در سال ۲۰۰۱ هواپیمایی با ۲۹۳ مسافر و ۱۳ خدمه پرواز، درست در وسطاقیانوس اطلس هر دو موتور خود را از دست داد.
پرواز دیگری با ۲۳۶ مسافر دقیقا شش ساعت زودتر از زمان مقرر با سوخت تمام شده خود روبرو شد و بلافاصله یکی از موتورهایش خراب شد. خلبان سوخت اضطراری را فعال کرد، اما کمتر از ده دقیقه موتور دوم نیز از کار افتاد.
اینها خبرهایی است که کم و بیش از سوی خبرگزاریها منتشر میشود. اما اصل ماجرا چیست؟ آیا هواپیما بدون موتور هم میتواند پرواز کند؟ آیا از کار افتادن موتورهای هواپیما اتفاقی طبیعی و همیشگی است؟ آیا در هواپیماهای مدرن و پیشرفته امروزی نیز امکان از کار افتادن موتور وجود دارد؟ در ادامه به تفصیل به این سوالات پاسخ میدهیم.
آیا از کار افتادن موتورهای هواپیما اتفاقی طبیعی و همیشگی است؟
در سال ۱۹۸۲، وقتی هواپیمای ایرلاین بریتانیا ۷۴۷ «British Airways» بر فراز اوکلند، در میان ابرهای حاصل از دود آتشفشانهای آن منطقه میگذشت، دچار این نقص فنی خطرناک شد.
مهندس پرواز این هواپیما در مصاحبه خود میگوید:
باور این موضوع برایم سخت است. خراب شدن هر چهار موتور هواپیما آن هم به طور همزمان، اتفاقی نیست که به این راحتی رخ دهد.
اگر شما در چنین شرایطی قرار میگرفتید، چه میکردید؟ کاپیتان اریک مودی، کاپتان ارشد این پرواز میکروفون مخصوص خود را در دست میگیرد و با مسافران در رابطه با آخرین اتفاقات و مشکلات پیش روی هواپیما سخن میگوید:
«خانمها و آقایان! کاپیتان با شما صحبت میکند. ما به مشکل کوچکی برخوردهایم. هر چهار موتور هواپیما از کار افتاده است. ما تمام تلاش خود را برای راهاندازی مجدد موتورها میکنیم و به شما اعتماد داریم که بیش از حد مضطرب و هیجانزده نخواهید شد.»
استاندارد «ETOPS» چیست؟
ETOPS در واقع نشانگر مدت زمانی است که یک هواپیما میتواند بدون موتور به مسیر خود ادامه دهد که معمولا با عدد مشخص میشود، مثلا ETOPS120. البته اگر بخواهیم ETOPS را با توجه به وبسایتهای استاندارد هواپیمایی تعریف کنیم، به طور دقیقتر باید توضیح دهیم:
استاندارد ETOPS یا Extended Range of Twin Engine Operational Performance به مجموعه استانداردها و آموزشهای ایکائو (SARPS) گفته میشود که شامل هواپیماهایی است که در فاصله حداقل ۶۰ دقیقهای از نزدیکترین فرودگاه بر فراز مناطق غیرقابل فرود (مانند اقیانوسها) پرواز میکنند. این ۶۰ دقیقه بر مبنای پرواز با سرعت کروز و بدون یک موتور محاسبه شده و زمان یک ساعته ETOPS از اولین لحظهای که هواپیما کمی بیش از ۱ ساعت با نزدیکترین فرودگاه فاصله دارد، آغاز و در آخرین لخظهای که هواپیما کمی بیش از یک ساعت با فرودگاه مورد نظر فاصله دارد، پایان مییابد. (علاوه بر زمان یکساعته تا فرودگاه مورد نظر).
در واقع سطوح مختلفی بر اساس تعداد موتور سوار بر یک هواپیما که روی مسافت طی شده هواپیما پس از از دست دادن موتورها تاثیر میگذارد، برای ETOPS ها در نظر گرفته شده است. به عنوان مثال بعضی از هواپیماها پس از خرابی موتور قادر به ۱۸۰ دقیقه پرواز هستند؛ این در حالیاست که بعضی از هواپیماهای دیگر تنها ۱۲۰ دقیقه دوام میآورند.
در ادبیات عامیانهی هواپیمایی، ETOPS را اینگونه معنی میکنند:
یا موتور دوام میآورد و دوباره روشن میشود، یا مسافران باید مایو بپوشند و شنا کنند.
البته این اصطلاح فقط به پرواز روی آبهای آزاد محدود نمیشود. در مسیرهای خشکی نیز از همین اصطلاح طنزآلود استفاده میشود. البته طنزی که مستقیما با جان همهی مسافران و خدمه پرواز هواپیما شوخی میکند.
آیا این اتفاق ممکن است برای هواپیماهای مدرن و پیشرفته نیز بیفتد؟
سال گذشته یکی از هواپیماهای ایرلاین معروف و پیشرفتهی اروپا یعنی «Air France» دچار نقص فنی جدی شد و یکی از چهار موتور قدرتمند خود را از دست داد و ناچار به فرود اضطراری در فرودگاهی در کانادا شد. علاقهمندان به برندهای مختلف هواپیما سری A380 را به خوبی میشناسند و با شنیدن نام این هواپیما، کلمات پیشرفته، مدرن، قدرتمند و شیک را بر زبان میآورند. البته این هواپیما با سه موتور فعالش از این آزمایش سربلند بیرون آمد و به راحتی به زمین نشت. اما به هر حال حادثهی از کار افتادن موتور، اتفاق و شوک کمی نیست! پس بهترین هواپیماها هم از این قاعده مستثنا نیستند.
برای درک کامل این مقاله و اینکه ما دقیقا از چه حادثهای صحبت میکنیم، پیشنهاد میشود تا فیلم «Sully» که در سال ۲۰۱۶ منتشر شده را ببینید. فیلم سالی، برگرفته از داستان واقعی نقص فنی جدی موتوری ایرباس A320 و مدیریت فوقالعاده این بحران توسط کاپیتان چیرهدست پرواز «Chesley Sullenberger» است که تصمیم میگیرد روی رودخانهی هادسون فرود اضطراری داشته باشد. او ابتدا متهم به تصمیم اشتباه و نادرست میشود و به دادگاه نظامی فراخوانده میشود. اما پس از مطالعات و شبیهسازی های مختلف متوجه میشوند که کاپیتان، بهترین تصمیم را گرفته است.
این اتفاق آنقدر نادر و غیرممکن به نظر میرسید که از آن به عنوان «معجزه روی رودخانهی هادسون» یاد میکنند.
در پایان باید بگوییم که از کار افتادن یکی از موتورهای هواپیما خیلی مشکلساز نخواهد بود و تقریبا ریسک پایینی خواهد داشت.
در این کره خاکی همیشه عجایبی وجود دارد که با شنیدنشان متعجب می شوید. مثلا آیا می دانستید هر انسانی میتواند در طول حیات خود ۴٫۵ بار دور کره زمین راه برود؟ تعجب کردید نه؟ حتی اگر از علم آمار و ارقام خوشتان نیاید هم شک نکنید این مطلب شما را با مسایل گوناگونی آشنا می کند که آگاهی در موردشان خالی از لطف نیست، پس تا انتهای این مطالب همراهمان باشید.
1_ روزانه یک هزار و ۷۰۰ نفر در ایالت متحده میلیونر میشوند
بر اساس آمار رسمی در کشور آمریکا بیشتر از ۸ میلیون خانواده زندگی میکنند که در سال بیش از ۱ میلیون دلار درآمد دارند و این درآمد جزو جواهرات و املاک این افراد نیست. به این نتیجه می رسیم که در جهان بیش از تصور ما میلیونر وجود دارد، به طوری که فقط در کشور آمریکا، ۱۷۰۰ نفر در هر روز به دسته میلیونرها می پیوندند.
2_ دانمارک سختکوشترین مادران جهان را دارد
82 درصد مادران دانمارکی و کمتر از 50 درصد مادران یونانی در بیرون از خانه کار میکنند. این آمار جهانی لقب سختکوشترین مادران جهان را به زنان دانمارکی داده است.
3_ مکدونالد در هر ثانیه ۷۵ عدد برگر به فروش میرساند
وقتی نام همبرگر و یا چیزبرگر به میان می آید، ناخودآگاه همه به یاد مشهور ترین برند جهان یعنی مک دونالد می افتند. رستوران های زنجیرهای مکدونالد روزانه به ۶۴ میلیون مشتری سرویس میدهد و جالب است بدانید در هر ثانیه ۷۵ برگر در جهان به فروش میرساند.
4_ هر انسانی میتواند در طول حیات خود ۴٫۵ بار دور کره زمین راه برود
با در نظر گرفتن عمر متوسط ۸۰ سال برای یک فرد و اینکه میتواند ۷ هزار و ۵۰۰ قدم در یک روز بردارد، دانشمندان محاسبه کردهاند که هر فرد قادر است ۱۸۰ هزار کیلومتر را در طول این 80 سال طی کند. یعنی هر کسی در زندگی میتواند ۴٫۵ بار دور کرهزمین راه برود.
5_ «مری» و «جیمز» رکورد نام گذاری درکشورهای غربی را دارند
در طی 100 سال گذشته یعنی از سالهای ۱۹۱۷ تا ۲۰۱۶ میلادی در اروپا بیشترین نام گذاری برای نوزادان پسر جیمز و مری برای دختر بوده است به طوری که امروزه در میان مردان حدودا ۵ میلیون پسر نامشان جیمز است و ۳٫۵ میلیون دختر نیز مری نام گرفتهاند.
6_ تعداد ستارههای راهشیری کمتر از درختان روی زمین است
بر اساس گزارش آمار رسمی جهان حدودا ۳ تریلیون درخت در کرهخاکی روییده است و تعداد ستارگان حدود ۴۰۰ میلیارد است یعنی، تعداد درختانی که روی زمین زندگی میکنند بسیار بیشتر از ستارههای راهشیری است.
7_ جمعیت بنگلادش بیشتر از کشور پهناور روسیه است
مساحت کشور بنگلادش ۱۱۶ هزار بار کوچکتر کشور روسیه است و این در حالیاست که بنگلادش حدود ۲۰ میلیون شهروند بیشتر از روسیه دارد.
8_ جمعیت جهان ۲۲ مرتبه بیشتر از گذشته رشد داشته است
جمعیت کره زمین در 1000 سال گذشته یعنی در سالهای ۱۰۰۰ تا دو هزار ۲۲ مرتبه بیشتر از هزارههای قبلی رشد کرده است. بر اساس آمار جهانی در سال ۱۰۰۰ جمعیت جهان ۲۷۵ میلیون نفر بوده است، در حالی که در سال 2۰۰۰ این جمعیت به ۶ میلیارد و ۱۴۵ میلیون و ۶ هزار و ۹۸۹ رسیده است.
9_ جمهوری خلق چین به عنوان «جمهوری طلایی» شناخته می شود
بر اساس گزارش محققان روزانه ۴۴۰ تن طلا در کشور چین طلا استخراج می شود. یعنی این کشور آسیایی رکورد دار داشتن طلا در جهان است.
10_ بیشتر نوزادان روزهای پنجشنبه به دنیا می آیند
دانشمندان متوجه شده اند که کمترین آمار تولد نوزادان مربوط به روزهای شنبه با ۱۰ درصد و بیشترین آن مربوط به روزهای پنجشنبه با ۱۲٫۸ درصد است. دوشنبه نیز با آمار ۱۱ درصدی در جایگاه دوم قرار دارد.
این روزها قلمرو عکاسی اشباع شده است و این مسئله مربوط به عکسهای شماری نیست که هرکسی هر روز در مورد آن صحبت میکند؛ برداشت ما به دلیل برخی مقالاتی است که ادعا میکنند دورهی عکاسی به سر آمده، تمام شده یا اینکه عکاسی دیگر به فرایندی غیر ضروری یا بهدردنخور بدل شده است.
مورد سؤالبرانگیز گفتههای فوق این است که در وهلهی اول، عکاسی همیشه زنده خواهد بود. اما باید دید وضعیت مورد نظر آن افراد چگونه تعریف شده است و منظورشان در مقالات مذکور دقیقا چیست. ما معمولا به چند مورد مشخص در همهی این مقالات میرسیم؛ چراکه دلایل ارائهشده برای سقوط نابهنگام (یا شاید هم بهموقع؛ بستگی به منبع دارد) عکاسی، همیشه حول پیدایش رسانههای اجتماعی، زمان کوتاه برای توجه به عکسها، بهاشتراکگذاری فوری و درنهایت عکسهای گربه میچرخند.
با این در دنیایی که بسیاری از عکاسان کار خودشان را با جملهی «من بهوسیلهی آیفونم در سال ۲۰۰۹، شروع به مستندسازی از لحظات مهم زندگیام کردم» شروع میکنند، هیچ جای ابهامی در بیمورد بودن آن نگرانی برجا نمیماند. اصطلاح عمر عکاسی که در این مقالات بدان اشاره شده است، از پیدایش دوربینهای دیجیتال و اینترنت در دههی ۲۰۰۰ میلادی نشأت میگیرد و باعث میشود خیل عظیمی از افرادی که دنبالکنندهی تکنولوژی، آخرین و جدیدترین جعبههای مگاپیکسلی حائز رتبهی ممتاز در سایت دیجیتال فتوگرافی رویو را بخرند و مطمئن شوند که تمامی پیکسلهای تصاویرشان دقیق و واضح هستند. آنها در ادامه عکسهای خود را ویرایش (با اسلایدر لیوینگ هِل فتوشاپ ) و در وبسایت ۵۰۰ پیایکس (پیکسل) یا فلیکر آپلود میکنند و به تماشای جریان نظرات و توجهات علاقهمندان مینشینند.
البته مشخصا تعداد کمی از این افراد، عکاسان جدی و علاقهمندی هستند و کارهای باوقار و فکورانهای ارائه دادهاند؛ اما نیروی هدایتکنندهی پشت این جریان عظیم و عمر زامبیوار عکاسی اساسا از افرادی نشأت میگیرد که در دنیای فناوری اطلاعات کار میکنند و دوربینهای نسبتا بزرگی دارند و فایلهای خود را در نمایشگرهای نسبتا کوچک به یکدیگر نشان میدهند. این اعداد و ارقام هستند که این فاز از بازی را پیش میبرند و نقش عمدهای در آن ایفا میکنند؛ تعداد لایکها، تعداد دنبالکنندهها (فالوورها) و تعداد شاتها؛ و اصلا اهمیتی ندارد که عکسها چقدر زشت و ناخوشایند باشند. چنین فردی در سانفرانسیسکو، هدفش را گرفتن یک میلیون (این عدد کاملا عادی و معمولی است) شات تعیین میکند و توجه زیادی از سوی طرفدارانش دریافت میکند.
در این زمان، عکاسان متخصصی که کاملا خاموش و آرام کارشان را میکردند و دههها بود که نادیده گرفته میشدند، باز هم بسیار آرام و بیسروصدا به کارشان ادامه میدهند و باز هم نادیده گرفته میشوند؛ اگرچه تعداد کمی از آنها وارد جریان میشوند و بهسمت ستاره شدن در اینترنت پیش میروند. مگنوم که مدتها خاموش و آرام بود، ناگهان تاریخ و گذشتهی درخشانش را به خاطر آورد و زمانی که متوجه شد وبسایتش به یک بهٰروزرسانی نیاز دارد، به عرصه بازگشت. مگنوم شروع به تغییر دادن شیوه و استایل گزارش و استخدام نیروی جدید کرد تا ملزومات را برای زندگی جدیدش در عکاسی فراهم کند. ورزش اسکیتبورد هم به نوبهی خودش در مگنوم تأثیرگذار شد؛ چراکه وقتی بخواهیم موردی کهنه و قدیمی را بازسازی و جوانسازی کنیم، باید اسکیتبورد را هم با خود داشته باشیم.
با این اوصاف برای یک دوره، همه مشغول عکاسی بودند؛ بهخصوص عکاسی خیابانی که راحتترین راه برای تمرین عکاسی است؛ چون به استودیو، مجموعه، مدل، نور، فکر آگاهانه و مهمتر از همه، استعداد نیازی ندارد. افراد وبلاگنویس دوستانشان را بهعنوان فلان (مثلا دومین یا سومین) عکاس برتر حال حاضر معرفی میکنند و گاهی اوقات وبلاگ آنها تبدیل به یک کتاب میشود. ناشران هم بهسرعت همچون قهرمانان پرش با نیزه خود را داخل این صنعت جدید پرتاب میکنند. بعد نوبت به گروههای فلیکر میرسد. این گروهها نیز در اثر برخوردهای بین شخصیتها رشد میکنند و رونق میگیرند.
البته بعضی از عکاسان سایرین را میشناسند و از کارهای همدیگر لذت میبرند. گاهی اوقات گروههایی هم از دل عکاسان خیابانی بهوجود میآیند که بهصورت اشتراکی کار میکنند؛ مثلا کمپانی اینپابلیک، Burn My Eye و Observe. البته بسیاری از افراد دیگر وقتی متوجه شدند که تلاش برای همکاری آنها در برخی از موارد چندان جذاب و سرگرمکننده نیست، فورا قید کار را زدند و ناپدید شدند.
پس از اینها نوبت به فیسبوک و اینستاگرام رسید تا در کنار دوربینهای تلفنهای همراه، خودی نشان دهند. نکتهای که این کسبوکارهای در حال رشد سریعا بدان پی بردند، این بود: آنچه اکثریت مردم بهدنبال آن هستند، عکاسی نیست؛ بلکه تزریق یک دوپامین کوچک و تأثیرگذار است و این عمل تنها با ارائهی چیزی جدید حاصل میشود: کلیک، اما نه از نوع شاتر! چشمها، ولی نه از طریق نمایشگرها یا نمایشگاهها! عکاسی بهطور خاص اصلا برای این صنعتها مهم نیست و هرگز نبوده است. عکاسی تنها وسیلهای برای رسیدن به یک هدف بود، هدفی که هدفهای دیگر را معنی میکرد.
عملکرد دوربینهای دیجیتال باگذر زمان چندان تغییر نکرد؛ چراکه تولیدکنندگان سعی کردند این دوربینها را بیشتر شبیه به گوشیهای همراه درآورند و مواردی مثل وایفای، ویدیو و صفحه لمسی به آنها اضافه کنند. وقتی این کارها صورت گرفتند، آنها از خود سؤال کردند که چرا دیگر هیچکسی جعبههای سنگین و بزرگ آنها را نمیخرد. عکاسی موبایل محاسباتی، در رأس کار قرار گرفت و رونق دوربین به آخر کار خود رسید و این دسته هم قدرت خودش را از دست داد. اینگونه انتظار میرفت که ویدیو اوضاع را تحت کنترل خود درآورد؛ ولی هیچکس نمیتوانست تفاوت اساسی بین دو مدیا را بفهمد.
اکثر مردم متوجه شدند در هر موردی باید نیازهای درام شخصیتی مورد علاقهی خود را از فیسبوک به دست بیاورند و دوپامین خود را از اینستاگرام بگیرند. بههمین منظور ارتباط بین گفتوگو و عکاسی را قطع کردند که این کار آنها جزو اثرات جانبی تصادفی و درعین حال مفید سایتهایی مثل فلیکر بود؛ سایتی که شما میتوانید در آن هر دو عمل گفتوگو و عکاسی را انجام دهید؛ ولی نه با آن شدت افراطی قبل. برخی از افراد سعی کردند جوانانی را که قصد دارند درآینده عکاس شوند، بهسمت این تفکر بکشانند؛ تفکر در مورد اینکه آنها میتوانند عکاسی را از طریق رقابتها توسعه دهند. تنها کاری که باید این جوانان بکنند این است که قبل از شرکت در رقابت، هزینهی افتخار دیده شدن توسط هیئت منصفهای از افراد (که هنوز آنها را ندیدهاند) را پرداخت کنند. اما بعد از اجرای این ماجرا، دنیا سریعا متوجه شد که عکاسی دروغی بیش نبوده است؛ چراکه بسیاری از این ورودیها و داوطلبان شرکتکننده در رقابتها از فتوشاپ استفاده میکردند.
رابطهی عکاسی حقیقی و رسانههای اجتماعی نخنما شده بود؛ برخی عکاسانی که میخواستند بهطور حرفهای کارشان را ادامه دهند، از این روزهای سخت ناامید بودند و سعی میکردند با فرستادن اسپم بهتمامی مخاطبانشان، سرمایهی کافی برای کتابهای عکس خود را از طریق کمپینهای کیکاستارتر جمعآوری کنند. بسیاری از آثار آنها خوب نبودند. کتابهای عکس همیشه دو ویژگی دارد؛ بسیار کم و نادر هستند و معمولا توسط افراد زیادی نادیده گرفته میشوند.
بعد از این، عکاسی مرد و به خون خود غلتید! شما این مطلب را در مقالهای که توسط یک شخص معروف اینترنتی با اسمی تأثیرگذار نوشته شده است، میخوانید. سپس دوباره آن را میخوانید، دوباره، دوباره و دوباره.
اما شاید پرسش این باشد که دقیقا چه مرده است؟ افراد علاقمند به تکنولوژی از این دستگاههای خاص خسته شده بودند و بهسمت ابزارهای جدیدتر و درخشانتر میرفتند و افراد جوان هم میخواستند بخشی از این جریان باشند. اشتباهی در کار هیچ کدام وارد نیست و قطعا پای چیز جدیدی هم در میان نیست. عکاسان علاقهمندی که کارشان را بیسروصدا انجام میدادند و نادیده گرفته میشدند، بازهم کار خود را ادامه میدهند؛ حتی اگر همهی افراد از ایمپلنتهای مغزی برای تجارب واقعیت مجازی زنده استفاده کنند.
مرگ عکاسی که چنین مقالاتی بابت آن تأسف میخورند، در واقع از دست رفتن شهرتی بود که یک عکاس از آن لذت میبرد. با پیشرفتهای تکنولوژی و رسانهی اجتماعی، ناگهان این شهرت از بین رفت. این سه، زمانی آنقدر با یکدیگر مخلوط شده بودند که اکثر افراد فکر میکردند زمانیکه تکنولوژی و رسانههای اجتماعی پیشرفت کنند، عکاسی بیمعنا خواهد شد؛ اما این روایت نادرستی است. ماهیت عکاسی تغییری نکرده و بهمانند همیشه، یک اثر ماندگار نادیده گرفتهشده است. عکاسی پدیدهای برای همهی افراد نیست. همچنین پدیدهای نیست که بهعنوان زبان جهانی جدید و بزرگی که به ما وعده داده شده بود قلمداد شود. ماهیت لحظهای و منحصربهفرد عکاسی در متوقف کردن زمان و انتقال احساسات پیچیده در یک فریم و چارچوب کوچک، چیزی بود که بسیاری را به سمت عکاسی کشاند و شاید بهتر باشد که اجازه بدهیم عکاسی همان چیزی باشد که هست؛ بدون تجملات و تزئینات و بدون پیوستهای جذاب گرایشهای اجتماعی.
عینکتان را دوباره بزنید، به تغییرات توجهی نکنید و مطمئن باشید که عکاسی نمرده است و هیچگاه نخواهد مرد.
اندکی پیش یک دستگاه مرسدس بنز C300 4Matic تصادفی به تعمیرگاه آرتور توسیک وارد شد. با توجه به عکسهای موجود، جلوی این خودرو در تصادفی شدید از بین رفته بود؛ بهطوریکه تشخیص نوع خودرو امکانپذیر نبود. علاوه بر خسارات واردشده به قسمت جلوی خودرو، در عقب سمت راست و قسمتی از گلگیر عقب در جریان این تصادف آسیب دیده بود. ضربهی واردشده به در و گلگیر عقب به حدی بود که سبب شد کیسههای هوای جانبی باز شوند.
توسیک با پذیرفتن چالشهای تعمیر این خودرو، در گام اول کاپوت و سایر قسمتهای آسیبدیدهی جلوی خودرو را جدا و بخشهای غیر قابل تعمیر نظیر کاپوت و گلگیر جلو را بهطور کامل تعویض کرد. از بزرگترین چالشهای پیش روی این تعمیرکار چیرهدست، صاف کردن ریلهای شاسی خودرو و بازگرداندن آنها به مکان اولیهشان بود. به کمک تراز لیزری و اندازهگیریهای دقیق، توسیک به بهترین شکل ممکن از پس این چالش برآمد و در نهایت با انجام عملیات جوشکاری کار صافکاری قسمت جلویی خودرو را به پایان رساند.
برای تعمیر قسمت عقب خودرو، ابتدا در آسیب دیده جدا شد؛ سپس توسیک کار روی گلگیر عقب خودرو را آغاز کرد و کوشید در کمال دقت و ظرافت، انحنای قسمت چرخ عقب را بازسازی کند. با توجه به ویدئوی موجود، تعمیر این قسمت از خودرو بسیار زمانبر بود و توسیک دقت و ظرافت زیادی به خرج داد تا بتواند C300 تصادفی را به روزهای قبل از تصادفش بازگرداند. پس از اتمام صافکاری، همهی بخشهای خودرو دوباره سرهم شدند تا نتیجهی نهایی مشخص شود. بعد از تأیید نهایی، دوباره بخشهای مختلف خودرو جدا شدند تا برای رنگآمیزی آماده شوند.
رنگآمیزی بخشهای آسیبدیده پنج روز زمان برد؛ اما نتیجهی کار خارقالعاده است. تنها طی ۱۰ روز مرسدس C300 4Matic آسیبدیده دوباره به شکوه گذشتهاش بازگشته است و میتواند بازهم راهی جادهها شود. در ادامه میتوانید ویدئوی منتشرشده از مراحل مختلف تعمیر این خودرو را مشاهده کنید:
گوگل قصد دارد طراحی جدیدی برای محیط کاربری نسخهی وب جیمیل ارائه کند. این شرکت در ایمیلی که به مدیران جی سوییت ارسال کرده است، از وجود چند ویژگی جدید در این طراحی خبر داده که قرار است برای کاربران جیمیل معمولی نیز در دسترس قرار بگیرد. گوگل یک ظاهر جدید، به همراه ویژگیهایی همچون پاسخ هوشمند، امکان به خواب فرو بردن ایمیلها و پشتیبانی از حالت آفلاین را برای نسخهی وب جیمیل وعده داده است.
گوگل دقیقا مشخص نکرده است که طراحی جیمیل جدید به چه شکل خواهد بود؛ اما این شرکت به تازگی طراحی جدیدی برای گوگل کلندر ارائه داده است. در این طراحی، آیکونهای تقویم و رنگها متحول شدهاند و باکس رویدادها مرتبتر به نظر میآید. در مجموع میتوان گفت طراحی نسخهی وب تقویم گوگل تا حد زیادی مشابه نسخهی موبایل آن شده است. بنابراین میتوان احتمال داد که جیمیل نیز به همین شکل بهروزرسانی شود. گوگل در سال ۲۰۱۴ طراحی جیمیل را در قالب اپلیکیشنی مجزا به نام اینباکس متحول کرد؛ اما در مورد طراحی نسخهی وب این سرویس تاکنون اقدامی صورت نداده است.
بازطراحی جیمیل در هفتههای آتی برای کاربران جی سوییت و جیمیل در دسترس قرار خواهد گرفت. گوگل در حال حاضر در حال تست افزونههای مهم کروم است تا قبل از ارائهی گستردهی جیمیل جدید از سازگاری آن مطمئن شود.
یکی از سخنگوهای گوگل طی ایمیلی صحت موضوع مورد بحث را تأیید کرده و نوشته است:
ما در تلاش هستیم تا بهروزرسانیهای عمدهای را برای جیمیل ارائه دهیم؛ هرچند این تغییرات هنوز در مراحل ابتدایی انجام کار هستند. کمی زمان نیاز است تا به مرحلهی اعلام این تغییرات برسیم؛ پس فعلا این موضوع را نشنیده بگیرید تا زمان آن فرا برسد.
شنیدن خبر موفقیت دانشمندان در زمینهی ویرایش ژنی حیوانات دیگر تعجب آور نیست و این دلیلی بر تکامل مهندسی ارزشمند ژنتیک است. اما طبق مشاهدات قبلی هم میتوان گفت این اخبار معمولا فراتر از از سطح آزمایشگاه نمیروند. در این میان تنها یک حیوان دستکاریشدهی ژنتیکی در سفرهی غذای مردم قرار گرفته است (یک نوع ماهی سالمون در کانادا). در ایالات متحده یک فرآیند پیچیده و منظم وزارت غذا و دارو (FDA) مانع از ورود غذای دستکاریشدهی ژنتیکی (GE) به بازار شده است.
اما اگر مقامات صنعتی روشهای خوبی را ارائه کنند، این روش مشکلساز نخواهد بود. به گزارش MIT Technology Review ، مشاوران در زمینهی فناوری زیستی و شرکتهایویرایش ژنی در تلاش هستند تا کابینهی ترامپ را در مورد انتقال قانون حیوانات دستکاریشده نظر ژنتیکی به بخش کشاورزی ایالات متحده (USDA) قانع کنند. اگر این اتفاق رخ دهد، گوشت دستکاریشدهی ژنتیکی به زودی در دسترس عموم مردم قرار خواهد گرفت. اما چرا برای مصرف مدرنترین نوع گوشت، نیاز به تغییر سیستم داریم؟ و به چه دلیل نیاز به مصرف این نوع گوشت خواهیم داشت؟
خوکها، گاوها، مرغها و داروها
امروزه قانونی بهنام مصوبهی فدرال غذا، دارو و وسایل آرایشی بهداشتی (FD&C) امکان قضاوت برای تنظیم تمام غذاهای دستکاریشدهی ژنتیکی را به FDA میدهد. این سازمان از روالهای دارویی لازم برای مجوز استفاده میکند، بهگفتهی سخنگوی FDA، جولی پوتنام، DNA دستکاریشده در یک حیوان تمایل دارد بر ساختار یا عملکرد حیوان جدید تأثیر بگذارد و در نهایت حیوانی منطبق با دارو تولید میکند. قوانین FDA شامل تمام فرآیندهای ویرایش از جمله ویرایش تراریخته میشود (که شامل روشهای ویرایش دقیقتر از جمله کریسپر است، روش کریسپر بهسادگی بخشهایی از DNA را بهمنظور حذف، برش داده، جابهجا کرده یا یک رفتار مفید را کپی میکند).
امروزه بسیاری از نسلشناسان معتقدند ویرایش ژنی روی حیوانات بسیار پیچیده است، بنابراین خروجی آن تفاوتی با اصلاح نژادی سنتی ندارد، کشاورزان با این روش میتوانند قرنها به پرورش حیواناتی با رفتارهای ویژه بپردازند. اما بعضی از دانشمندان معتقدند قوانین مربوط به این روش از دههی ۱۹۸۰ تا کنون تغییر نیافتهاند، اگرچه در آن دوره دقت و درک کمتری نسبت به این فرآیند وجود داشت.
این قوانین نشان میدهند، پژوهشگرهایی که به توسعهی این مواد غذایی میپردازند باید مرتب آزمایشهایی را انجام دهند و ثابت کنند حیوانات و محصولات آنها (مثل شیر یا تخم مرغ) برای مصرف انسانها ایمن هستند. اما بهگفتهی نسلشناسان حیوانات، از آنجا که حیوانات موجودات زنده هستند، این احتمال وجود دارد که همه چیز طبق پیشبینی پیش نرود.علاوه بر این، اغلب تأسیسات پژوهشی سرمایهی کافی برای اثبات امنیت این نوع مواد غذایی ندارند.
تنها حیوانی که آزمایشهای FDA را با موفقیت گذرانده یک نوع ماهی سالمون از شرکت آکواباونتی است. این نوع ماهی در بازار ایالات متحده موجود نیست؛ زیرا کنگره با برچسبگذاری آن موافقت نکرد. از سوی دیگر، USDA در حال کنترل قانونگذاریهای مربوط به گیاهان مهندسیژنتیکیشده است. این کار به دقت انجام شده و پیشنیازهای مربوط به گیاهان تراریخته و دستکاریشدهی ژنتیکی را از یکدیگر جدا میسازد. اما قوانین آن گام زیادی را در جهت فروش و استفاده از محصولات دستکاریشدهی ژنتیکی برنداشتهاند.
شرکتهای بیوتک امیدوارند در صورت انتقال مسئولیت حیوانات دستکاریشدهی ژنتیکی به USDA، این سازمان با دیدگاهی شبه لیبرال به نظارت بر این نوع مواد غذایی بپردازد. در این صورت، گروههای فعال مخالف فروش محصولات دستکاریشده از نظر ژنتیکی، مثل مرکز امنیت غذا، خود را برای مبارزه با این مصوبه آماده خواهند کرد.
آیندهی غذا
بعید است که دیدگاه موجود نسبت به حیوانات مهندسیژنتیکیشده مشابه دیدگاهها نسبت به گیاهان مهندسیژنتیکیشده باشد. گرچه علم نشان میدهد مصرف غذاهای مهندسیژنتیکیشده امن است، اما افرادی که حیوانات مهندسیژنتیکیشده را وارد بازار میکنند، باید اثبات کنند تغیر ژن آنها هیچ گونه آثار غیرمنتظرهای در محصول خروجی نخواهند داشت. در ضمن حیوانات بسیار پیچیدهتر از گیاهان هستند.
قانونگذارها هم باید در مورد تنوع زیستی حیوانات، بهویژه گونههای نزدیک به آب یا درون آب فکر کنند. مقیاسهای ویژهای هم باید تضمین کنند حیوانات دستکاریشده فرار نمیکنند یا در کنار انواع بومی قرار نمیگیرند.
گاوهای دستکاریشدهی ژنتیکی، شاخ ندارند. شاخ در گاوهای معمولی به روشی دردناک حذف میشوند تا از آسیبهای احتمالی به انسانها و دیگر گاوها جلوگیری شود.
هنوز هم بحثهای چالشبرانگیز زیادی بر سر مصرف گوشت دستکاری شده برای تأمین نیاز انسان مطرح میشوند. دستکاریهای ژنتیکی میتوانند کنترل گرمای ناشی از تغییرات آبوهوایی را برای حیوانات سادهتر کنند، با بالا بردن مقاومت آنها در برابر بیماری تضمین کنند، مرگ بیدلیل حیوانات و درد ناشی از قطع برخی اعضای بدن حیوان را که معمولا با درد فراوان همراه است، کاهش دهند( مثل شاخ گاوها یا دم خوکها). ویرایش ژنی نه تنها منجر به پایداری بیشتر گوشت شده بلکه مصرف آن را اخلاقیتر میسازد.
از آنجا که نگاه دنیا برای برداشتن قدمهای جدید بر ایالات متحده متمرکز است، تصویب این طرح میتواند منجر به افزایش حیوانات دستکاریشده شود و در نهایت این محصولات به بخشهایی صادر میشوند که بیشتر به آن نیاز دارند.
پس از بررسی پرخرجترین خودروهای فعلی بازار جهانی، و مقایسه آن با کم خرجترین خودروهای سال گذشته، اینبار ۱۰ خودروی بازار جهانی که با کمترین هزینهی تعمیر و نگهداری همراه هستند، معرفی میکنیم. شاید با خواندن این مقاله درک بهتری از محبوبیت جهانی تویوتا کورولا پیدا کنیم.
یکی از بزرگترین مزیتهای خرید خودروی صفر کیلومتر، گارانتی ویژهی شرکتی آن است. شاید از گارانتی خودروهای داخلی تجربهی خوبی نداشته باشیم ولی این سرویس در کشورهای توسعه یافته یا حتی برخی کشورهای درحال توسعه که نمایندگی رسمی برندهای بزرگ خودروسازی در آنجا فعال هستند، تفاوت بین خرید خودروی دست دوم و صفر کیلومتر را مشخص میکنند. البته منطقی است که تمام سرویسهای تعمیرات خودرو در مدت زمان تعیین شده شامل گارانتی نمیشوند. بهعنوان مثال هزینههای تعویض روغن یا تعویض قطعاتی که در طول زمان عمر آنها تمام میشود همچون لنتهای ترمز، تسمهها یا باتری و البته دستمزد تعمیرکار در این خدمات، جزء گارانتی شرکتی لحاظ نمیشوند. ولی هزینهی خدمات تعمیر و نگهداری مهم و اساسی خودرو در چندسال اول مالکیت آن (در هر برند متفاوت است) برعهدهی شرکت خودروساز است.
هزینهی تعمیر ونگهداری یک خودرو در طولانی مدت، چه در مدلهای صفر کیلومتر و چه دست دوم از مهمترین عاملهای خرید است. این عامل بهخصوص در خودروهای دست دوم که فاقد گارانتی شرکتی هستند، اهمیتی دوچندان دارد. همانند چند مقالهی گذشته، مرجع اصلی ما در محسابهی هزینههای تعمیر و نگهداری خودروهای بازارجهانی، وبسایت ریپیرپَل (RepairPal) است.
بر اساس پژوهشهای گستردهی کارشناسان این وبسایت معتبر، کمخرجترین خودروهای فعلی در بازار جهانی همانند سال گذشته، مدل پرطرفدار تویوتا کورولا با هزینهی تعمیر و نگهداری سالانه میانگین ۳۴۱ دلار است. همانطور که در مقالههای گذشتهی منتشر شده در زومیت اشاره شد، پرخرجترین خودرو با هزینهی تعمیر سالانه میانگین ۲ هزار و ۳۷۰ دلار، کوپهی اسپرت پورشه کیمن (Cayman) است.
همانند سال گذشته هزینههای تعمیر و نگهداری خودروهای کلاس مینیون در محدودی ۴۰۰ تا ۴۵۰ دلار و بسیار نزدیک بههم قرار دارد. بهطوریکه کمخرجترین مدل این کلاس هوندا اودیسه (Odyssey) با هزینه سالانه میانگین ۴۰۳ دلار در برابر پرخرجترین مدل، کیا سِدونا (Sedona) با هزینه سالانه میانگین ۴۵۵ دلار قرار گرفته است. در ادامهی این مطلب، براساس دادههای منتشر در وبسایت ریپیرپل، ۱۰خودروی پرخرج با اشاره به هزینهی تعمیر و نگهداری میانگین سالانه، امتیاز کارشناسان ریپیرپل (عدد کمتر برابر با عملکرد بهتر) و قیمت پایهی آخرین مدل عرضه شده در کلاسهای مخلتف طبقهبندی شدهاند. هزینههای ذکر شده برای هر مدل بر اساس قیمتهای قطعات و خدمات تعمیرگاهها محاسبه شده است.
کلاس وانت پیکاپهای سنگین: نیسان تایتان XD
امتیاز وبسایت ریپیرپل: ۲۷
هزینهی تعمیر و نگهداری سالانه (میانگین): ۴۶۳ دلار
قیمت پایه آخرین مدل: ۳۲ هزار و ۴۰ دلار
از سال ۲۰۰۳ تا بهامروز، دو نسل از وانت پیکاپ سنگین تایتان (Titan) با پیشرانهی ۸ سیلندر V شکل ۵.۶ لیتری سری VK نیسان عرضه شده است. نیسان تایتان در سال ۲۰۱۶ و تولد نسل دوم خود پیشرانهی جدید V8 توربودیزل را هم بهعنوان قلب تپندهی جدید پذیرفت. نسخهی XD تایتان با هزینهی تعمیر و نگهداری سالانه میانگین ۴۶۳ دلار، حدود ۸۰۰ دلار کم خرجتر از پرهزینهترین مدل این کلاس، دم 3500 است. با اینحال آمار فروش این دو مدل در کشوری که بیشترین طرفداران وانت پیکاپهای سنگین در آن زندگی میکنند متفاوت است و آمریکاییها رمهای سنگین را به نیسان تایتان ترجیح میدهند.
کلاس وانت پیکاپهای فول سایز: فورد F-150
امتیاز وبسایت ریپیرپل: ۲۹
هزینهی تعمیر و نگهداری سالانه (میانگین): ۴۸۳ دلار
قیمت پایه آخرین مدل: ۲۷ هزار و ۷۰۵ دلار
مدل پرطرفدار فورد F-150 که عضو خانوادهی پرافتخار وانتهای سری F فورد و در واقع پرفروشترین خودروی بازار آمریکا در طول چند دههی گذشته است، برخلاف کلاس وانتهای سنگین و محصولات رم (Ram)، نمایندهی شایستهی آمریکا بهعنوان کمخرجترین وانت فول سایز است. فورد F-150 در تیپهای مختلف با قدرتهای متفاوت فروخته میشود. این وانت پیکاپ محبوب از تیپ XL با قیمت پایه ۲۷ هزار و ۷۰۵ دلار تا تیپ فول آپشن لیمیتد با قیمت ۶۰ هزار و ۸۵۰ دلار در دسترس آمریکاییها قرار دارد.
کلاس وانت پیکاپهای سایز متوسط و کامپکت: تویوتا تاکوما
امتیاز وبسایت ریپیرپل: ۲۳
هزینهی تعمیر و نگهداری سالانه (میانگین): ۳۹۸ دلار
قیمت پایه آخرین مدل: ۲۵ هزار و ۲۰۰ دلار
ژاپنیها از سال ۱۹۹۵ و عرضهی اولین نسل وانت تویوتا تاکوما (Tacoma) تا سال ۲۰۱۵ و تولید نسل سوم آن، پیشرفت قابل توجهی کردهاند. محصولات تویوتا همیشه با برچسب قابل اعتمادترین خودروهای بازر جهان شناخته میشود که تاکوما نیز علاوه بر دراختیار داشتن این ویژگی، کمخرجترین مدل در این کلاس نیز عنوان گرفته است. تویوتا تاکوما با هزینهی تعمیر و نگهداری سالانه میانگین کمتر از ۴۰۰ دلار، بهتر از محصولات برند آمریکایی جیامسی عمل کرده است.
کلاس مینیون: هوندا اودیسه
امتیاز وبسایت ریپیرپل: ۲۴
هزینهی تعمیر و نگهداری سالانه (میانگین): ۴۰۳ دلار
قیمت پایه آخرین مدل: ۲۹ هزار و ۹۹۰ دلار
نسل اول اودیسه به عنوان اولین مینیون تولیدی برند ژاپنی هوندا پس از تولید و فروش در خانه در سال ۱۹۹۵ بر پایه پلتفرم آکورد در آمریکا عرضه شد. تا بهامروز پنج نسل از مینیون ایمن و پرفروش اودیسه تولید شده است. بهطور کلی بیشتر مینیونها هزینههای تعمیر و نگهداری کمی دارند؛ در واقع فاصلهی اودیسه با کیا سونا، پرخرجترین مدل در این کلاس، فقط حدود ۵۰ دلار است.
کلاس شاسیبلند/کراساورهای بزرگ: نیسان پتفایندر
امتیاز وبسایت ریپیرپل: ۲۴
هزینهی تعمیر و نگهداری سالانه (میانگین): ۴۰۶ دلار
قیمت پایه آخرین مدل: ۳۱ هزار و ۴۰ دلار
نیسان پتفایندر (یا پثفایندر، Pathfinder) از قدیمیترین محصولات نیسان است در سال ۲۰۱۳ به چهارم سوم رسید. علاوه بر تولید از سال ۱۹۸۵، مدل پتفایندر با داشتن شاسی یکپارچه و مستقل، بین دوبار بین کلاسهایشاسیبلند و کراساور تعویض انجام داده است. نسل چهارم نیسان پتفایندر که در سال ۲۰۱۷ فیسلیفت شد، همانند نسل دوم در کلاس کراساور قرار میگیرد. با اینکه هزینهی تعمیر و نگهداری کراساور سایز بزرگ نیسان، بهتر از محصولات برندهای دیگر است، اما فروش پتفایندر چندان هم در سطح جهانی بالا نیست.
کلاس شاسیبلند/کراساورهای سایز متوسط و کامپکت: هوندا CR-V
امتیاز وبسایت ریپیرپل: ۲۲
هزینهی تعمیر و نگهداری سالانه (میانگین): ۳۸۵ دلار
قیمت پایه آخرین مدل: ۲۴ هزار و ۱۵۰ دلار
کراساور کامپکت هوندا CR-V از سال ۱۹۹۵ تا ۲۰۱۷ در پنج نسل عرضه شده است. CR-V یکی از قدیمیترین مدلهای تولیدی برند ژاپنی هوندا بوده که در بازارجهانی با فروش بسیار خوبی همراه شده است. همانند کلاس کراساورهای بزرگ در این کلاس نیز، محصولات ژاپنی در برابر مدلهای آلمانی هزینهی تعمیر و نگهداری سالانهی بسیار کمتری دارند.
کلاس اسپرت: فورد موستانگ
امتیاز وبسایت ریپیرپل: ۲۷
هزینهی تعمیر و نگهداری سالانه (میانگین): ۴۵۴ دلار
قیمت پایه آخرین مدل: ۲۵ هزار و ۶۸۰ دلار
همانند سال گذشته پونیکار افسانهای آمریکا، فورد موستانگ (یا ماستنگ) که از سال ۱۹۶۵ در صنعت خودروسازی وجود دارد، کمخرجترین خودروی اسپرت جهان لقب میگیرد. همانطور که سال گذشته اشاره شد، اگر در مورد هزینههای تعمیر و نگهداری محصولات برندهای ایتالیایی مانند فراری یا لامبورگینی کنجکاو هستید، بر اساس یک ضربالمثل کاملاً خودرویی؛ اصلاً نباید به فکر خرید خودرو از این شرکتها بود.
کلاس سدان بزرگ: تویوتا آوالون
امتیاز وبسایت ریپیرپل: ۲۳
هزینهی تعمیر و نگهداری سالانه (میانگین): ۳۸۸ دلار
قیمت پایه آخرین مدل: ۳۳ هزار و ۵۰۰ دلار
نسل پنجم تویوتا آوالون (Avalon) برادر بزرگتر مدل پرطرفدار کمری است که بهتازگی در نمایشگاه خودروی دیترویت ۲۰۱۸ رونمایی شد. با اینکه کمری در کلاس خود کمخرجترین مدل نیست، ولی آوالون نمایندهی ژاپنیها در خودروهایسدان بزرگ خواهد بود.
کلاس خودروهای سدان متوسط: هوندا آکورد
امتیاز وبسایت ریپیرپل: ۲۱
هزینهی تعمیر و نگهداری سالانه (میانگین): ۳۵۱ دلار
قیمت پایه آخرین مدل: ۲۳ هزار و ۵۷۰ دلار
سدان پرفروش هوندا آکورد در سال ۲۰۱۸ به نسل دهم وارد شد تا با بهروزرسانی طراحی و عملکرد فنی، همچنان یک سدان زیبا و خواستنی باشد. آکورد با هزینه تعمیر و نگهداری سالانه ۳۵۱ دلار، کابین جادار، تجهیزات رفاهی مدرن و کنارزدن رقیب دیرینهی خود تویوتا کمری، علاوه بر کمخرجترین سدان بازار، جزء پرفروشترین مدلهای برند هوندا نیز محسوب میشود.
کلاس خودروهای سدان کوچک: تویوتا کورولا
امتیاز وبسایت ریپیرپل: ۲۱
هزینهی تعمیر و نگهداری سالانه (میانگین): ۳۴۱ دلار
قیمت پایه آخرین مدل: ۱۸ هزار و ۶۰۰ دلار
قانون نانوشتهای در مقالات خودرویی وجود دارد که همیشه وجود تویوتا کورولا در آن تضمین شده است. محصول خوشقیمت و فوقالعادهی تویوتا که چند هفته پیش ورود به دوازدهمین نسل (هاچبک) خود را جشن گرفت، کمخرجترین خودروی کلاس خود و مجموع تمام کلاسها است. کورولا با عملکرد عالی و قابل اعتماد بودن کل سیستم انتقال قدرت، پیشرانه و دیگر بخشهای فنی کمخرجترین خودروی فعلی در بازار جهانی است.
اولین خودروی مسابقهای بیامو برای شرکت در مسابقات فرمول E، طی جلسهای در سایت آکادمی رانندگی بیامو ومینی در میساخ (Maisach) نزدیک مونیخ به نمایش گذاشته شد. تام بلومکویست راننده بریتانیایی بیامو، پشت فرمان اولین خودروی مسابقهای کاملا الکتریکی تاریخ گروه خودروسازی باواریا قرار گرفت.
ینس مارکوارت مدیر و مهندس پیشرانههای اسپرت بیامو در این باره توضیح میدهد:
خودروی الکتریکی مسابقهای بیامو iFE.18 نقطه عطفی برای شرکت ما است. پس از چند ماه همکاری عالی بین مهندسان تولید و بخش توسعه مسابقه، همه ما اکنون میتوانیم نتیجه را در عمل ببینیم. پروژه خودروی مسابقهای فرمول E بیامو به عنوان قابل توجهترین انتقال فناوری بین بخش تولید و موتوراسپرت در تاریخ بیامو محسوب میشود. همهی ما در آزمایشگاه تکلب (TechLab) تلاشمان را برای به ثمر رسیدن این پروژه بزرگ انجام دادیم. من به سختی میتوانم روزهای مانده تا شروع اولین مسابقه خودروی الکتریکی بیامو را در فصل پنجم رقابتهای فرمول E صبر کنم؛ در آن روز خودروی مسابقهای iFE.18 برای اولین بار در رنگهای BMW I موتوراسپرت به میدان میرود.
سیستم محرکه جدید بیامو به عنوان قلب خودروی مسابقهای بیامو iFE.18 عمل میکند. شاسی آینده مورد استفاده برای مسابقات فرمول E، ابتدای ماه مارس در نمایشگاه بینالمللی خودروی ژنو رونمایی شد. برخی از نمودارها و مقادیر مقایسهای قابلتوجه، شواهد قانعکنندهای از افزایش عملکرد سیستم جدید برای رقابتهای فرمول E نسبت به پیشرانه تولیدی خودروی بیامو i3 ارائه میکنند. خودروی مسابقهای بیامو ۵۰ درصد سبکتر و ۶۶ درصد محکمتر است، در حالی که ۱۰۰ درصد عملکرد بیشتری ارائه میدهد. نسبت به مدل تولیدی خودروی بیامو i3، این مدل مسابقهای ۴۰۰ درصد دور موتور بالاتری تولید میکند.
خودروی مسابقهای الکتریکی جدید بیامو iFE.18 همراه با خودروهای سایر تیمهای شرکتکننده در رقابتهای فرمول E، طی روزهای ۲۸ تا ۳۰ فروردین ۱۳۹۷ در پیست کالافات اسپانیا تست گروهی خود را آغاز خواهد کرد. پیش از ماه گذشته تست خودروهای شرکت کننده در مسابقات فرمول E در پیست مونتهبلانکو برگزار شد که به دلیل فرآیند آمادهسازی، خودروی مسابقهای بیامو iFE.18 از شرکت در آن جا ماند.
خودروی نسل دوم فصل پنجم مسابقات فرمول E، ماه آینده اولین نمایش عمومی خود را در برلین و با حضور قهرمان سابق فرمول یک، نیکو رزبرگ به عنوان سرمایهگذار آغاز میکند. در آستانه مسابقه افتتاحیه رم ایپریکس (ePrix)،جگوار نیز از پوشش جدید خودروی مسابقهای خود رونمایی کرد. خودروی مسابقهای فرمول E جگوار ماه گذشته نیز در تست برگزار شده در پیست مونتهبلانکو اسپانیا شرکت کرد؛ در این رویداد نلسون پیکه جونیور پشت فرمان خودروی مسابقهای جگوار قرار گرفت.
زوال عقلی نوعی سندورم است که اختلالات مختلفی را در حافظه و بخش شناختی مغز به همراه میآورد؛ آلزایمر شایعترین نوع زوال عقلی است. در این بین ژن ApoE به عنوان مهمترین عامل در بروز این بیماری به حساب میآید. تا به امروز مطالعات زیادی در مورد نقش این ژن در بروز آلزایمر صورت گرفته، با این حال در جدیدترین مطالعه پژوهشگران موفق به کنترل ژن ApoE و حذف اثرات مخرب آن شدهاند.
ژن ApoE بیانکنندهی آپولیپوپروتئین بوده، روی کروموزوم ۱۹ قرار گرفته و مهمترین نقش آن مشارکت در تولیدلیپوپروتئین است؛ این پروتئینها به گردش و تنظیم میزان کلسترول در خون کمک زیادی میکنند. مطالعات نشان دادهاند که داشتن یک نسخه آلل ε4 از ژن ApoE خطر ابتلا به آلزایمر را در فرد تا سه یا چهار برابر افزایش میدهد؛ داشتن دو نسخه از آلل ε4 ژن ApoE خطر ابتلا را به ۱۲ برابر افزایش خواهد داد. از سویی دیگر این نسخه از ژن ApoE نقش مهمی در افزایش خطر تجمیع آمیلوئید بتا و تائو در بدن دارد.
اما چرا آلل ε4 ژن ApoE برای بدن تا این حد خطرناک است؟ پژوهشگران موسسهی Gladstone در سانفرانسیسکوی آمریکا به دنبال همین سوال رفتهاند و جدیدترین دستاورهای خود را در مقالهای از مجلهی Nature Medicine به انتشار رساندهاند.
چه تفاوتی بین آللهای 3 و 4 از ژن ApoE وجود دارد؟ آیا ε4 با تاثیر بر روی آلل 3 باعث از بین رفتن کاراییهای آن میشود؟ آیا ε4 تاثیرات مخرب ببیشتری دارد؟ یادونگ هوآنگ، عضو دپارتمان نورولوژی و پاتولوژی دانشگاه کالیفرنیا در سنفرانسیسکو در این مورد میگوید:
یافتن جواب برای این پرسشها برای ما بسیار حیاتی بود. اگر تاثیرات مخرب از کاهش سطح پروتئین نشات گرفته میشود، میتوان با افزایش سطح پروتئین میزان تخریب را کاهش داد. در طرف مقابل اگر مشکل از ازدیاد پروتئین باشد میتوان با راهکارهایی سطح پروتئین را برای کاهش فعالیتهای مخرب ژن کاهش داد.
وی در ادامه توضیح میدهد:
تا به امروز داروهایی زیادی برای مقابله با آلزایمر در تستهای حیوانی آزمایش شدهاند. اما تمامی این داروها در تستهای بالینی شکست خوردهاند. یکی از اهداف این پژوهش، نشان دادن ضعف مدلهای حیوانی در مدلسازی بیماری انسانی بود.
گروه پژوهش، با استفاده از سلولهای بنیادی گرفتهشده از سلولهای پوستی افراد مبتلا به آلزایمر با دو نسخه از آلل ε4 ژن ApoE موفق به ساخت نورون شدند. از سویی دیگر این تیم به ساخت سلولهای مغزی با استفاده از سلولهای پوستی افراد فاقد بیماری آلزایمر با دو نسخه از آلل ε3 ژن ApoE دست زدند.
در سلولهای مغزی انسانی پروتئینهای حاصل از ApoE4 دارای فرمهای غیرمعمول هستند که موجب کاهش کارایی آنها و در نهایت موجب ایجاد انواع بیماری خواهند شد. به علاوه پژوهشگران دریافتند که میزان تولید ApoE4 در سلولهای انسانی اتفاق میافتد در صورتیکه در بدن موشها این اتفاق رخ نمیدهد.به بیانی دیگر تولید آمیلوئید بتا در نورونهای موش مشاهده نشده، بنابراین میتوان دلیل موفقیت آزمایش داروها بر روی موشها و شکست در مراحل بالینی را توضیح داد.
مرحلهی بعدی تحقیق شامل جواب به پرسشی دیگر میشود. آیا کاهش ε3 موجب بروز بیماری میشود یا ازدیاد ε4؟ برای پاسخ به این پرسش گروه پژوهش به مقایسه نورونهایی که نه آلل 3 و نه 4 را در خود داشتند با سلولهای حاوی ApoE4 اقدام کردند. گروه اول رفتاری کاملا نرمال از خود نشان میدادند در حالیکه گروه دوم رفتارهایی همانند سلولهای آلزایمری از خود نشان میدادند. دانشمندان دلیل این رفتارها را حضور ApoE4 میدانند. اما چگونه میتوان رفتار این ژن را اصلاح کرد؟
گروه پژوهشی دکتر هوآنگ در مطالعهای دیگر موفق به استفاده از نوعی روش تغییر ساختار برای تغییر رفتارهای ApoE4 شده بودند. بدین ترتیب ApoE4 رفتاری به مراتب کمتر تهاجمی نسبت به ApoE3 از خود نشان میدهد.
استفاده از این روش بر روی نورونهای انسانی حاوی ApoE4 میتواند علایم بیماری آلزایمر را حذف کند، کارکرد عادی سلولها را بازگرداند و به سلولها برای زندگی طولانی مدتتر کمک کند.
رانندگی از فعالیتهای تقریباً روزمره است که بیشتر افراد حداقل یکبار آن را تجربه کردهاند. بدون توجه به اینکه تازه راننده شده باشید یا سالها است که پشت فرمان بودهاید، رانندگی هم لذتبخش و هم خسته کننده است. یکی از عوامل ابتدایی تعیینکننده در این بخش، وضعیت جاده و خودرو است. همانند تمام فعالیتها، با رانندگی بیشتر عادتهای خوب یا بد ماندگارتر میشوند. همانطور که میدانیم ترک عادت (چه خوب یا چه بد) بهخصوص هرچه مدت زمان انجام آن بیشتر باشد، مشکلتر میشود. برخی عادتهای رانندگی پتانسیل مهمی در تعیین وضعیت خودرو دارند. در این مطلب قصد داریم به ۷ عادت بد رانندگی که بهدلیل نامناسب بودن برای خودرو خرجهای اضافی برای راننده در پی دارند، اشاره کنیم.
با ترک کردن این ۷ عادت که میتوان گفت در بسیاری از رانندگان مشاهده میشود، طول عمر خودرو را افزیش خواهید داد.
۷- قرار دادن دست روی دسته دنده
بسیاری از رانندگان عادت دارند که بدون توجه به لزوم تعویض دنده، دست خود را روی دستهدنده قرار دهند. این عمل به چند دلیل نامناسب است؛ اول اینکه در هنگام راننگی باید با دو دست فرمان را نگه داشت تا در شرایط خطرناک، کنترل خودرو امکانپذیر باشد. با اینکه قرار دادن دست روی دستهدنده چندان وزن و فشار زیادی ندارد، اما همین مقدار اندک اما با فشار مداوم، به دندهها و تنظیمکنندههای حساس گیربکس لطمه میزند و در بلندمدت تعویض دندهها با مشکل مواجه خواهند شد.
بدون توجه به اتوماتیک یا دستی بودن گیربکس خودرو، خرابی این سیستم پیچیده مشکلات زیادی به همراه دارد و احتمالاً برای تعمیر آن باید هزینهی زیادی پرداخت کرد. باتوجه به این نکات، بهتر است در هنگام رانندگی هر دو دست را به فرمان بسپارید تا دسته دندهی کوچک و آسبیپذیر.
۶- بنزین زدن خودرو پس از علامت هشدار خالی شدن باک بنزین
هنگام که خودرو خاموش و متوقف است، ناخالصیهای مکانیکی اجزای داخلی در باک بنزین رسوب میکنند. گرد و خاک محیط از فیلترها عبور میکند و به قطعهی حساس پمپ سوخت میرسد. وظیفهی اصلی پمپ سوخت یا بنزین، انتقال سوخت مورد نیاز به پیشرانه است. در فصلهای سرد سال، همیشه حداقل باک بنزین را تا نیمه پر کنید تا از ایجاد معیانات جلوگیری شود. در دمای زیرصفر، آب حاصل از میعان در باک بنزین مشکلات اساسی در سوخت رسانی خودرو ایجاد میکند.
۵- ترمزگیری پیدرپی
همانطور که در جلسات آموزشی گواهینامه بارها اشاره شده است، همیشه فاصلهی طولی خود را با خودروهای جلو حفظ کنید. اگر عادت بد نزدیک شدن به خودروی جلو را دارید، بهدلیل ترمزگیریهای پیدرپی باید همیشه منتظر تعویض زودهنگام لنتها و احتمالاً دیسکهای ترمز باشید. علاوه بر این، همیشه از وضعیت مناسب روغن و سیم ترمز اطمینان حاصل کنید. باید توجه داشت که تکنیک ترمزگیری مناسب زمان زیادی برای رسیدن به سطح مطلوب میطلبد. رانندهای که ترمزگیری مناسبی دارد، سواری روان و راحتی برای سرنشینان و خودروهای دیگر در جاده فراهم میکند.
تکنیک درست ترمزگیری بهصورت زیر است:
- پاشنهی پا را با کف خودرو تماس داشته باشد
- بخشی زیادی از وزن پا باید متوجه پاشنه و کف خودرو باشد
- فشار از بخش پایینی پنجه و قبل از قوس کف پا، به مرکز پدال ترمز وارد شود
- به آرامی پدال ترمز را فشار دهید تا خودرو به حالت توقف نزدیک شود
- قبل از توقف کامل، فشار به پدال ترمز را به آرامی کم کنید
با رعایت مراحل بالا، خودرو بدون تکانهای زیاد و ایجاد ناراحتی برای تمام سرنشینان متوقف میشود.
۴- توجه نکردن به صداهای مختلف خودرو
با شنیدن اولین صدای مشکوک در بخشهای مختلف خودرو، حتما به تعمیرگاه مراجعه کنید. بسیاری از افراد خواسته یا ناخواسته ( مثلاً گوش دادن به موزیک با صدای بلند) صداهای مشکوک و گاهی عجیب خودرو را نادید میگیرند و معمولاً پس از مدتی با خرابی اساسی خودرو در کنار جاده روبرو میشوند. احتمال اینکه در این مرحله مشکلات خودرو زیاد شده باشد و راننده نتواند آن را حل کند بسیار بالا است. پس از خرابی، برای توقف خودرو در شانهی جاده بهصورت زیر اقدام کنید.
- مکانی مناسب و بهدور از محل عبور و مرور برای توقف انتخاب کنید
- در صورت اطلاعات فنی ناکافی، حتماً از دیگران کمک بخواهید
- فلاشرها را روشن کنید
- در صورت خاموش شدن خودرو در وسط جاده، خودرو را به شانهی جاده هل دهید
- با خدمات تعمیرسیار جاده یا شرکت خودروساز تماس بگیرید
- پس از تعمیر در جاده، حتما در فرصت مناسب سرویس کامل عیبیابی را انجام دهید
۳- استفاده نکردن از ترمزدستی
بدون توجه به دستی یا اتوماتیک بودن گیربکس خودرو و شیبدار یا صاف بودن جاده، همیشه پس از پارک خودرو، ترمزدستی را فعال کنید. هنگام پارک خودروهای با گیربکس اتوماتیک در سطح شیبدار، فشار زیادی به دندهی قفل در محور بیرونی گیربکس وارد میشود. برای پارک مناسب این نوع خودروها، ابتدا پدال ترمز را نگه دارید؛ سپس دسته دنده را در وضعیت P قرار دهید، ترمزدستی را فعال کرده و در پایان پدال ترمز را رها کنید.
۲- بالا بردن دورموتور قبل از گرم شدن پیشرانه
بیشتر خودروهای مدرن به گرم کردن نیازی ندارند، اما باید بهخاطر داشته باشید که قبل از فعال شدن آمپر و نشان دادن درجهی حرارت، نباید بیش از ۲۰۰۰ دور بر دقیقه به پیشرانه فشار آورد. در شرایط آبوهوای برفی و یخزدگی، توصیه میشود قبل از حرکت حتما ۱ تا ۲ دقیقه خودرو در حالت ساکن روشن باشد تا دمای پیشرانه بالا برود.
۱- ترمزگیری مداوم در سراشیبی
بیشتر رانندگان هنگام حرکت در جادههای سراشیبی با نگهداشتن پدال ترمز در حالت فشار کم، آمادگی لازم را برای ترمزگیری شدیدتر و حفظ سرعت در یک محدودهی خاص را فراهم میکنند. این عمل فشار زیادی به ترمزها وارد میکند؛ دمای سیستم ترمز بهسرعت بالا رفته و لنتها و دیسکها ازبین میروند. برای جلوگیری از سرعت زیاد در سراشیبی، با دندهی کمتر یا اصطلاحاً دنده سنگین وارد سراشیبی شوید. هرچه دنده کمتر باشد، نهایت سرعت خودرو پایینتر میرود و نیازی به فشردن مداوم پدال ترمز نیست. پس از قرار دادن خودرو در دندهی کمتر، از صدای زیاد پیشرانه حراس نداشته باشید چراکه این صدا کاملاً طبیعی است. جالب است بدانید که بسیاری از رانندگان مسابقات اتومبیلرانی برای پیچیدن در پیست و رسیدن به سرعت مطلوب، از این روش استفاده میکنند.
در پایان این مطلب لازم است تأکید کنیم که صرف نظر از مدل خودرو، همیشه در جادههای عمومی احتیاط را شرط اول رانندگی بدانید. بهیاد داشته باشید که اگر شما رانندهی حرفهای و باتجربه هستید یا خودروی مجهز به انواع سیستمهای ایمنی و کمکرانندهی مدرن در اختیار دارید، لزوماً تمام این موارد در رانندگان دیگری که کنار شما در جاده هستند، صدق نمیکند.
نظر شما در مورد عادتهای بد رانندگی چیست؟ آیا موارد دیگری هم میتوان ذکر کرد؟ لطفا دیدگاههای خود را با ما در میان بگذارید.
.: Weblog Themes By Pichak :.