت خطرات زندگی در آنجا بهره ببرند. طول شبانه‌روز در مریخ به اندازه‌ی زمین است. اما گرانش سیاره سرخ، تنها یک‌سوم زمین است. هوای مریخ قابل تنفس نیست و اگر آبی در سطوح مریخ وجود داشته باشد، مقدار آن بسیار کم است. شرایط در ماه حتی بدتر از مریخ است، در ماه گرانش یک‌ششم زمین و چرخه‌ی طول روز و شب بیشتر از سیاره ما است و مشخصا هیچ هوایی برای تنفس وجود ندارد.

راجر لاونیوس، موزه‌دار بازنشسته‌ای از موزه ملی هوا و فضا مؤسسه اسمیتسونیان به Space.com، می‌گوید:

این‌ها (مریخ و ماه) مکان‌هایی نیستند که ما بخواهیم با تعداد زیادی به آنجا برویم.

 او پیش‌بینی می‌کند تا پایان قرن، ممکن است ایستگاه‌های دائمی در ماه یا مریخ ساخته شوند؛ شبیه ایستگاه‌هایی که اکنون در قطب جنوب وجود دارد. اما برای پیدا کردن یک خانه دیگر برای انسان، باید ایده‌ی بتل‌استار گالکتیکا را دنبال کنیم و به جستجوی زمین دیگری بپردازیم.

لاونیوس می‌گوید:

...اما سرعت سفر به منظومه‌های ستاره‌ای دیگر، جایی که زمین‌های دوم ممکن است وجود داشته باشند، آهسته خواهد بود؛ مگر اینکه سیستم پیشرانشی سریع‌تر از سرعت نور بسازیم یا راهی برای نگهداری فضاپیماها برای مدت طولانی پیدا کنیم. احتمال دیگر این است که طول عمر فضانوردان را با استفاده ازخواب زمستانی (همچون فیلم‌های بیگانه و آواتار) افزایش دهیم یا به نوعی سایبورگ همچون سری پیشتازان فضا تبدیل شویم تا با ادغام ربات‌ها و بدن انسان، طول عمر را افزایش دهیم.

در شرایطی که خودروسازان داخلی کمتر از ۷ ماه برای ارتقاء استاندارد محصولات تولیدی خود مهلت دارند، خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو تا اواسط تابستان، سرنوشت استانداردهای جدید را مبهم کرده است. طبق اعلام سازمان ملی استاندارد، خودروسازان تا ابتدای دی‌ماه امسال مهلت دارند استاندارد محصولاتشان را به ۸۵ مورد ارتقاء بدهند و در غیر این صورت، باید خود را برای وداع با برخی خودروها (به‌خصوص مدل‌های قدیمی) آماده کنند.

بر این اساس، هر خودرویی که نتواند استانداردهای جدید را پاس کند، در یک بازه زمانی مشخص از چرخه تولید حذف خواهد شد و این بازه را سازمان ملی استاندارد تعیین خواهد کرد. خودروسازان و وزارت صنعت، معدن و تجارت بارها نسبت به برخی استانداردهای مطروحه و همچنین مهلت تعیین‌شده برای اجرای آن‌ها اعتراض کرده‌اند؛ با این حال سازمان ملی استاندارد کوتاه نیامده است و همچنان بر تصمیم خود پافشاری می‌کند. حتی در گفت‌وگویی که نیره پیروزبخت رئیس سازمان ملی استاندارد اوایل امسال با «دنیای‌ اقتصاد» انجام داد، به‌صراحت تأکید کرد این سازمان پس از پایان بازه زمانی تعیین‌شده، یک روز هم به خودروسازان مهلت بیشتر نخواهد داد. اصرار این سازمان بر اجرای استانداردهای جدید در شرایطی است که خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌های مربوط به صنعت خودروی کشور در اواسط تابستان امسال، تردیدهایی را مبنی‌ بر اجرای استانداردهای جدید پدید آورده است.بر این اساس، دو سناریوی کلی برای آینده استانداردهای ۸۵ گانه مطرح می‌شود که اولی بر تعدیل استانداردهای موردنظر تأکید دارد و دومی بر لغو آن‌ها.

اگر قرار باشد سناریوی اول به اجرا در بیاید، تخفیف‌ها و تمدیدهایی برای خودروسازان برای اجرای استانداردهای جدید لحاظ خواهد شد. البته رخ دادن این سناریو بستگی مستقیم به ماندن یا نماندن خودروسازان معتبر خارجی در ایران دارد. پس از توافق هسته‌ای و برجام، خودروسازانی مانند پژو، سیتروئن و رنو راهی ایران شدند و قرار است مطابق با قراردادهایی که با آن‌ها امضا شده است، محصولات جدیدی در خودروسازی کشور به تولید برسد. این در شرایطی است که اگر خودروسازان مورد نظر بخواهند مطابق با سیاست‌های آمریکا و تحریم‌های پیش رو رفتار کنند یا تصمیم به ترک ایران بگیرند، تولید خودروهای جدید اروپایی در کشور، تا حد زیادی  غیر ممکن خواهد شد. در چنین شرایطی، پروژه حذف خودروهای قدیمی و جایگزینی محصولات جدید تا حد زیادی تحلیل می‌رود و اینجا است که علامت سؤالی بزرگ در مقابل کنار گذاشتن قدیمی‌ها ایجاد می‌شود. خودروسازان و مشتریان داخلی امیدوار بودند به واسطه قراردادهای پسابرجامی، محصولاتی جدید راهی خطوط تولید داخلی شوند و از پس آن، خودروهای قدیمی کنار گذاشته شوند. از همین رو سازمان ملی استاندارد همزمان با حضور دوباره خارجی‌ها در خودروسازی کشور، تصمیم به ارتقاء استانداردها گرفت تا خودروسازان را در مسیر حذف مدل‌های قدیمی و تولید خودروهای جدید قرار دهد.

از جمله خودروهایی که کاندیدای اصلی پاس نکردن استانداردهای جدید و حذف از چرخه تولید هستند، می‌توان به پژو405 و پراید اشاره کرد. این دو محصول حدود یک‌پنجم از کل تیراژ خودروسازی کشور را به خود اختصاص داده‌اند؛ بنابراین حذف بدون جایگزین آن‌ها، تبعات منفی خاص خود را به‌ دنبال دارد. آنطور که مسئولان سازمان استاندارد تلویحا اعلام کرده‌اند، این دو محصول امکان پاس کردن استانداردهای جدید را ندارند. بنابراین حذف آن‌ها قطعی به‌ نظر می‌رسد. این در شرایطی است که با توجه به خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌ها و با در نظر گرفتن اتفاقات ناخوشایند رخ‌داده در دور قبلی تحریم‌ها (به‌خصوص افت تیراژ)، هیچ بعید نیست تولید امثال پراید و پژو 405 حتی در صورت پاس نکردن استانداردها نیز ادامه یابد.

در واقع این امکان وجود دارد که تصمیم‌گیرندگانی مانند سازمان استاندارد و وزارت صنعت، معدن و تجارت و خودروسازان در نهایت به این نتیجه برسند که مهلتی دوباره برای اجرای استانداردهای جدید در نظر گرفته شود. البته اتفاق دیگری که می‌تواند در راستای این سناریو رخ دهد، کاهش استانداردهای ۸۵‌ گانه است.

خودروسازان بارها نسبت به برخی استانداردهای جدید به دلیل ناکارآمدی و هزینه‌بر بودن، موضع منفی گرفته و خواستار حذف آن‌ها شده‌اند، با این حال سازمان استاندارد تا به امروز زیر بار نرفته است. حال اگر قرار بر اجرای سناریوی تعدیل باشد، این امکان وجود دارد که سازمان استاندارد برخی از موارد مطروحه در استانداردهای ۸۵ گانه را (حداقل به‌صورت موقت) کنار گذاشته و از این راه، زمینه تداوم تولید برخی خودروهای داخلی (حتی آن‌ها که بسیار قدیمی هستند) را فراهم بیاورد.

سازمان ملی استاندارد کوتاه می‌آید؟

اما در‌صورتی‌که سناریوی دوم (لغو استانداردهای ۸۵‌گانه) به اجرا دربیاید و پروژه بزرگ سازمان ملی استاندارد در میانه راه متوقف شود، خودروسازان بدون هیچ دغدغه خاصی به تولید محصولات فعلی ادامه خواهند داد. هرچند بعید به‌ نظر می‌رسد این سازمان به این راحتی‌ قید پروژه بزرگ خود را بزند؛ اما به هر حال بازگشت تحریم و خروج خودروسازان خارجی از کشور و به مشکل خوردن تأمین قطعات، شرایطی اضطراری پدید خواهد آورد و در چنین اوضاعی دیگر سازمان استاندارد تصمیم‌گیرنده نیست.

به‌عبارت بهتر، اگر قرار بر بازگشت خودروسازی به دوران تحریم باشد، آنگاه، پای منافع ملی در شرایط اضطرار وسط کشیده می‌شود و شرایط به شکلی پیش خواهد رفت که تولید باید به هر سبک و سیاق و کم و کیفی ادامه یابد. در واقع وقتی پای تحریم‌های شدید و خوابیدن خطوط تولید خودروسازان در میان باشد، دیگر کسی به مسائلی مانند کیفیت و تکنولوژی روز و قدیمی بودن خودروها و امثال این‌ها توجهی نخواهد کرد و هر کاری انجام خواهد شد تا تولید ادامه داشته باشد.

به هر حال خودروسازی صنعتی پر اشتغال هستند و تجربه نشان داده است دولت هیچ وقت اجازه نمی‌دهد خطوط تولید خودروسازان بخوابد؛ زیرا رخ دادن چنین اتفاقی، تبعات اجتماعی فراوانی در پی خواهد داشت. هرچه هست، تا به امروز مسئولان سازمان ملی استاندارد واکنش خاصی به سرنوشت استانداردهای ۸۵ گانه پس از بازگشت تحریم‌ها نشان نداده‌اند و این سکوت، احتمالا به معنای تأکید و پافشاری آن‌ها بر اجرای پروژه‌شان است.

کریس لوت، یکی از محققان هوش مصنوعی در کوالکام، در کنفرانس یادگیری عمیق در بوستون، نگاهی اجمالی به یک برنامه جدید تشخیص صدا که توسط کوالکام ارائه شده کرده است.

برنامه‌ای توسط کوالکام ارائه شد که به صورت کلی روی یک گوشی هوشمند قابل اجرا است که شامل دو نوع شبکه عصبی است؛ یک شبکه‌ی عصبی تکرار شونده (Recurrent Neural Network) که از حافظه داخلی برای پردازش ورودی‌های دستگاه استفاده می‌کند و یک شبکه عصبی پیچیده، که الگوی ارتباطی بین نورون‌ها را در مغز انسان شبیه سازی می‌کند. به گفته لوت، این سیستم به طور متوسط ۹۵ درصد توانایی تشخیص کلمات و عبارات را دارد.

او گفت:

این اپلیکیشن، الگوی استفاده از گوشی‌هوشمند توسط کاربر را یاد گرفته، بنابراین می‌تواند رفتار خودش را بر اساس رفتار شما شخصی سازی کرده و به شما ارائه دهد.

لوت توضیح داد که اکثر سیستم‌های تشخیص صدای امروزی بیشتر پردازش خود را در محیط ابری (Cloud) انجام می‌دهند. این سیستم‌ها از قبیل میکروفون‌ها و تراشه‌ها در گوشی‌ها، اسپیکرهای هوشمند خانگی مانند گوگل هوم و اسپیکرهای هوشمند آمازون اکو و رایانه‌های ویندوزی با دستیار کورتانا مایکروسافت برای گوش دادن به کلمات "از پیش تعریف شده" مانند "OK Google" و "Hey Cortana" هستند که برای هر کدام از این کلمات از قبل برنامه‌ریزی شده و هیچ گونه تجزیه و تحلیلی انجام نمی‌دهند و پردازش اصلی را به الگوریتم‌های قابل اجرا روی سرورهای قدرتمند ابری می‌سپارند.

بعضی از کاربران نگران حریم خصوصی با انتشار صدای خود در محیط ابری هستند. هر دو سرویس Assassin's Alexa Assistant شرکت آمازون و دستیار گوگل قبل از ارسال صداها برای تجزیه و تحلیل به فضای ابری، صداها را به اجزای کوچک‌تر تقسیم کرده و آن‌ها را تا زمانی که کاربر تصمیم به حذف آن‌ها بگیرد ذخیره می‌کنند. هر دو شرکت اعلام کرده‌اند که از دستورات صوتی استفاده می‌کنند تا خدمات خود را ارتقا دهند و پاسخ‌های شخصی بیشتری را ارائه دهند.

اما در بعضی موارد، ضبط و ذخیره‌سازی صدا در سرورهای ابری نگرانی‌هایی را در خصوص حریم خصوصی برای کاربر به ارمغان می‌آورند. در سال ۲۰۱۶، کارآگاهان در آریزونا برای تحقیق در مورد یک قتل، به دنبال دسترسی به داده‌های صوتی از سخنران اکو آمازون بودند که در نهایت با اجازه متهم داده‌های صوتی به اشتراک گذاشته شدند.

لوت معتقد است علاوه بر حریم خصوصی، پردازش صوتی در دستگاه نیز مزایایی دارد. از آنجایی که لازم نیست که داده‌ها را به محیط ابری بفرستد، فورا به فرمان‌ها پاسخ می‌دهد و به این دلیل که اتصال به اینترنت نیازی ندارد، بسیار قابل اعتماد است. لوت در این خصوص می‌گوید:

تلاش‌های بسیاری در حال انجام است تا یک سیستم مبتنی بر شبکه‌های عصبی از سمت کاربر قادر به انجام پردازش باشد. با استفاده از این روش می‌توان تعامل با دستگاه‌ها را بسیار طبیعی‌تر کرد.

سال ۲۰۱۶ گوگل یک سیستم شناسایی آفلاین آفیس را ایجاد کرد که در آن زمان ۷ برابر سریع‌تر از سیستم آنلاین خود بود. این مدل که تقریبا ۲۰۰۰ ساعت از داده‌های صوتی را در بر‌داشت، دارای حجمی به اندازه ۲۰.۳ مگابایت بوده و دارای دقت ۸۶.۵ درصد است که روی تلفن هوشمند مورد استفاده قرار می‌گیرد.

البته، تشخیص صدا در دستگاه دارای مجموعه‌ای از محدودیت‌ها است. الگوریتم‌های طراحی شده برای کار کردن به صورت آفلاین نمی‌توانند به جستجوی پاسخ‌ سوالات در اینترنت بپردازند و از پیشرفت‌هایی که ممکن است در سیستم‌های مبتنی بر پردازش ابری با مجموعه داده‌های متنوع انجام شده را از دست بدهند.

اما لوت معتقد است که راهکار کوالکام روشی است که آینده را در اختیار دارد. بسیاری از موارد به شکل ابری اتفاق می‌افتد، اما فکر می‌کنیم که باید به طور مستقیم روی دستگاه اتفاق بیفتد.