بر اساس یک مطالعه‌ی جدید، لاک پشت‌های دریایی لاگرهد (Loggerhead) که در سواحلی با میدان‌های مغناطیسی مشابه لانه‌سازی می‌کنند، از لحاظ ژنتیکی با هم شباهت دارند.

کنت لومان، استاد زیست‌شناسی در دانشگاه کارولینای شمالی، می‌گوید:

لاک‌پشت‌های لاگرهد موجوداتی شگفت‌انگیز هستند که با مهاجرت انفرادی طی اقیانوس اطلس و برگشت از آن مسیر، زندگی می‌کنند. آن‌ها سرانجام به آشیانه‌ی خود روی ساحل، همان جایی که از تخم خارج شده‌اند، بازمی‌گردند و اگر آن ساحل تغییر کرده باشد یا دیگر موجود نباشد، آن‌ها ساحلی با میدان مغناطیسی بسیار مشابه پیدا می‌کنند.

این مطالعه که در ژورنال Current Biology منتشر شده است، بینش ارزشمندی در مورد رفتارهای جهت‌یابی و آشیانه‌سازی لاک‌پشت‌ها فراهم می‌آورد و از این راه موجب ارتقاء فعالیت‌های آینده برای حفاظت از این موجود می‌شود.

نکات قابل توجه در این مطالعه عبارتند از:

• صرف نظر از مجاورت جغرافیایی یا ویژگی‌های محیطی سواحل آشیانه‌سازی، میدان‌ مغناطیسی قوی‌ترین پیش‌بینی‌کننده‌ی تشابه ژنتیکی بین لاک‌پشت‌های دریایی لاگرهد است.
• این یافته‌ها تأییدکننده‌ی نتایج پژوهش‌های قبلی است که نشان می‌داد لاک‌پشت‌های دریایی از میدان‌های مغناطیسی برای یافتن راهشان در برگشت به ساحل، جایی که متولد شده‌اند، استفاده می کنند.
• این مطالعه‌ی جدید نشان می‌دهد که گاهی لاک‌پشت‌ها به اشتباه در ساحلی دیگر با همان میدان مغناطیسی لانه می‌سازند؛ حتی اگر از لحاظ جغرافیایی دور از ساحلی باشد که در آن متولد شده‌اند.
• در فعالیت‌های حفاظت از این گونه، باید اهمیت میدان مغناطیسی ساحل برای جذب این لاک‌پشت‌ها در نظر گرفته شود. سدها، خطوط برق و ساختمان‌های بزرگ ساحلی ممکن است میدان مغناطیسی که لاک‌پشت‌ها با آن رو‌به‌رو می‌شوند، تغییر دهند.

لومان می‌گوید:

این یک بینش جدید و مهم است در مورد اینکه چگونه لاک‌پشت‌های دریایی طی مهاجرت‌های طولانی خود، جهت‌یابی می‌کنند. این موضوع باید کاربردهای مهمی برای حفاظت از لاک‌پشت‌های دریایی و دیگر حیوانات مهاجر همانند ماهی سالمون، کوسه‌ها و پرندگان خاص داشته باشد.

یکی از وظایف دوستان امام این است که برای سلامت و صیانت حضرت از خطرات و بلایایی که جان امام را تهدید می کند، با هر زبانی که به آن مسلط هستند، دعا کنند و بهتر آن است که دعاهای مأثور را بخوانند (مانند: دعای اللهم کن لولیک...) و ادعیه دیگر که در مفاتیح الجنان آمده است.

دعا برای تعجیل در ظهور امام زمان (عجل الله تعالی فرجه الشریف)

 آذر ۱۳۹۰ را شاید را بتوان یکی از نقاط عطف در تاریخ نیرو‌های مسلح کشور و شاید تاریخ پرنده‌های بدون سرنشین در دنیا دانست. در این روز یک فروند هواپیمای بدون سرنشین RQ-۱۷۰ در شرق ایران، در تور پدافندی نیرو‌های مسلح کشورمان گیر کرد و در وضعیت تقریبا سالمی به دست نیرو‌های سپاه پاسداران افتاد. 

در این سال‌ها صحبت‌ها و تحلیل‌های زیادی درباره آنکه چه بر سر جانور قندهار در آن روز آمد یا این که چه سامانه‌هایی بر روی این پهپاد نصب شده بود مطرح شده است. نکته جالب اینجاست که این پهپاد از نظر آمریکایی‌ها هنوز جزو یکی از دارایی‌های محرمانه تلقی شده و اطلاعات زیادی از آن را مطرح نمی‌کنند.

چارت منتشر شده توسط آمریکایی ها، RQ-۱۷۰ با فلش قرمز مشخص شده است

پیش از مطالبی درباره سیستم‌های اپتیکی، استفاده از رادار سار، یا سیستم‌های ارتباط ماهواره‌ای RQ-۱۷۰ منتشر شده بود، اما اخیرا در جریان کنفرانسی در آمریکا، سندی مربوط به سال ۲۰۱۷ به نمایش درآمده است که به دو سیستم خاص و مدرن ارتباطی RQ-۱۷۰ اشاره کرده است.

نگاهی به جانور قندهار
این هواپیما در سال‌های اول قرن ۲۱ ساخته شده و گفته می‌شود از سال ۲۰۰۸ در افغانستان به کار گرفته شد. هر چند که اولین تصاویر از آن در سال ۲۰۰۷ در قندهار توسط افراد غیرنظامی افغانستان گرفته و منتشر شد، اما تا دسامبر ۲۰۰۹، آمریکا وجود آن را تأیید نمی‌کرد.

پهپاد RQ-۱۷۰ اولین بار در اوایل دهه گذشته میلادی وارد خدمت شده و پیش از آغاز تهاجم آمریکا به عراق در سال ۲۰۰۳ میلادی به منطقه خاورمیانه وارد و بر فراز این کشور به پرواز‌های شناسایی اقدام کرده است. در همان زمان خلبانان و پرسنل پایگاه هوایی "Creech" در ایالت نوادای آمریکا نیز از وجود پهپادی ناشناس در این ایالت خبر می‌دادند که مشخصات آن مشابه RQ-۱۷۰ بوده است. 

این پهپاد در سال ۲۰۰۷ میلادی برای نخستین بار در پایگاه هوایی قندهار توسط عکاسان رصد شده و با انتشار عکس‌های آن لقب "جانور قندهار" به آن داده شد. سپس گفته شد که در سال ۲۰۰۹ میلادی، تعدادی از این پهپاد‌ها به پایگاه نیروی هوایی آمریکا در اقیانوس آرام منتقل شده و به انجام پرواز‌های شناسایی بر فراز چین و کره شمالی پرداخته‌اند.

نهایتاً در دسامبر سال ۲۰۰۹ میلادی نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا به وجود این پهپاد اعتراف می‌کند، اما پس از آن تقریبا به طور کامل در مورد آن سکوت کرده و در بودجه‌های این نیرو و نه در چارچوب سازمانی آن اشاره‌ای به هزینه‌ها و یا محل خدمت آن نمی‌شود. همچنین تعدادی از این پهپاد‌ها مدتی در سال ۲۰۱۰ میلادی به پایگاه هوایی Al Dhafra امارات متحده عربی رفته و به احتمال زیاد تلاش داشته‌اند از آن پایگاه به سمت جنوب ایران رفته و انجام پرواز‌های شناسایی در مورد سایت‌های اتمی کشورمان بپردازند. 

در می ۲۰۱۱ میلادی نیز یک فروند RQ-۱۷۰ وظیفه نظارت بر عملیات نیرو‌های ویژه آمریکایی در پاکستان برای کشتن اسامه بن‌لادن، سرکرده سابق شبکه تروریستی القاعده را بر عهده داشت.

Link ۱۶ ستون فقرات ارتباطی ناتو

یکی از این سامانه‌ها لینک ۱۶ نام دارد. این سیستم ارتباطی بر روی اکثر هواپیما‌های نظامی غربی نصب شده و وظیفه آن دریافت و ارسال ارتباطات به صورت امن، مقاوم در برابر اخلال، کد گذاری شده و با سرعت بالا بین پلتفرم‌های مختلف است. این لینک در فرکانس ۹۶۰ الی ۱۲۱۵ مگاهرتز فعالیت می‌کند. از جمله هواپیما‌هایی که از این سامانه استفاده می‌کنند می‌توان به رافال، تایفون، گریپین، اف ۱۶، اف ۱۵، F-۳۵، E-۲، E-۳ و EA-۱۸ اشاره کرد. این لینک انتقال داده به طول معمول اطلاعات را با سه نوع سرعت ۳۱.۶، ۵۷.۶ یا ۱۱۵.۲ کیلو بایت بر ثانیه ارسال می‌کند.

این سامانه نه فقط بر روی هواپیما‌ها بلکه در بسیاری از پلتفرم‌های نظامی غربی نصب شده و از آن برای انتقال اطلاعات خاص و مهم نظامی استفاده می‌شود که آرکیو ۱۷۰ نیز به علت حساسیت بالای عملیات‌های آن و نقش مهمی که در ارکان جاسوسی آمریکا داشت، از این سیستم بهره می‌برد.

SADL: سیستم کمتر شناخته شده ارتباطی در اختیار جانور قندهار

سیستم ارتباطی Situation Awareness Data Link یا به صورت اختصاری SADL لینک داده آگاهی از وضعیت نام دارد که سیستمی ضد اخلال برای انتقال و به اشتراک گذاشت اطلاعات تاکتیکی به صورت زمان زمان واقعی بین نیرو‌های مختلف است. این سامانه را می‌توان در چند حالت مختلف مثل ارتباط هوا به هوا، هوا به زمین و ارسال و دریافت دو طرفه اطلاعات مورد استفاده قرار داد.

 بیشتر این پلتفرم ارتباطی در نقش ارسال ارتباطات در عملیات‌های مشترک زمینی و هوایی و در عملیات‌های پشتیبانی نزدیک هوایی CAS مورد استفاده قرار می‌گیرد. از جمله هواپیما‌هایی که از این سیستم استفاده می‌کنند می‌توان به پرنده پشتیبانی نزدیک A-۱۰، AC-۱۳۰ و بالگرد‌های فرماندهی عملیات ویژه ارتش آمریکا اشاره کرد.

دو لینک ارتباطی که در بالا به آن اشاره شد در حال عملیات استاندارد از قابلیت‌های رهگیری پنهانکار برخوردار نیستند، اما به نظر می‌رسد بر اساس برخی شواهد و تحلیل ها، آنتن ارتباط ماهواره‌ای RQ-۱۷۰ از قابلیت‌های خاصی برای ماموریت در شرایط خاص بر خوردار بوده است. همچنین بر اساس اطلاعات منتشر شده، سیستم ارتباط ماهواره‌ای پهپاد مورد نظر از تشعشعات مایکرویو در حالت غیر فعال استفاده کرده و از نوع سامانه‌های با احتمال رهگیری پایین LPI برخوردار است.

دو سامانه امن در اختیار ایران

جانور قندهار بر فراز ایران و در زمان انجام عملیات اطلاعاتی کشف شده و توسط اقدامات الکترونیکی متقابل نیرو‌های مسلح ایران، به سلامت به زمین نشست. این خود یکی دیگر از نشانه‌های توان بالای جنگ الکترونیکی ایران در برابر این هواپیمای بسیار پیشرفته بوده که اصولا برای نفوذ در محدوده‌های هوایی حفاظت شده طراحی شده بودند.

با شکار این پهپاد پیشرفته و گران قیمت آمریکایی، این دو فناوری هم در کنار بسیاری دیگر از فناوری‌های شناخته شده همچون رادار سار و مواد پیشرفته برای پنهان ماندن این پرنده، در اختیار جمهوری اسلامی ایران و بازوی آن در این شکار یعنی سپاه پاسداران قرار گرفت. با توجه به این اسناد جدید، مشخص است که هنوز سامانه‌ها و تجهیزات مهمی روی این پهپاد وجود دارند که برای همگان نشده و می‌تواند نه فقطپهپاد‌های ایرانی بلکه بخش بسیار بزرگتری از توان ارتباطات نظامی ما را متحول کند و در عین حال، امکان ورود و کشف اطلاعات از ارتباطات یگان‌های رزمی آمریکا و ناتو را در اختیار نیرو‌های مسلح ایران قرار دهد.

شاید آن روز که برخی رسانه‌های ضد انقلاب و کارشناسان کم سواد شبکه‌های فارسی زبان در خارج از کشور، به این کد اطلاعاتی سردار حاجی زاده فرمانده نیروی هوافضای سپاه نقد و شبهه وارد می‌کردند که «سپاه به مرکز کنترل فرماندهی امریکایی‌ها نفوذ کرده و می‌دیدیم کجا را می‌بینند و کجا را می‌زنند و از کنار چه چیز‌هایی عبور می‌کنند و چگونه از داعش حمایت می‌کنند. اگر روزی اجازه انتشار داشته باشیم امریکایی‌ها مفتضح خواهند شد.» تصور نمی‌کردند به این زودی، سندی مبنی بر یکی از ده‌ها راه ورود نیرو‌های متخصص ایرانی به شبکه تبادل اطلاعات نیرو‌های امریکایی و اروپایی، رونمایی شود.

آیا خودروی الکتریکی  تسلا مدل S که در انگلستان رکورددار مسافت پیموده شده محسوب می‌شود، هنوز هم مانند روز اول،کارمی‌کند؟ نشریه بریتانیایی کار (Car) در مقاله‌ای طولانی به این پرسش و برخی از ابهامات در مورد خودروی برقیتسلا مدل S پاسخ می‌دهد. یک مدل از این خودروی الکتریکی توانسته است از سال ۲۰۱۳ تاکنون، مسافتی حدود ۱۶۱۹۰۰ کیلومتر طی کند. طبق گفته‌ی این نشریه ممکن است در انگلیس چنین خودرویی با برند تسلا و این میزان کارکرد طولانی وجود نداشته باشد.

امروزه بیش‌تر خودروها به راحتی می‌توانند رکورد ۱۶۰ هزار کیلومتر (۱۰۰ هزار مایل) را ثبت کنند. حتی این تعداد روزبه‌روز نیز بیش‌تر می‌شود و شاهد خودروهایی هستیم که به دو برابر این رکورد یعنی ۳۲۰ هزار کیلومتر نزدیک می‌شوند. رکورد کنونی گینس در این زمینه توسط ایرو گوردون ثبت شد که از سال ۱۹۶۶ با خودروی ولوو P1800 توانست بیش از ۴ میلیون و ۸۰۰ هزار کیلومتر (۳ میلیون مایل) را طی کند.

اما این بدان معنا نیست که بسیاری از این وسایل نقلیه که چنین مسافتی پیموده‌اند، هنوز هم در شرایط خوبی هستند. بسیاری از آن‌ها، بارها تحت تعمیر و نگهداری بوده‌اند تا بتوانند به این نقطه برسند. در حالی که برخی از مدل‌ها نیز یافت می‌شود که مسافت‌های طولانی را بدون ایجاد مشکل و عیب خاصی طی می‌کنند. 

همان‌طور که نشریه اتوویک،توضیح می‌دهد:

اکثر قریب به اتفاق خودروهای لوکس که در بازار ایالات متحده آمریکا به فروش می‌رسند، نمره بالایی در حفظ کیفیت اولیه کسب کرده‌اند. از سوی دیگر، کیفیت بلندمدت خودرو، موضوع دیگری است که با مسائلی مانند مدل‌های مربوط به سال‌های مختلف، نسخه‌های متفاوت سیستم‌های انتقال قدرت، تکرار فراخوانی توسط سازنده و تعمیر و نگهداری توسط صاحبان تحت تاثیر قرار می‌گیرد. 

البته در بعضی موارد نیز خودروهایی پیدا می‌شوند که کاملا بدون عیب هستند و دچار هیچ ایراد خاصی نشده‌اند؛ و مدل‌هایی نیز هستند که با قطعات رد شده توسط کنترل کیفیت مونتاژ می‌شوند یا این‌که از قطعات خودروهای تصادفی در آن‌ها استفاده می‌شود. این خودروها نیز برعکس گروه قبلی، هر روز با مشکل تازه‌ای روبرو می‌شوند و پای مالک خود را به نمایندگی یا تعمیرگاه باز می‌کنند.

طی سال‌های اخیر به نظر می‌رسد که خودروهای الکتریکی نسبت به مدل‌هایی که از پیشرانه احتراق داخلی بهره می‌برند، مسافت‌های بیش‌تری را بدون عیب طی می‌کنند. این امر در میان خودروهای برقی شایع شده است و هر روز با مدل‌های بیش‌تری آشنا می‌شویم که قادر هستند رکورد طولانی‌ترین مسیر طی شده را ثبت کنند.

مجله CAR بخشی از زمان خود را به بررسی خودروی تسلا مدل S P85 متعلق به سال ۲۰۱۳ اختصاص داد که از شرکت چارج‌مستر (Chargemaster) به عنوان بزرگ‌ترین تامین‌کننده ایستگاه شارژ در بریتانیا قرض گرفته شد. این مجله اطلاعات فراوان و مفیدی در مورد خودروی الکتریکی و نحوه عملکرد آن ارائه می‌دهد، اما چیزی که جلب توجه می‌کند "بدون نقص" بودن سیستم محرکه الکتریکی آن است. 

مجله کار می‌گوید:

پکیج باتری ۸۵ کیلووات ساعت خودروی الکتریکی تنها ۱۶ کیلومتر از کل محدوده رانندگی یعنی ۳۸۶ کیلومتر را از دست داده است. یعنی، تنها عیب سیستم محرکه الکتریکی خودرو، ایجاد اندکی صدای اضافی در موتور الکتریکی است.

به غیر از باتری و موتور الکتریکی، بقیه اجزای خودرو چگونه کار می‌کنند؟ مجله CAR تاکید می‌کند که سدان برقی تسلا مدل S با کارکرد  ۱۶۱۹۰۰ کیلومتر و همچنین نسل جدید 85D، کاملا بدون عیب هستند و شرایطی شبیه روز اول خود دارند.

دارالفنون، اولین بنیاد آموزش نوین ایران است که در سال ۱۲۳۰ هجری به همت وزیر نامی ناصرالدین‌شاه، «امیرکبیر» تأسیس شد. ساختمان دارالفنون درخیابان ناصرخسرو تهران قرار دارد.

ایده ساخت دارالفنون از سفر به روسیه در ذهن امیرکبیر شکل گرفت. وی پس از سفر به این کشور متوجه شد که نیاز به تأسیس مرکز آموزش عالی در کشور احساس می‌شود به همین دلیل پس از بازگشت به ایران دستور ساخت مدرسه را به‌سرعت صادر کرد. تأسیس دارالفنون جرقه‌ای برای تأسیس مدرسه‌های بیشتری به این سبک بود.

در این مطلب به سراغ حقایق جالب در رابطه با مدرسه دارالفنون رفته‌ایم، با ما همراه باشید تا این مکان تاریخی را بیشتر بشناسید:

۱. امیرکبیر در سال ۱۲۴۴ قمری، در سن ۲۲ سالگی برای عذرخواهی از کشته شدن کاردار روسیه در ایران، «گریبایدوف» به روسیه سفر کرد و در این کشور با مدرسه‌های نوین علمی و فنی آشنا شد.

۲. امیرکبیر همواره این مسئله را در ذهن داشت و در سال ۱۲۵۹ قمری هم از مدارس نوین عثمانی دیدن کرد و از «جان داوود جان» مترجم برتر دوران خود خواست که چند کتاب در رابطه با بنیادهای علمی ترجمه کند. با این کار امیرکبیر با بنیادهای آموزش علمی غربی آشنا شد.

۳. کار ساخت دارالفنون از سال ۱۲۶۶ قمری آغاز شد و معمار آن «میرزا رضا مهندس باشی» بود، این بنا در ارگ سلطنتی و زمین‌های اطراف آن ساخته شد.

۴. ساخت بخش شرقی مدرسه در سال ۱۲۳۰ هجری به پایان رسید و در همین سال جان داوود به اتریش رفت تا از این کشور آموزگار به ایران بیاورد.

۵. بنای دارالفنون در سال ۱۲۳۲ خورشیدی تکمیل شد.

۶. امیرکبیر مدتی بعد از تکمیل شدن بنای مدرسه، به قتل رسید و نتوانست حاصل تلاش‌های خود را ببیند. دارالفنون در سال ۱۲۳۱، سیزده روز بعد از کشته شدن امیرکبیر کارآموزشی خود را شروع کرد.

۷. زمانی که استادان اتریشی به ایران آمده بودند، «میرزا آقاخان نوری» صدراعظم بود و برخورد خوبی با آنان نداشت. دکتر بلاک در خاطرات خود به این موضوع اشاره می‌کند که مادر ناصرالدین‌شاه توطئه‌هایی برای برکنار کردن امیرکبیر انجام داده بود و اوضاع مناسب نبود.

۸. در این میان، «سرهنگ شیل» وزیر خودمختار انگلیس در ایران، اعتمادالدوله را تحریک کرد تا عذر استادان اتریشی را بخواهد و از استادهای انگلیسی در مدرسه استفاده کند.

۹. دارالفنون کار خود را با ۱۵۰ دانش‌آموز آغاز کرد و اولین درسی که در مدرسه آموزش داده شد، مشق پیاده‌نظام بود.

۱۰. دارالفنون در نشریات و نامه‌های دولتی زمان خود، بانام‌های متفاوتی ذکرشده است. ازجمله آن‌ها می‌توانیم به مدرسه جدید، مدرسه نظامیه، مکتب‌خانه پادشاهی، تعلیم خانه و معلم خانه اشاره‌کنیم.

۱۱. امیرکبیر در دوران حیات خود از جان داوود جان خواست تا استادانی خبره در کارهای نظامی، دروس شیمی، فیزیک، داروسازی و یک معدنچی خبره را به ایران بیاورد و حقوق سالیانه آن‌ها از ۵ هزار تومان عبور نکند. در قرارداد اساتید دارالفنون بندی به شکایت بدون واسطه در صورت وجود نارضایتی اشاره‌شده است و این نکته قیدشده که اساتید باید به آداب‌ورسوم ایران احترام بگذارند.

۱۲. اساتید اتریشی بسیار سرشناس بودند و دعوت امیرکبیر را باروی گشاده پذیرفتند. ازجمله این اساتید می‌توانیم به دکتر «ادوارد ژاکوب پولاک» اشاره‌کنیم که اولین جراح و پزشک نوین بود.

۱۳. از دیگر استادان برجسته می‌توانیم از کاپیتان زاتی، مهندس نظام و استاد هندسه، کرشیش، استاد توپخانه، چارنوتا، استاد معدن شناسی و فوکاتی استاد شیمی یاد کنیم.

۱۴. یکی از معروف‌ترین دانشجویان فوکاتی، «میرزا کاظم محلاتی» مشهور به محمدکاظم خان شیمی است که پایه‌گذار شیمی نوین در ایران است.

۱۵. سیاست امیرکبیر، استخدام اساتید روسی به‌جای انگلیسی بود و او تمایلی به روابط با انگلیسی‌ها در ساخت دارالفنون نداشت. در سال ۱۲۷۳ قمری چند استاد فرانسوی در دارالفنون استخدام شدند.

۱۶. دکتر تالوزان یکی از اساتیدی بود که در ایران ماندگار شد و به‌عنوان پزشک ناصرالدین‌شاه با او همراه می‌شد. در سفری به فرانسه تالوزان دکتر فوریه را به‌جای خود گماشت و فوریه ۳ سال در ایران ماند. او کتابی تحت عنوان «سه سال در دربار ایران» نوشت و خاطراتش از این دوره را ثبت کرد.

۱۷. دارالفنون یکی از سازمان‌های زیر فرمان دربار بود و مدیران و استادان آن به پیشنهاد صدراعظم و فرمان ناصرالدین‌شاه انتخاب می‌شدند، بودجه‌ آن‌هم از خزانه سلطنتی پرداخت می‌شد و در سال آغاز به کار ۷۷۵۰ تومان (در آن زمان یک لیره‌ انگلیس دو تومان بود) و در سال ۱۳۰۷ قمری سی هزار تومان بود (در آن زمان یک لیره سه تومان ارزش داشت).

۱۸. شاخه‌ها و رشته‌های آموزشی دارالفنون شامل موارد زیر می‌شد: پیاده‌نظام، سواره‌نظام، توپخانه، مهندسی، پزشکی، داروسازی، زبان فرانسه، علوم طبیعی، ریاضی، زبان انگلیسی و روسی، نقاشی و موسیقی.

۱۹. شاگردان هر رشته یونیفرم خاصی داشتند تا به‌راحتی بتوان از روی لباس آن‌ها رشته آموزشی را تشخیص داد. هر دانش‌آموز کمک‌هزینه ماهانه و لباس دریافت می‌کرد.

۲۰. هرسال ۳ بار در دارالفنون آزمون برگزار می‌شد و دانش آموزان برتر در حضور شاه نشان سلطنتی دریافت می‌کردند و بر حقوق ماهیانه آن‌ها افزوده می‌شد.

۲۱. شاگردان دارالفنون در صورت غیبت و بی‌توجهی به دروس از مدرسه اخراج می‌شدند. در سال ۱۳۰۱ یکی از شاگردها به علت غیبت و کوتاهی در تحصیل اخراج و زندانی شد.

۲۲. در رشته‌هایی که نیاز به تمرین‌های عملی و کلاس‌های کارگاهی بود، شرایط خاصی فراهم می‌شد. در سال ۱۳۰۴ قمری ساختمان آزمایشگاه شیمی و معدن در مدرسه ساخته شد که در آن کوره‌هایی برای ذوب فلزات وجود داشت.

۲۳. استاد کرشیش به کمک دانشجویان خود، دستگاه فرستنده تلگراف را ساختند.

۲۴. دانش جویان رشته پزشکی، تا مدت‌ها به‌سختی جسدی برای کالبدشکافی پیدا می‌کردند و در صورت پیدا شدن پیکری باید مرگ آن به‌صورت مشکوک اتفاق می‌افتاد تا اجازه کالبدشکافی صادر می‌شد. در اینجا هم‌کسب رضایت خانواده متوفی شرط بود.

۲۵. در سال ۱۳۰۸ خورشیدی، حدود ۸۰ سال بعد از آغاز به کار دارالفنون؛ مارکوف (معمارمشهور روسی) درخواست بازسازی دارالفنون را داشت.

۲۶. بعد از انقلاب دارالفنون از دبیرستان به مرکز آموزش تربیت‌معلم تغییر کرد و مدت زیادی به صورت مخبروبه باقی ماند.

۲۷. دارالفنون در تاریخ ۱۳۶۷/۴/۲۵ به شماره‌ ۱۷۴۸ در فهرست آثار ملی کشور ثبت شد و در سال ۱۳۷۸ تصمیم گرفته شد تا جایگاه اسناد آموزش‌وپرورش ایران شود.

گردشگری نجوم یا «استرونومیک توریسم»  شاخه‌ای تخصصی ازگردشگری است و متاثر از مفاهیم مطرح در علوم فضا، اخترشناسی و کیهان‌شناسی است. می‌توان این نوع از گردشگری را این‌گونه نیز تعریف کرد: شناخت و مطالعه ستارگان حین سفر یا سفر با هدف شناخت و مشاهده ستارگان.

طی سال‌های اخیر مطالعات آماتوری ستاره‌شناسی افزایش چشمگیری داشته است. در ایران، دوستداران تاریخ، باستان‌شناسان و دانشجویان دیگر رشته‌های مرتبط، به همراه کوهنوردان و بیابان‌گردان با اشتیاق و کنجکاوی به دوستداران و متخصصان ستاره‌شناسی در کویرها و مناطق تاریخی می‌پیوندند و اغلب بر فراز بام آتشکده‌ها، خانه‌های روستایی و بناهای تاریخی دوردست و در عمق تاریکی شب به رصد ستارگان مشغول می‌شوند. گاه نیز اندک گردشگران خارجی از سوی تورهای داخلی به این مناطق می‌آیند.

گردشگری نجوم در ایران یکی از شاخه‌های گردشگری است که در سال‌های اخیر در ایران نیز علاقه‌مندانی پیدا کرده است که آن را دنبال می‌کنند. در ایران مقاصد گردشگری بسیاری وجود دارد که شامل استان‌های کویری و سایت‌های مختلف کویری و تاریخی و مناطق حفاظت شده می‌شوند که در مقاله گردشگری نجوم به آن‌ها اشاره شده است.

امروزه در ایران برخی آژانس‌های گردشگری و مراکز بوم‌گردی که در کویر قرار دارند، به کمک انجمن‌های نجوم و گردشگری نجوم می‌تواند سهم زیادی در جذب توریست‌های داخلی و خارجی داشته باشد و کمک بسیاری به اقتصاد محلی پایگاه‌های رصد و مقاصد تورهای نجومی داشته باشد. چنین چیزی در پاسارگاد به وضوح دیده شده است. پاسارگاد به عنوان مهم‌ترین این مقاصد شناخته شده است که توسط انجمن آماتور نجوم این شهر چند سالی است در این زمینه فعالیت می‌کند.

پاسارگاد مهد گردشگری نجومی ایران

در پاسارگاد یک انجمن آماتور به صورت فعال کار خود را در سال ۱۳۷۰ شمسی آغاز کرد. این انجمن با تلاش بسیار و کار تخصصی توانست این شهر را به عنوان شهر منجمان آماتور در دنیا معرفی کند. پاسارگاد بهترین سایت، برای گردشگری نجومی و رصد آسمان شب در ایران شناخته شد، زیرا آلودگی نوری و غبار محلی در این مکان بسیار پایین بود و از ۳۶۵ روز یک سال، ۲۶۰ روز آن آسمان پاسارگاد صاف و عاری از هر گونه ابر و غبار پیش‌بینی شد.

آقامیر را طراح و بنیانگذار آستروتوریسم در ایران می‌دانند. انجمن نجوم پاسارگاد و سعادت شهر در سال ۲۰۰۶ دارای شهرت جهانی شد و جایزه لاس کامبرس انجمن نجوم آمریکا را از آن خود کرد. همین شهرت جهانی مجموعه کلبه آقامیر را بر آن داشت تا تورهای گردشگری در این شهر بنا کند. به این شکل وی در سال ۱۳۹۳ تور گردشگری نجوم را در پاسارگاد به وسیله انجمن نجوم این شهر بنا کرد و زمینه اشتغال بیش از ده نفر را در ابتدای کر در پاسارگاد ایجاد کرد. ایده پاسارگاد پایتخت آستروتوریسم ایران و نخستین شهر بوم‌گردی نجومی ایران و جهان توسط متخصصان مطرح شد و با کمک راهنمایان تخصصی نجوم با گردآوری امکانات رصدی و گرفتن مجوز از اداره کل میراث فرهنگی استان فارس، شروع به کار کرد.

گردشگری نجومی در پاسارگاد در دو شاخه رصد و عکاسی از آسمان شب انجام می‌شد و با گشت‌های نجومی در طبیعت، جنگل، کوه و کویر متفاوت بود. در گردشگری نجومی پاسارگاد بیشتر تکیه بر رصد آسمان شب در اماکن تاریخی است و تا به حال رصدهای نجومی زیادی مثل گذر زهره و برنامه‌های دیگر در روزهای خاص را داشته است. تور گردشگری پاسارگاد به تمامی امکانات رصد ستارگان و هر آنچه مربوط به بحث نجوم و آسمان شب می‌شود، برخوردار است. مهم‌ترین ویژگی تورهای پاسارگاد برخورداری از راهنمایان متخصص نجوم در این زمینه برای یاری و هدایت علاقه‌مندان به نجوم و آسمان شب است.

کسانی که در تورهای نجومی پاسارگاد شرکت کرده‌اند، براین عقیده‌اند که در تور نجومی پاسارگاد تمام امکانات رصدی وجود دارد و هیچ کمبودی به چشم نمی‌خورد. این تور دارای راهنمایان تخصصی در این زمینه است. علاوه بر رصد، پیاده‌روی شبانه در کوچه باغ‌های پاسارگاد و باغ کوروش و تماشای آسمان شب از دیگر برنامه‌های این تور است. به این صورت این تور توانسته با برنامه‌ریزی درست و استفاده از متخصصان در راهنمایی و برگزاری تور عنوان برترین و بهترین تور و بهشت گردشگری نجومی ایران را به خود اختصاص داده است.

کسانی که علاقه به شرکت در برنامه‌ها و تورهای نجومی پاسارگاد را دارند، می‌توانند از طریق اینترنت با انجمن آماتور پاسارگاد تماس بگیرند و در تورهای رصدی آن شرکت کنند. توریست‌های خارجی نیز که در تخت جمشید به قصد گردشگری فرهنگی، حضور می‌یابند و در برنامه‌های شبانه نجومی شرکت می‌کنند و با دادن هزینه‌ای اضافه بر هزینه تور فرهنگی، از برنامه‌های تور پاسارگاد استفاده می‌کنند. در برخی از کشورها مثل آلمانو انگلیس که دارای شرایط اقلیمی مناسب و آسمانی صاف نیستند، از تورهای نجومی پاسارگاد، استقبال بسیاری کرده‌اند. در حال حاضر، گردشگران خارجی، با هدف اصلی گردشگری نجوم به کشور سفر نمی‌کنند، اما در شرایطی که پدیده‌های نجومی مانند گرفت کامل، بارش شهابی و … در کانون ایران رخ دهند، برای دیدن این پدیده‌ها در تورهای نجومی پاسارگاد شرکت می‌کنند.

بنابراین به دلیل اهمیت گردشگری نجومی و جایگاه فرهنگی رصد پدیده‌های نجومی در تاریخ ایران و علاقه‌مندی بسیاری از ایرانیان به آسمان شب، ضرورت برنامه‌ریزی برای تربیت متخصصان و راهنمایان تور نجوم که دارای تخصص در امر نجوم باشند و علاوه بر رصد، توانایی و تخصص برای شناساندن تاریخ رصدخانه‌ها و معرفی منابع و زیج‌های مربوط به نجوم برای علاقه‌مندان به این شاخه از گردشگری را داشته باشند. علاوه بر این، ضرورت دارد که سازمانی خاص برای برنامه‌ریزی در این زمینه و به عهده گرفتن امور مربوط به تورهای نجومی مشخص شود که توانایی ایجاد زمینه برای پیشرفت در این نوع از گردشگری را فراهم کند. الگوبرداری از سایت پاسارگاد برای پیشرفت در این زمینه برای دیگر تورهای گردشگری می‌تواند مفید و موثر واقع شود.

دقایقی پیش به گزارش برخی خبرگزاری‌های داخلی، حکم قضایی فیلتر تلگرام نهایی و صادر شده است. کلیه‌ی ارائه‌دهندگان خدمات دسترسی به اینترنت کشور خصوصاً شرکت ارتباطات زیر ساخت و اپراتورهای تلفن و دارندگان پروانه ارائه خدمات ارتباطات ثابت مکلف هستند از تاریخ ۹۷/۰۲/۱۰ نسبت به اعمال مسدودسازی کامل وب‌سایت و اپلیکیشن شبکه‌ی اجتماعی تلگرام اقدام کنند. از جمله‌ی دلایلی که برای صدور دستور مسدودسازی پیام‌رسان تلگرام ذکر شده است، می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

• اخلال در وحدت ملی و ایجاد اختلاف بین اقشار جامعه به‌ویژه ازطریق طرح مسائل نژادی، قومی در کنار تحریک و اغوای مردم به شورش و آشوب
• جمع‌آوری اطلاعات مردم و کشور و دسترسی بیگانگان به حریم خصوصی و داده‌های شهروندان ایرانی و جاسوسی به نفع اجانب
• انتشار، توزیع و تجارت انواع محتوای مستهجن و خلاف عفت عمومی و گسترش فساد و فحشاء در جامعه
• اهانت به مقدسات وارزش‌های اسلامی و تبلیغ به نفع فرقه‌های منحرف و مخالف اسلام
• نشر اکاذیب و تشویش اذهان عمومی و لطمه به آسایش عمومی
• قاچاق کالا، ارز، مواد مخدر و سایر کالاهای غیرمجاز
• اقدام علیه امنیت کشور از طریق گروهک‌های تروریستی
• کلاهبرداری، نقض مالکیت معنوی و سایر جرائم مالی
• تبلیغ علیه نظام جمهوری اسلامی ایران
• هتک حیثیت اشخاص

در متن خبر مسدودسازی تلگرام آمده است که پیش از اتخاذ تصمیم در این زمینه، موضوع در جلسات متعدد کارشناسی با حضور متخصصان امر و نمایندگان دستگاه‌های مرتبط، مطرح شده و مورد بررسی قرار گرفته است و آن‌ها نیز نظر کارشناسی خود را مبنی بر لزوم مسدودسازی و جلوگیری از ادامه‌ی فعالیت این پیام‌رسان محبوب، اعلام کرده‌اند.

بدین ترتیب، در اجرای ماده‌ی ۱۱۴ قانون آیین دادرسی کیفری، ماده‌ی ۷۵۱ قانون مجازات اسلامی، به استناد اصل ۱۵۶ قانون اساسی و مواد ۴۹۸، ۵۰۰، ۵۱۲، ۵۱۳، ۵۱۴، ۶۰۹، ۶۱۰، ۶۳۹، ۶۹۷، ۶۹۸، ۷۰۰، ۷۲۹ الی ۷۳۱ و ۷۴۲ الی ۷۵۰ قانون مجازات اسلامی بخش تعزیرات و ماده‌ی ۶ قانون مطبوعات، دستور مسدودسازی پیام‌رسان تلگرام صادر می‌شود.

در متن حکم مسدودسازی تلگرام آمده است که اِعمال مسدود‌سازی باید به‌گونه‌ای باشد که محتوای پیام‌رسان یادشده با هیچ نرم‌افزاری در کشور قابل دسترس نباشد، تخلف از اجرای این دستور موجب تعقیب کیفری خواهد بود.

بروزرسانی ۱:

وب‌سایت تلگرام از دقایقی پیش روی برخی سرویس‌ دهندگان اینترنت از دسترس خارج شد. 

بروزرسانی ۲:

فرآیند فیلتر شدن تلگرام آغاز و اپلیکیشن تلگرام روی اپراتور‌های مخابراتی و برخی سرویس دهندگان اینترنتی از دسترس خارج شده است.

ایرباس (Airbus) شرکتی اروپایی با بازار هدف بین‌المللی است که در زمینه‌ی طراحی، ساخت و فروش انواع محصولات تجاری و نظامی صنعت هوافضا فعالیت می‌کند. بخش اصلی تولیدات این هلدینگ عظیم، هواپیماهای مسافربری هستند. دو زیرمجموعه‌ی اصلی ایرباس نیز بر ساخت محصولات نظامی و هلیکوپتر تمرکز دارند. بخش تولید هلیکوپتر ایرباس، در حال حاضر بزرگترین شرکت از لحاظ درآمد و عرضه‌ی محصول در جهان است.

مرکز اصلی طراحی و ساخت هواپیماهای مسافربری ایرباس در منطقه‌ی بلینیک شهر تولوز فرانسه در جنوب غربی این کشور واقع است. کارخانه‌های تولیدی این شرکت نیز در کشورهای فرانسه، آلمان، اسپانیا، چین، انگلستان و ایالات متحده‌ی آمریکا واقع هستند. دفتر اصلی مدیریتی ایرباس در لایدن هلند و اقع است و دفتر اجرایی نیز در شهر تولوز فرانسه قرار دارد. طبق آخرین آمار، هواپیماهای ایرباس تاکنون بیش از ۱۱۰ میلیون پرواز را به مسافت ۲۱۵ میلیارد کیلومتر به پایان رسانده و ۱۲ میلیارد مسافر را جابجا کرده‌اند.

دفتر ایرباس در شهر تولوز فرانسه

هلدینگ کنونی ایرباس نتیجه‌ی ادغام چند شرکت بزرگ اروپایی فعال در صنعت هوافضا است. در سال ۲۰۰۰، شرکت European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) NV تاسیس شد. این شرکت مالک شرکت Eurocopter SA شد که در سال ۱۹۹۲ تاسیس شده بود. علاوه بر آن، EADS سهام ۸۰ درصدی Airbus Industrie GIE را نیز در اختیار داشت. در سال ۲۰۰۱، ایرباس به Airbus SAS تغییر نام داد و به شرکت سهامی خاص تبدیل شد. یکی دیگر از مالکان ایرباس، BAE Systems بود که در سال ۲۰۰۶ تمام سهم خود را به EADS فروخت. در نهایت در سال ۲۰۱۷، ساختار شرکت به شکل کنونی درآمد و نام Airbus Group SE برای آن انتخاب شد.

تاریخچه‌ی تاسیس

اگرچه تاریخ دقیق تاسیس ایرباس با نام کنونی به سال ۱۹۷۰ برمی‌گردد، اما ریشه‌های هواپیماسازی این شرکت را باید در دهه‌ی ۱۹۳۰ جستجو کنیم. تاریخچه‌ی تاسیس این شرکت به سال ۱۹۲۳ و تولید هواچرخ (Autogyro) برمی‌گردد. پس از موفقیت در تولید این محصولات، اولین نام انتخاب شده برای این شرکت، Aeronautica Industrial S.A بود.

مهندس اسپانیایی، Juan de La Cierva از طراحان اصلی هواچرخ در این شرکت بود که پایه‌های طراحی هلیکوپتر را ایجاد کرد. هواچرخ‌ها وسیله‌های نقلیه‌ی هوایی به شکل هواپیما هستند که به‌جای بال‌های ثابت، پره‌هایی شبیه به هلیکوپتر دارند. این مهندس اسپانیایی بعدا شرکت مستقل خود را در بریتانیای کبیر تاسیس کرد و امتیاز تحقیقاتش را به شرکت‌های اروپایی و آمریکایی مانند Lior و Olivier فروخت. این دو شرکت امروز به عنوان ریشه‌های تعدادی از زیرمجموعه‌های ایرباس شناخته می‌شوند.

هاینریش فوکه (Henrich Focke) یکی دیگر از افراد تاثیرگذار در صنعت هوایی اروپا بود که در ابتدای دهه‌ی ۱۹۳۰ روی تولید هلیکوپتر با دو روتور موازی تحقیق می‌کرد. او شرکت Focke-Wulf را با همکاری G. Wulf در سال ۱۹۲۳ تاسیس کرد و در سال ۱۹۳۳ این شرکت را به‌صورت عمومی عرضه کرد. فوکه در سال ۱۹۳۴ تصمیم گرفت تا بخش بال‌های گردان شرکتش را توسعه دهد و به همین دلیل امتیازات طراحی هواچرخ خوان دِلا را از او خرید. او با استفاده از این امتیازات طراحی، هواپیمای Focke 61 را تولید کرد. موتور این هواپیما ۱۶۰ اسب بخار قدرت داشت و وزنی حدود ۱۰۰۰ کیلوگرم داشت. پروازهای متعددی در پایان دهه‌ی ۱۹۴۰ با این هواپیما انجام شد و آخرین رکورد آن نیز رسیدن به ارتفاع ۳۴۲۰۷ متری بود. این هواپیما در دسامبر سال ۱۹۴۱ بازنشسته شد.

هواپیمای Focke 61

در سال ۱۹۳۶، صنعت فرانسه با ترکیب ۶ شرکت هوایی، Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest را تاسیس کرد که محصولاتی از جمله هواپیماهای مسافربری، بمب‌افکن‌ها، هواپیماهای جنگنده و هلیکوپتر تولید می‌کرد. از شرکت‌های زیرمجموعه که به این هلدینگ جدید وارد شدند، Blériot و Bloch بودند.

فوکه به همراه Gerd Achgelis در سال ۱۹۳۷ شرکتی برای ساخت هلیکوپتر تاسیس کرد و نام آن را Focke-Achgelisگذاشت. این شرکت برای تولید کایت هواچرخی Focke-Achgelis Fa 330 شهرت یافت. این وسیله‌ی هوایی قابلیت هدایت به‌وسیله‌ی زیردریایی را به‌کمک طناب داشت. شرکت جدید فوکه پس از جنگ جهانی دوم به تولید محصولات خود پایان داد و سپس در سال ۱۹۵۱، فعالیت خود را با تولید گلایدر از سر گرفت. در نهایت در سال ۱۹۶۳ این شرکت با Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) ادغام شد.

طرحی از کایت هواچرخی FA330

فوکه در خلال سال‌های فعالیت در شرکت جدید، محصولی دیگر با نام FA223 تولید کرد که از موقیت‌های F61 بهره می‌برد. این هلیکوپتر که در سال ۱۹۴۲ ساخته شد، سرعتی حدود ۱۸۲ کیلومتر در ساعت و توانایی حمل باری به وزن ۴۴۱۴ کیلوگرم داشت. بیشترین رکورد پرواز با این هواپیما نیز ۳ ساعت و ۴۲ دقیقه ثبت شده است. د رسال ۱۹۴۴، سفارش هواپیماهی FA223 به ۳۰ عدد رسید اما شرکت تا سال ۱۹۴۵ تنها ۹ عدد از آنها را تولید کرد. در سال ۱۹۴۷، فوکه به شرکت فرانسوی SNCASE ملحق شد.

در کنار تلاش‌های مهندسین و مخترعین اروپایی برای توسعه‌ی هلیکوپتر، در آن سمت داستان تلاش‌های برای پیشرفت هرچه بیشتر هواپیماها نیز ادامه داشت. از تغییرات در استفاده از فلز به جای چوب در هواپیماها تا تولید بمب‌افکن‌ها و جنگنده‌ها در خلال سال‌های جنگ، انقلاب صنعت هوایی را شکل می‌دادند. یکی از شرکت‌های هواپیمایی که در سال‌های ابتدایی دهه‌ی ۱۹۳۰ تاسیس شده و در نهایت به ایرباس امروزی ملحق شد، شرکت اسپانیایی CASA بود. آنها از پیشگامان تولید موتور هواپیما بودند و امتیاز تولید محصولاتی همچون Breguet XIX و Dornier Do J Wal را در اختیار داشتند.

اولین تصاویر از کارخانه‌ی CASA در شهر ختافه

دهه‌ی ۱۹۴۰ زمان تلاش هرچه بیشتر شرکت‌ها برای تولید هواپیماهای سریع‌تر و قوی‌تر بود. اولین هواپیما با مسافت پرواز طولانی در آن دهه، متعلق به شرکت Focke-Wulf بود و با نام Fw 200 Condor ساخته شد که برای اولین بار فاصله‌ی بین نیویورک و برلین را در کمتر از یک روز طی کرد. این هواپیما در مدت ۱۲ ماه و ۱۱ روز ساخته شد.

موتور جت وارد می‌شود

در پایان دهه‌ی ۱۹۴۰، تلاش‌ها برای بهبود هرچه بیشتر هواپیماها ادامه پیدا کرد و فناوری‌های جدید برای ساخت هواپیماهای کاملا فلزی با امکانات مدرن توسعه یافتند. تلاش برای افزایش هرچه بیشتر سرعت هواپیماها، منجر به تولید موتور جت و همچنین توسعه‌ی فناوری بال‌های رو به عقب شد. اولین هواپیماهای مجهز به این موتور در ابتدای دهه‌ی ۱۹۵۰ تولید شدند و اولین رقابت‌ها برای شکستن سرعت صوت شروع شد.

طراحی‌های اولیه‌ی موتور جت

اولین همکاری‌های میان کشورهای اروپایی پس از جنگ جهانی دوم نیز در دهه‌ی ۱۹۵۰ انجام شد. شرکت‌های آلمانی و فرانسوی برای ساخت هواپیمای Noratlas با یکدیگر همکاری کردند. این هواپیما که توسط Jean Calvy طراحی شده بود، بیشتر با نام Nora شناخته می‌شد و دو موتور داشت و به طور اختصاصی برای نیروی هوایی فرانسه ساخته شد.

محصول بعدی که نشان‌دهنده‌ی همکاری هرچه بیشتر اروپایی‌ها در ساخت هواپیما بود، SE.210 Caravelle نام داشت. این هواپیما اولین پرواز خود را در سال ۱۹۵۵ انجام داد. در این میان شرکت اسپانیایی CASA نیز به فعالیت مستقل خود ادامه می‌داد و هواپیماهایی همچون Alcotan، Halcon و Azor را تولید کرد و خود را به عنوان شرکتی معتبر در زمینه‌ی ساخت هواپیماهای مسافربری معرفی کرد.

هواپیمای Caravelle

اتحاد اروپا و تولد ایرباس

در سال ۱۹۶۵، دولت‌های فرانسه و آلمان و انگلستان تصمیم گرفتند که کنسرسیومی برای تشکیل یک سیستم حمل و نقل هوایی با ظرفیت بالا و مسافت‌های کوتاه تشکیل دهند. هدف اصلی آنها نیز رقابت با غول‌های آمریکایی همچون بوئینگبود. در میان شرکت‌های حاضر در این کنسرسیوم، شرکت فرانوسوی Sud Aviation، شرکت آلمانی Arge Airbus و شرکت انگلیسی Hawker Siddeley Aviation حضور داشتند. اولین محصول مورد نظر این اتحاد، هواپیمیایی با ظرفیت ۳۰۰ صندلی برای مسافت‌های کوتاه بود. اولین چالش تولید این هواپیما، آماده‌سازی موتور آن بود که به خاطر فراهم نشدن شرایط، تعداد صندلی‌ها نیز به ۲۵۰ کاهش یافت.

در سال ۱۹۶۹، دولت انگلستان از این کنسرسیوم خارج شد اما فرانسوی‌ها و آلمانی‌ها، همکاری خود را جدی‌تر کرده و اسناد همکاری رسمی خود را نیز منتشر کردند. البته شرکت انگلیسی هنوز به عنوان پیمانکار تولید بال در قراردادها باقی ماند. در نهایت، تاسیس رسمی گروه ایرباس با نام Airbus Industrie در سال ۱۹۷۰ انجام شد. سبک مدیریتی شرکت جدید به نام «هلدینگ شرکت‌هایی با منافع مالی مشترک» شناخته می‌شد که در سال ۱۹۶۷ به عنوان قانون تجاری در فرانسه تصویب شده بود. در دهه‌ی ۱۹۷۰ اصطلاح ایرباس مخصوص هواپیماهایی با ابعاد و ظرفیت خاص بود و در صنایع هوایی، اصطلاحی متداول بود. انتخاب این نام برای شرکت جدید نیز ارتباط مستقیمی با تلفظ آن در زبان فرانسه داشت.

ایرباس A300

۵۰ درصد از سرمایه‌ی مورد نیاز ایرباس توسط شرکت فرانسوی Aerospatiale تامین می‌شد. خود این شرکت از ترکیب شرکت‌های فرانسوی Sud Aviation، Nord Aviation و شرکت تولید موشک SEREB ایجاد شده بود. ۵۰ درصد دیگر از سرمایه نیز توسط شرکت آلمانی Deutsche Airbus تامین می‌شد که بعدا به دایمبرکرایسلر آئرو اسپیس ایرباس تغییر نام داد. نکته‌ی مهم این که شرکت VFW-Fokker حدود ۳۵ درصد از سهام این شرکت آلمانی را در اختیار داشت. پس از یک سال، اسپانیایی‌ها نیز با شرکت CASA و سهام ۴.۲ درصدی وارد این مشارکت شدند.

شرکت‌های بریتانیایی که ابتدا از ایرباس خارج شده بودند، در سال ۱۹۷۷ به یک شرکت دولتی با نام بریتیش آئرواسپیسملحق شدند که بعدا با نام BAE Systems معرفی شد. این شرکت نیز در سال ۱۹۷۹ با سهام ۲۰ درصدی به ایرباس ملحق شد. تمام شرکت‌های حاضر در هلدینگ ایرباس به جز BAE در سال ۲۰۰۰، شرکت EADS را تشکیل دادند که ۸۰ درصد از سهام ایرباس را تصاحب کرد.

A300، اولین اتوبوس هوایی

همان طور که گفته شد هدف اصلی از تشکیل کنسرسیوم ایرباس، تولید هواپیماهایی با ظرفیت بالا برای مسافت‌های کوتاه بود. A300 اولین محصول این همکاری بود که به منظور بهره‌وری بیشتر اقتصادی، تنها با دو موتور ساخته شد. اولین پرواز آزمایشی این هواپیما در سال ۱۹۷۲ انجام شد و پروازهای تجاری آن نیز از سال ۱۹۷۴ و در خطوط هواییایرفرانس شروع شد. با وجود فناوری مدرن و کیفیت ساخت بالا، خطوط هوایی استقبال خوبی از A300 نداشتند و فروش این هواپیما ناچیز بود. دلیل اصلی این استقبال پایین نیز ناشناس بودن تولیدکننده‌ی آن یعنی ایرباس جوان بود.

پس از سه سال و با ورود شرکت هوایی آمریکایی ایسترن ایرلاینزدر سال ۱۹۷۷ و خرید تعدادی از نمونه‌های A300، رشد فروش ایرباس شروع شد. دومین اتفاق مهم برای مشهورتر شدن ایرباس نیز شروع برنامه‌ای برای تولید هواپیمایی با ظرفیت کم و متوسط به نام A310 بود. این هواپیما برای اولین بار در سال ۱۹۸۲ پرواز کرد و سه سال بعد به صورت رسمی وارد خطوط هوایی شد. با ورود A310 به سبد محصولات ایرباس، این شرکت توانایی ارائه‌ی پیشنهادهای متنوع به خطوط هوایی را داشت. این سبک از طراحی و ساخت، آنها را قادر می‌ساخت تا با استفاده از تجیهزات داخلی مشابه، تنوعی از ابعاد را بسته به نیاز مسیرهای هوایی شرکت هوایی به آنها ارائه کنند. این سبک از تنوع تولیدات پس از مدتی به امضای ایرباس تبدیل شد. تولید خانواده‌ی A300/A310 نیز در سال ۲۰۰۷ متوقف شد.

ایرباس A320

در سال ۱۹۸۴، برنامه‌ی طراحی و تولید A320 شروع شد. این هواپیما طراحی باریک‌تری نسبت به نسل‌های قبلی داشت و برای مسیرهای کوتاه و متوسط طراحی شد. نوآوری‌های بسیاری از جمله کنترل کاملا دیجیتال و کامپیوتری، به این محصول ایرباس اضافه شده بودند. اولین پروازهای A320 در سال ۱۹۸۸ شروع شدند. به‌خاطر موفقیت‌های متعدد این هواپیما، ایرباس تصمیم به تشکیل خانواده برای این مدل را نیز در دستور کار خود قرار داد. آنها مدل‌های A321، A319 وA318 را با تجهیزات مشابه و ابعاد متنوع تولید کردند.

پروازهای طولانی

پس از تولید چند محصول با تمرکز روی پروازهای کوتاه‌مدت، ایرباس تصمیم گرفت تا دامنه‌ی محصولات را گسترش داده و پروازهای طولانی‌مدت را نیز به قابلیت‌های محصولات خود اضافه کند. در سال ۱۹۸۷، دو هواپیما با طراحی بدنه‌ی بزرگ به خط تولید ایرباس وارد شدند. هواپیمای چهار موتوره‌ی A340 در سال ۱۹۹۳ وارد پروازهای رسمی شد و A330 نیز با دو موتور یک سال بعد معرفی شد. A330 عموما به عنوان هواپیمایی باربری یا مخصوص حمل سوخت نظامی شناخته می‌شود.

ایرباس A330

هواپیمای Airbus A380 یکی از تلاش‌های جدی این شرکت اروپایی برای رقابت با حریف قدرتمند آمریکایی‌اش یعنی بوئینگ بود. در سال ۱۹۸۸، گروهی از مهندسین ایرباس به سرپرستی جان رودر به صورت سری روی طراحی هواپیمایی با ظرفیت بسیار بالا (UHCA) متمرکز شدند. هدف این پروژه، گسترش تنوع محصولات ایرباس و همچنین پایان دادن به سلطه‌ی بوئینگ در این بازار و محصول اسطوره‌ای‌اش یعنی بوئینگ ۷۴۷ بود.

طرح‌های مختلفی برای ساخت این هواپیمای غول‌پیکر مورد بررسی قرار گرفتند. یکی از طرح‌ها، استفاده از دو بدنه‌ی A340 را پیشنهاد می‌کرد که تا آن روز بزرگترین هواپیمای جت ایرباس بود. هدف اصلی طراحی‌ها نیز کاهش هزینه‌ی تولید به ۱۰ تا ۱۵ درصد کمتر از هزینه‌ی تولید بوئینگ ۷۴۷ بود. به هر حال پنج نمونه A380 برای آزمایش ساخته شدند. اولین نمونه در سال ۲۰۰۵ در مراسمی در شهر تولوز به نمایش گذاشته شد. خلبان این پرواز آزمایشی، هدایت A380 را مانند راندن دوچرخه، ساده توصیف کرد. موفقیت‌های بعدی این هواپیمای غول‌پیکر، رسیدن به سرعت ۰.۹۶ ماخ در سال ۲۰۰۵ و همچنین انجام اولین پرواز میان‌قاره‌ای در سال ۲۰۰۶ بود. 

یکی از اتفاقات عجیب و اشتباهات فاجعه‌بار مهندسی در تاریخ ایرباس، در زمان طراحی همین هواپیما اتفاق افتاد. مهندسین بخش مونتاژ در تولوز، از نسخه‌ی پنجم نرم‌افزار کتیا استفاده کرده بودند و این در حالی بود که تیم طراحی ایرباس در شهر هامبورگ از نسخه‌ی قدیمی‌تر (ورژن ۴) برای طراحی استفاده کرده بود. این اشتباه ساده باعث شد تا طراحی ۵۳۰ کیلومتر کابل‌کشی هواپیما مجددا انجام شود. خوشبختانه این اشتباه منجر به لغو هیچ سفارشی از سوی مشتریان نشد اما به هرحال میلیون‌ها دلار به خاطر تحویل دیرهنگام به ایرباس تحمیل کرد. در همین سال، به خاطر مشکلات مالی و اعتباری ایجاد شده، شرکت انگلیسی BAE کل ۲۰ درصد سهام خود را به ارزش ۳.۵ میلیارد پوند به EADS فروخت. 

هواپیمای غول‌پیکر A380

اولین نسخه‌ی کامل ایرباس A380 در ۱۵ اکتبر سال ۲۰۰۷ به هواپیمایی سنگاپور تحویل داده شد. پس از دو ماه، مدیرعامل هواپیمایی سنگاپور اظهار رضایت کاملی از این هواپیما بیان کرد و عنوان کرد که این محصول، تا ۲۰ درصد کمتر از بوئینگ ۷۴۷، سوخت مصرف می‌کند. هواپیمایی امارات، مشتری بعدی این محصول خارق‌العاده در صنعت هوایی بود که اولین پرواز را بین دوبی و نیویورک در اول آگوست سال ۲۰۰۸ انجام داد.

یکی از بزرگترین قراردادهای پیمانکاری ایرباس، برای تولید هواپیما در سال ۲۰۱۱ ثبت شد. این شرکت در نمایشگاه هوایی پاریس، قرارداد ساخت ۷۳۰ هواپیما به ارزش ۷۲.۲ میلیارد دلار را امضا کرد. سه سال بعد، گروه EADS تغییر ساختار داده و بهAirbus Group NV تغییر نام داد. این گروه جدید شامل سه زیرمجموعه‌ی ایرباس، هوافضای ایرباس و هلیکوپترهای ایرباس می‌شد. در نهایت در سال ۲۰۱۷ تمامی بخش‌های ایرباس یا یکدیگر متحد شده و Airbus SE را تشکیل دادند.

کارخانه‌ی ایرباس در تولوز فرانسه

یکی از بخش‌های مهمی که در سال‌های اخیر به ایرباس اضافه شده، شرکت سرمایه‌گذاری تحقیق و توسعه در سیلیکون ولی است. مدیران این شرکت معتقدند غرور در ارتباط با داشتن ایده‌ها و اطلاعات کافی در یک صنعت، جلوی پیشرفت بیشتر سازمان را می‌گیرد و به همین دلیل به دنبال هر بهانه‌ای برای جذب ایده‌های جدید هستند. آنها به همین دلیل فضایی را خارج از محیط اصلی سازمان در نظر گرفته‌اند که تجربیات نوآورانه‌ی جدید را در آن به جریان بیاندازند. فضای سرمایه‌گذاری گروه ایرباس با نام A³ به همین دلیل در سیلیکون ولی تاسیس شده و کار خود را از ژانویه‌ی سال ۲۰۱۶ به‌صورت رسمی آغاز کرده است.

 ایرباس A380 (بالا) در مقایسه با بوئینگ ۷۴۷ (پایین)

قرارداد با ایران

در ژانویه‌ی سال ۲۰۱۶، ایرباس اعلام کرد که قراردادی با موضوع تحویل ۱۱۸ هواپیما با ایران امضا کرده است. بوئینگ نیز از قراردادی به ارزش ۱۷.۶ میلیارد دلار برای تحویل ۸۰ هواپیما به ایران خبر داد. در جولای همان سال، کنگره‌ی آمریکا مانع اجرای قرارداد بوئینگ با ایران شد و ایرباس نیز اعلام کرد که برای تحویل محصولات به ایران، نیاز به تایید آمریکا دارد؛ چرا که بخشی از محصولات این شرکت نیز در ایالات متحده تولید می‌شدند.

در نهایت، قرارداد ایرباس با ایران اجرا شد و اولین نمونه از هواپیما در ۱۲ ژانویه‌ی ۲۰۱۷ (۲۳ دی ۱۳۹۵) در هواپیمای مهرآباد فرود آمد. ایرباس اعلام کرد که این تحویل با تایید نهایی دولت آمریکا انجام شده است.

رقابت با بوئینگ

ایرباس و بوئینگ رقیبان اصلی بازار صنعت هوایی در جهان هستند. ایرباس از سال ۲۰۰۳ موفق شده نیمی از سفارشات ساخت هواپیما در جهان را به خود اختصاص دهد. در سال ۲۰۰۵ سفارش‌‌های این سازمان هوایی ۱۰۵۵ عدد بود و سفارشات شرکت آمریکایی بوئینگ به ۱۰۲۹ عدد رسید. البته این رقابت در سال‌های بعدی با فراز و نشیب‌های زیادی همراه بود و دو شرکت از لحاظ تعداد سفارشات، تعداد هواپیماهای تحویل داده شده و همچنین ارزش مالی سفارشات در رقابت نزدیک بوده‌اند.

از لحاظ تعداد هواپیماهای در حال فعالیت در صنعت هوایی جهان، بوئینگ کمی در رقابت پیش است. دلیل این برتری نیز حضور زودتر بوئینگ در این صنعت بوده است. شرکت آمریکایی از سال ۱۹۵۸ برای خطوط هوایی مختلف، هواپیما تولید می‌کرده و این در حالی است که اروپایی‌ها از سال ۱۹۷۲ با برند رسمی خود وارد رقابت شدند. البته هواپیماهای قدیمی بوئینگ به‌مرور در حال خارج شدن از چرخه‌ی پرواز هستند و سلطه‌ی ایرباس در این رقابت نیز دور از انتظار نخواهد بود.

مقایسه‌ی آماری سفارشات ساخت هواپیما - بوئینگ و ایرباس

نکته‌ی جالب در مورد رقابت این دو غول صنعت هوایی، محصولاتی است که برای رقابت با یکدیگر عرضه می‌کنند. هر دوی این شرکت‌ها تنوع زیادی از هواپیماها را در سبد محصول خود قرار داده‌اند؛ اما محصولات رقابتی آنها هیچ‌گاه کاملا قابل مقایسه نیستند. به عنوان مثال هواپیمای A380 ایرباس برای رقابت با بوئینگ ۷۴۷ طراحی شد و ابعادی بزرگتر از آن دارد. هواپیمای A320 بزرگتر از سری ۷۰۰-۷۳۷ بوئینگ است اما نسبت به سری ۸۰۰-۷۳۷ ابعاد کوچتری دارد. همین مثال‌های ساده در مورد عدم تناسب محصولات رقابتی، مقایسه‌ی آنها را نیز دشوار می‌کند.

محصولات دیگر و زیرمجموعه‌ها

در بخش‌های قبلی به‌طور کلی در مورد تاریخچه و زمان عرضه‌ی هواپیماهای مسافربری ایرباس توضیحاتی ارائه کردیم. نکات مهم باقی‌مانده در مورد هواپیماهای مسافربری این شرکت، این است که آخرین مدل از هواپیمای A300 در سال ۲۰۰۷ به شرکت FedEx تحویل داده شد و خط تولید این هواپیما به طور رسمی تعطیل شد. از موارد دیگر نیز می‌توان به فعالیت مهم ایرباس در تامین قطعات و لوازم تعمیری هواپیماهای کنکورد اشاره کرد که تا سال ۲۰۰۳ و بازنشستگی این هواپیما، ادامه داشت. 

هواپیماهای شرکتی و اختصاصی

یکی از زیرمجموعه‌های بخش هواپیمایی ایرباس، به تولید هواپیماهای اختصاصی برای شرکت‌ها، سازمان‌ها، دولت‌ها و اشخاص می‌پردازد. این بخش که با نام Airbuss Corporate Jets یا ACJ شناخته می‌شود، نمونه‌هایی شخصی‌سازی شده از هواپیماهای اصلی ایرباس را برای مصارف خاص تغییر می‌دهد. به عنوان مثالی از محصولات این بخش می‌توان به A318 Elite و A380 Prestige اشاره کرد.

نمای داخلی A340 VIP

ورود ایرباس به این بخش از بازار صنایع هوایی، پس از عرضه‌ی نسخه‌ی کلاس تجاری هواپیمای ۷۳۷ بوئینگ شروع شد. اولین محصول اروپایی‌ها در این بازار نیز، A319 Corporate Jet نام داشت و در سال ۱۹۹۷ عرضه شد. در آن زمان اصطلاح کورپوریت جت تنها برای همین هواپیما استفاده می‌شد اما اکنون تمامی مدل‌های اختصاصی و هواپیماهای‌ VIP ایرباس با این نام عرضه می‌شوند.

از دیگر هواپیماهای خاص ایرباس می‌توان به Aerion AS2 اشاره کرد که با همکاری شرکت Aerion تولید خواهد شد. این هواپیمای مافوق صوت مسافربری، یک هواپیمای شخصی با ظرفیت ۱۱ مسافر است که تا سال ۲۰۲۱ به بازار عرضه خواهد شد.

چمدان هوشمند

ایرباس در سال ۲۰۱۳ با همکاری شرکت تولید چمدان Rimowa و شرکت کامپیوتری T-Systems، چمدانی هوشمند با نام Bag2Go معرفی کرد که برای مصرف مسافران هواپیما طراحی شد. این چمدان مجهز به فناوری‌های پیشرفته‌ی ردیابی و کنترل وزن است و با ارتباط با گوشی هوشمند کاربر و همچنین، شبکه‌ی شرکت هواپیمایی، عملیات تحویل چمدان و پیگیری وضعیت آن را آسان‌تر می‌کند.

چمدان هوشمند Bag2Go

این چمدان مجهز به سنسور GPS، سیم‌کارت برای ارسال پیام، تگ RFID برای تشخیص هویت و همچنین سنسور تشخیص وزن است. پس از تولید این چمدان توسط ایرباس، نمونه‌های مشابه یا پیشرفته‌تر نیز توسط شرکت‌های فناوری تولید و عرضه شدند.

صنایع نظامی و فضایی

بخش محصولات نظامی و فضایی ایرباس با نام Airbus Defence and Space در سال ۲۰۱۴ به عنوان بخشی مستقل شروع به کار کرد؛ اما تمایل ایرباس به حضور در صنایع نظامی و تولید محصول برای آنها از میانه‌های دهه‌ی ۲۰۰۰ شروع شد. آنها در دو بخش به نیروهای نظامی خدمات می‌دادند: سوخت‌گیری هوایی که با محصولاتی همچون A310 MRTTو A330 MRTT در آن حضور داشتند و جابجایی هوایی ادوات نظامی (Tactical Airlift) که A400M به‌عنوان محصول اصلی در آن شناخته می‌شود.

این شرکت در سال ۱۹۹۹ بخشی جداگانه را برای طراحی و ساخت محصولات نظامی خود و خصوصا A400M به نام Airbus Military SAS تاسیس کرد. هواپیمای A400M نیز از همان سال با همکاری تعدادی از شرکت‌های عضو نیروی نظامی ناتو مانند بلژیک، فرانسه، آلمان، لوکزامبورگ، اسپانیا و انگلستان شروع شد تا نیاز این نیروی نظامی به هواپیماهای مخصوص تکتیکال ایرلیف از داخل ناتو تامین شده و احتیاجی به محصولات کشورهای دیگر مانند هواپیمای آنتونوف An-124 اوکراین و هرکولس آمریکایی نباشد.

جنگنده‌ی Eurofighter Typhoon

کشورهای مختلفی از جمله پاکستان و امارات متحده‌ی عربی به‌عنوان مشتریان محصولات نظامی ایرباس شناخته می‌شوند. پاکستانی‌ها در سال ۲۰۰۸، سفارش خرید A310 MRTT را برای ایرباس ارسال کردند و امارات نیز در همان سال، سفارش تولید سه هواپیمای MRTT را به ایرباس داد. در مارس سال ۲۰۰۸، کنسرسیوم ایرباس و نورثروپ، در رقابت برای پروژه‌ی تامین هواپیماهای سوخت‌رسانی برای نیروی هوایی آمریکا پیروز شدند اما این قرارداد با شکایت بوئینگ روبرو شده و لغو شد.

ایرباس علاوه بر هواپیماهای حمل و نقل و سوخت‌رسانی، در طراحی و ساخت جنگنده‌ها نیز با شرکت‌های دیگر و سازمان ناتو همکاری می‌کند. یکی از جنگنده‌های حاصل همکاری اروپایی، Eurofighter Typhoon است که با همکاری شرکت‌های Alenia، Aermacchi، BAE Systems و ایرباس تولید می‌شود.

از دیگر محصولات بخش نظامی و فضایی ایرباس می‌توان به هواپیماهای بدون سرنشین اشاره کرد. مهم‌ترین محصولات در این بخش، هواپیمای ترکر (Tracker) است که بر خلاف جثه‌ی کوچک، بسیار پیشرفته بوده و قابلیت پرواز کاملا خودکار را دارد. این هواپیمای شناسایی در تمامی شرایط جوّی و جغرافیایی توانایی پرواز دارد. از دیگر هواپیماهای بدون سرنشین این شرکت نیز می‌توان به Barracuda، Hale RPAS، Euro Hawk، DVF 2000 VT، Harfang، Atlane وKZO اشاره کرد. 

هواپیمای شناسایی Eurohawk

ایرباس در سال‌های اخیر فعالیت فضایی خود را نیز افزایش داده و در پروژه‌های متعددی با سازمان فضایی اروپا همکاری کرده است. محصولات بسیار متنوعی از موشک‌های پرتاب ماهواره و فضانرود، تا کپسول‌های حمل بار و همچنین ماهواره‌های مطالعاتی و مخابراتی، در سبد محصولات فضایی این شرکت قرار گرفته‌اند.

هلیکوپتر

بخش هلیکوپتر ایرباس ابتدا در سال ۱۹۹۲ و با نام Eutocopter Group تاسیس شد. یکی از ریشه‌های این شرکت مستقل به شرکت آلمانی Focke-Wulf باز می‌گردد. این شرکت رکوردهای متعددی را از لحاظ ساخت هلیکوپترهای پیشرفته و آزمایش آنها در شرایط مخلف به نام خود ثبت کرده و اکنون بزرگترین شرکت ساخت هلیکوپتر از لحاظ درآمد و تحویل محصول در جهان است.

این بخش مجزا امروز با نام ایرباس هلیکوپتر شناخته می‌شود و چهار مرکز اصلی در اروپا دارد. مرینین و لکورنو در فرانسه ودوناوورث و کاسل در آلمان، مقرهای اصلی این شرکت هستند. البته ۳۲ زیرمجموعه و شرکت اقماری نیر برای این سازمان فعالیت می‌کنند که در کشورهای مختلف جهان از جمله استرالیا، اسپانیا و آمریکا واقع هستند.

طرح مفهومی ایرباس X6

انواع هلیکوپترهای نظامی، امدادی، آموزشی و شخصی توسط این شرکت تولید می‌شوند که بخش عظیمی از قراردادهای سفارش هلیکوپتر در جهان را تامین می‌کنند. یکی از آخرین محصولات ایرباس هلیکوپتر، Eurocopter X³ نام دارد که اولین پرواز خود را در سال ۲۰۱۰ انجام داد. این هلیکوپتر از نوع سریع بوده و برای طی مسافت‌های طولانی طراحی شده است. آخرین طرح مفهومی ارائه شده از ایرباس در بخش هلیکوپترها نیز X6 است که طرحی مفهومی از یک هلیکوتر با ظرفیت ۱۹ نفر است. این هلیکوپتر قرار است جایگزین H225 ایرباس شود. طراحی این محصول از سال ۲۰۱۵ شروع شده و گفته شده که تا سال ۲۰۲۲ اولین نمونه‌های آن وارد بازار شوند.

وضعیت کنونی ایرباس

ایرباس هم مانند هر شرکت بزرگ دیگری در طول تاریخ فعالیت خود با انواع و اقسام چالش‌ها و مشکلات روبرو بوده است. یکی از این موارد، در سال ۲۰۰۵ اتفاق افتاد و تلاش برای ضربه زدن به برخی از زیرمجموعه‌های این شرکت جدی شد. دلیل این تلاش نیز جلوگیری از تولید قطعات بمب‌های خوشه‌ای توسط این زیرمجموعه‌ها بود که توسط سازمان سرمایه‌گذاری بازنشستگی نروژ انجام شد. البته ایرباس با تلاش برای متقاعد کردن سازمان‌های بین‌المللی و خصوصا اعضای پیمان اوتاوا، اتهامات را از خود دور کرد؛ اما هنوز سازمان سرمایه‌گذاری مورد نظر به خاطر شک در همکاری ایرباس در تولید سلاح‌های هسته‌ای، با آن همکاری نمی‌کند.

توماس اندرز، مدیرعامل ایرباس

از دیگر چالش‌های قانونی این شرکت اروپایی در سال‌های گذشته، اتهام رشوه دادن به مقامات کشورهای متعدد از جمله عربستان سعودی، آفریقای جنوبی و ترکیه بوده است. برخی از این اتهامات بر ضد ایرباس ثابت شدند و جریمه‌هایی چندین میلیون دلاری را برای آنها به همراه داشتند.

در حال حاضر، دنیس رانک به‌عنوان رئیس هیئت مدیره و تام اندرز در سمت مدیرعاملی ایرباس مشغول به فعالیت هستند. طبق آخرین آمار ارائه شده، درآمد این هلدینگ در سال ۲۰۱۷ برابر با ۶۶.۷۶۷ میلیارد یورو بوده و سود خالص آنها ۲.۸۷۳ میلیارد یورو گزارش شده است. ایرباس در سرتاسر جهان حدود ۱۳۴ هزار کارمند دارد.

یکی از معدود سازندگانی که هنوز از گوشی پرچم‌دارش رونمایی نکرده است و اطلاعات خاصی در مورد آن ارائه نداده، شرکت تایوانی اچ‌تی‌سی است که این روزها با ضرردهی در بازار گوشی‌ هوشمند دست و پنجه نرم می‌کند. همین موضوع باعث شده است شایعات متعددی مبنی بر عرضه تنها یک گوشی پرچم‌دار توسط اچ‌تی‌سی وجود داشته باشد؛ این‌طور که پیدا است، یو ۱۲ پلاس به‌عنوان تنها گوشی پرچم‌دار تایوانی‌ها برای سال ۲۰۱۸ معرفی خواهد شد و رقیب دیگری برای پرچم‌داران نیمه دوم امسال ارائه نمی‌شود.

به‌تازگی تصاویری از یک گوشی ساخت اچ‌تی‌سی منتشر شده است که گمان می‌رود با یو ۱۲ پلاس به ثبت رسیده باشد. در این تصاویر مشخصات دوربین گوشی آینده شرکت تایوانی درج شده است؛ به‌ نظر می‌رسد هر چهار تصویر منتشرشده با یک دوربین ۱۲ مگاپیکسلی ثبت شده باشد که گشودگی دیافراگم یکی از لنزها F1.8 و لنز دیگر F2.6 است. همین موضوع باعث شده است گمان کنیم که هر دو سنسور به‌ کار گرفته‌شده در دوربین اصلی جانشین یو ۱۱ پلاس، ۱۲ مگاپیکسلی خواهند بود.

این‌طور که پیدا است، تایوانی‌ها از ترکیب دو سنسور واید و تله‌فوتو استفاده خواهند کرد؛ سنسور عریض‌تر، گشودگی دیافراگم F1.8 خواهد داشت و برای سنسور دیگر که احتمالاً تله‌فوتو باشد، لنزی ۱۲ مگاپیکسلی با F2.6 در نظر گرفته شده است. باید اشاره کرد که احتمال عرضه پرچم‌دار آینده‌ اچ‌تی‌سی با دوربین دوگانه زیاد است؛ هرچند در برخی از گمانه‌زنی‌ها به عرضه جدیدترین عضو سری «یو» با دوربین دوگانه ۱۶ و ۱۲ مگاپیکسلی اشاره شده است. برای دوربین سلفی نیز از ترکیب دو سنسور ۸ مگاپیکسلی استفاده می‌شود؛ ضمن اینکه برخی به عرضه یو ۱۲ پلاس با تنها یک دوربین سلفی ۸ مگاپیکسلی اشاره دارند. البته جدیدترین تصاویری که از گوشی جدید اچ‌تی‌سی به‌دست آمده است، تأیید می‌کند پرچم‌دار ۲۰۱۸ اچ‌‌تی‌سی در مجموع از چهار دوربین بهره خواهد برد.

لازم به‌ ذکر است که این گوشی از نمایشگر ۶ اینچی بهره خواهد برد؛ برخلاف هواوی پی ۲۰ پرو و گلکسی اس ۹ پلاس سامسونگ، تایوانی‌ها از پنل نمایشگر اولد استفاده نکرده‌اند و تصمیم دارند گوشی جدید خود را با صفحه‌نمایش Super LCD 6 ارائه دهند. گفته می‌شود رزولوشن نمایشگر ۱۴۴۰ در ۲۹۶۰ پیکسل خواهد بود و حاشیه‌ی بالای صفحه‌نمایش حذف نخواهد شد. اچ‌تی‌سی یو ۱۲ پلاس از تراشه اسنپدراگون ۸۴۵ کواکام با هشت هسته پردازشی بهره خواهد برد؛ این پردازنده بر مبنای فرآیند ساخت ۱۰ نانومتری توسعه یافته است و ۶ گیگابایت رم در اجرای برنامه‌های مختلف به آن کمک می‌کند.

تایوانی‌ها برای تأمین انرژی مورد نیاز اچ‌تی‌سی یو ۱۲ پلاس از باتری با ظرفیت ۳۴۲۰ میلی‌آمپر ساعت استفاده خواهند کرد؛ این در حالی است که پرچم‌دار نیمه دوم ۲۰۱۷ اچ‌تی‌سی یعنی یو ۱۱ پلاس به باتری ۳۹۳۰ میلی‌آمپر ساعت مجهز است. گوشی آینده شرکت تایوانی از گواهی IP68 برخوردار است که تضمین می‌دهد این مدل تا عمق ۱.۵ متری در مدت ۳۰ دقیقه نسبت به نفوذ آب مقاوم خواهد بود. سیستم‌عامل اندروید ۸.۰ اوریو روی گوشی U12 Plus نصب شده است و رابط‌ کاربری HTC Sense روی آن اجرا می‌شود. پیش‌تر اعلام شد که این مدل در تاریخ نامشخصی در ماه آوریل عرضه خواهد شد؛ اما گمان می‌کنیم که زمان عرضه به ماه می موکول شده است.

احتمالا می‌دانید که اینتل بار دیگر عرضه‌ی تراشه‌های ۱۰ نانومتری کانن لیک را به‌ تأخیر انداخت و اعلام کرد که این تراشه‌ها در سال ۲۰۱۹ از راه خواهند رسید؛ اما ممکن است رقیب دیرینه‌ی اینتل گوی رقابت را از آن برباید؛ زیرا ای‌ام‌دی مدعی است که هم‌اکنون در مرحله‌ی تست نسل آتی پردازنده‌های Zen 2 با لیتوگرافی ۷ نانومتری به‌ سر می‌برد و این تراشه‌ها را برای عرضه در سال ۲۰۱۹ آماده می‌کند.

ظاهرا ای‌ام‌دی کارت‌های گرافیک Radeon Instinct را نیز بر مبنای لیتوگرافی ۷ نانومتری و معماری وگا تست می‌کند؛ این کارت‌ها در پردازش‌های مبتنی بر یادگیری ماشین به‌ کار خواهند رفت. به‌گفته‌ی لیزا سو، مدیرعامل AMD، کارت گرافیک ۷ نانومتری رادئون اینستینکت توسط شرکت تایوانی TSMC‌ تولید خواهد شد؛ اما برای تولید پردازنده‌ها و محصولات دیگر از گلوبال فاندریز کمک خواهد گرفت.

ای‌ام‌دی اخیرا نسل دوم تراشه‌های ذن را با لیتوگرافی ۱۴ نانومتری روانه‌ی بازار کرد؛ اما تراشه‌‌های Zen 2 از فرآیند تولید ۷ نانومتری بهره خواهند برد. گزارش‌ها حکایت از آن دارند که TSMC در توسعه‌ی فرآیند یادشده از تمامی رقبا پیش است. این شرکت به‌جای طول موج مرئی نور، از لیتوگرافی مبتنی بر اشعه‌ی ماوراء بنفش بهره می‌گیرد. همکاری AMD با TSMC‌ بر سر تولید تراشه‌های گرافیک به‌جای گلوبال فاندریز از آن جهت مایه‌ی تعجب است که گلوبال فاندریز در سال ۲۰۰۹ از ای‌ام‌دی مشتق شده است.

اگر ای‌ام‌دی بتواند به اهداف خود دست یابد، به‌شدت اینتل را دچار چالش خواهد کرد؛ چرا که اینتل در سال ۲۰۱۹ از فناوری ۱۰ نانومتری خود پرده‌برداری خواهد کرد. اینتل مدعی است که فناوری ۱۰ نانومتری آن، یک نسل از فناوری‌های مشابه شرکت‌های دیگر پیش است؛ اما حتی اگر این ادعا صحت داشته باشد، فناوری ۷ نانومتری ای‌ام‌دی، شکاف موجود را پُر خواهد کرد. بر اساس اسناد فاش‌شده، ‌ای‌ام‌دی در نسل آتی تراشه‌های گرافیک وگا، حافظه‌ی رابط و پهنای باند را نسبت به واحدهای پردازش گرافیکی فعلی خود، دو برابر کرده است.

ای‌ام‌دی در خصوص احتمال استفاده از تراشه‌ی گرافیک ۷ نانومتری مبتنی بر یادگیری ماشین در کارت‌های گرافیک گیمینگ اظهار نظری نکرده است؛ اما به‌ نظر می‌رسد که وقوع این اتفاق، قطعی باشد و صرفا زمان رونمایی از چنین کارت‌های گرافیکی مشخص نیست. در هر صورت، ظاهرا در حال حاضر شرایط بر وفق مُراد ای‌ام‌دی پیش می‌رود. این شرکت در فصل گذشته سودی ۸۱ میلیون دلاری از درآمد ۱.۶۵ میلیارد دلاری به‌ دست آورد که نسبت به زیان ۳۳ میلیون دلاری طی بازه‌ی زمانی مشابه در سال گذشته‌ی میلادی، عملکرد بسیار فوق‌العاده‌ای محسوب می‌شود.