ما یک شرکت کمال‌گرا و خوش‌بین هستیم.

مارک زاکربرگ چند روز پیش توضیحاتش را درباره‌ی آخرین بحران فیس‌بوک با این جمله شروع کرد؛ درست زمانی که مشخص شد تعداد کاربرانی که اطلاعاتشان توسط کمبریج آنالیتیکا مورد سوءاستفاده قرار گرفته است، به بیش از ۸۷ میلیون نفر می‌رسد. ولی مخاطبان زاکربرگ که عمدتاً خبرنگاران بودند، انتظار دیگری از او داشتند: واقع‌بینی. حالا کاملاً واضح است که شکاف بین انتظارات فیس‌بوک و ۲.۲ میلیارد کاربر فعال ماهانه، بالا گرفته است.

خبرنگاران در آغاز جلسه، زاکربرگ را در خصوص عدم وفاداری به داده‌های مردم، نقض قوانین و اعتماد ازبین‌رفته، مورد سؤال قرار دادند. پس‌ازآن بود که یک خبرنگار، سؤال تلخی که به ذهنش رسیده بود پرسید: «با توجه به الگوی اشتباهات اخیر، آیا هنوز فکر می‌کنید شما بهترین فردی هستید که می‌توانید مدیریت این شرکت را به عهده داشته باشید؟» زاکربرگ به‌سرعت پاسخ داد: «بله!» و این سؤالی است که احتمالاً او باید بار دیگر، پیش از حضور در جلسه‌ی کنگره به آن شهادت دهد.

البته این‌طور نبود که زاکربرگ خود را از هر تقصیری مبرا بداند. او تصریح کرد: «ما باید دیدگاه وسیع‌تری نسبت به مسئولیت‌هایمان داشته باشیم.» او از اینکه شرکت فیس‌بوک و شخص او، خیلی زودتر دست به اقدامی نزده‌اند، عذرخواهی کرد. در نهایت هم تعدادی از برنامه‌هایی را که برای اصلاح این مشکلات اجرا شده‌اند لیست کرد و به مدعوین اطمینان خاطر داد که اصلاحات بیشتری در راه است. بااین‌حال هنوز سؤال فوق به قوه‌ی خود باقی است. آیا زاکربرگ می‌تواند کنگره، مطبوعات، بازار و کاربران فیس‌بوک را متقاعد کند که صلاحیت کافی برای هدایت فیس‌بوک را دارا است و می‌تواند اعتماد ازدست‌رفته را بازگرداند؟

توجه به واقعیات دنیای اطراف

خلبانان از اصطلاح «سرت را از کابین بیرون بیاور»، برای یادآوری این واقعیت استفاده می‌کنند که ممکن است به‌سادگی، غرق پرواز با ابزارهای اتومات شوند و فراموش کنند که در فضای اطراف، واقعا چه اتفاقی در حال رخ دادن است. حالا به نظر می‌رسد که زاکربرگ هم غرق معیارهای شخصی و تفکرات درونی خود است.

رسوایی کمبریج آنالیتیکا، آخرین لغزش الگویی است که از سال ۲۰۱۲ شروع شد. فیس‌بوک از داده‌های کاربران خود محافظت نکرد و این اشتباه یا بی‌کفایتی را برای مدت‌های طولانی ادامه داد. چگونه چنین خطایی از زیر دستان زاکربرگ رد شد؟ چرا او و سایر رهبران بالا رتبه‌ی فیس‌بوک، هیچ‌کدام گسترش این الگوی فاجعه‌آمیز را ندیدند؟

زاکربرگ در اولین قدم خود، باید تصدیق کند با نادیده گرفتن منبعی که باید به‌عنوان مهم‌ترین اولویت او به شمار می‌آمد، از خط قرمز همه‌ی مردم عبور کرده است. زاکربرگ بیش از هر زمان دیگری، باید «سرش را از کابین بیرون بیاورد» و ببیند که این نقاط کور، چگونه به شرکت او آسیب‌ زده‌اند. در این راه، اعتماد به آنچه دیگران می‌بینند می‌تواند به او کمک بزرگی کند.

مدل کسب‌وکار فیس‌بوک

در جلسه‌ی روز چهار مارس، خبرنگاران از زاگربرگ پرسیدند آیا تابه‌حال رویکردهای کسب‌وکار خود را به‌منظور تأمین منافع کاربران، تغییر داده است؟ پاسخ او این بود که همه‌ی تصمیم‌گیری‌های سخت این شرکت، درواقع مصالحات بین مردم است. یعنی توازن خواسته‌های یک گروه از مردم و گروه دیگر آنان، نه در برابر تقاضا و خواسته‌های تبلیغ‌کنندگان.

شاید او معنی سؤال فوق را درک نکرد و شاید هم پاسخ او نشانگر یکی از بزرگ‌ترین مشکلات فیس‌بوک بود. زاکربرگ گفته است کلید کاهش سوءاستفاده از ابزارها و داده‌های این پلتفرم؛ ارتقاء و بهبود شفافیت عملکرد افرادی است که استفاده‌های نادرستی از آن می‌کنند. وقتش رسیده است که فیس‌بوک خودش هم به این توصیه عمل کند!

مدل کسب‌وکار فیس‌بوک از دو فاکتور حاصل می‌شود که درهرصورت باهم منافات خواهند داشت: جذب اعتماد کاربران و ارزشی که تبلیغ‌کنندگان از داده‌های همین کاربران به دست می‌آورند. فیس‌بوک به اعتماد کاربران خود نیاز دارد؛ زیرا در غیر این صورت اصولاً مخاطبی در کار نخواهد بود که بتوان از داده‌های او کسب درآمد کرد. فیس‌بوک به این حقیقت واقف است؛ همان‌طور که ما نیز می‌دانیم و حالا زمان آن رسیده است که این مسئله مطرح شود.   

دفاع اصلی زاکربرگ این بود که فیس‌بوک فقط از داده‌هایی استفاده می‌کند که کاربران آزادانه آن‌ها را در اختیار این پلتفرم قرار می‌دهند. این استدلال، ضعیف اما تا حدودی درست است: مطمئناً شما خودتان تصمیم گرفتید تاریخ تولدتان را به فیس‌بوک اعلام کنید، اما این پلتفرم از انواع معیارهای دقیق رفتاری استفاده می‌کند تا مسائلی را در مورد شما پیش‌بینی کند که احتمالاً خودتان هم نمی‌توانید چنین برآورد دقیقی داشته باشید.

درواقع طبق مدل کسب‌وکار فیس‌بوک، آنچه باعث راحتی و اطمینان خاطر کاربران می‌شود، با آنچه برای تبلیغ‌کنندگان ارزش‌آفرین است، همسویی ندارد. احتمالاً تا ساخت (یا بازسازی) پلتفرمی که تعادل بهتری بین منافع این دو گروه برقرار می‌کند، راه زیادی باقی‌ مانده است. اما درهرحال زاکربرگ وظیفه دارد نظارت کاربران را بر اطلاعاتی که در اختیار فیس‌بوک قرار می‌دهند تسهیل کند و درعین‌حال به مردم صادقانه و شفاف بگوید که این کسب‌وکار، تا چه حد به اصلاح و تغییر نیاز دارد.

شروع دوباره

فیس‌بوک حداقل در روابط یک‌چهارم مردم جهان، نقش دارد. این مهم‌ترین موضوعی بود که در جلسه‌ی مصاحبه با خبرنگاران مطرح شد و زاکربرگ باید در هفته‌ی جاری، در واشنگتن نیز از آن صحبت کند. زاکربرگ تأکید کرد که فیس‌بوک داده‌های کاربران را به هیچ طرف سومی نمی‌فروشد (بدیهی است که اگر این موضوع صحت داشت، چنین بحرانی به وجود نمی‌آمد.)

وقتی بحث کاربران پیش کشیده می‌شود، زاکربرگ باید کار خود را از نو شروع کند. زمانی که او و تیمش به استراتژی داده جدیدی رسیدند که به کاربران احساس امنیت خوبی می‌داد، زاکربرگ باید یک گام به عقب بردارد و از کاربران بخواهد دوباره در فیس‌بوک نام‌نویسی کنند؛ حتی اگر صرفاً یک پروسه‌ی سمبلیک طی شود. گاهی نمادگرایی ابزار قدرتمندی است که به نیت و هدف شرکت اشاره می‌کند و می‌تواند اعتماد ازدست‌رفته‌ی مردم را بازگرداند.

آیا زاکربرگ این اقدامات را انجام خواهد داد؟ به‌احتمال بسیار کم. رویکردهای پرتأخیر، آرام و دفاعی او، دیگر در بحران‌های متوالی کارایی نخواهند داشت. حتی یک میلیاردر نیز پیش از رسیدن به خط پایان، از فرصت‌های محدودی برخوردار است.

لکسوس LX 570 یکی از شاسی‌بلندهای فول سایزی است که از سال ۱۹۹۶ در بازار حضور دارد. این خودرو را باید یک SUV سنتی دانست؛ چرا که همچنان مانند خودروهای وانت از شاسی و بدنه‌ی جدا و پیشرانه‌ی بزرگ V8 بهره می‌برد. نسل جدید این خودرو نیز از سال ۲۰۰۸ در بازار حضور دارد و حال با گذشت ده سال از حضور این نسل، لکسوس اقدام به فیس‌لیفت اساسی این خودرو کرده و بسیاری از بخش‌های ظاهری خودرو را تغییر داده است. مدل فیس‌لیفت شده لکسوس LX 570 برای اولین بار آپشنی دریافت کرده است که در نسل‌های قبلی موجود نبود و در این آپشن می‌توانید خودرو را با دو ردیف صندلی سفارش دهید و این در حالتی است که نسل‌های قبلی این خودرو تماما دارای سه ردیف صندلی بودند.

شاید تولید نسخه‌ی پنج‌نفره از یک خودروی هشت‌نفره کار عاقلانه‌ای به نظر نرسد؛ چون بسیاری از خودروسازان و سازندگان خودروی شاسی‌بلند این روزها در حال اضافه کردن صندلی به محصولات خود هستند. به‌عنوان مثال، خود لکسوس مدل RX L را به‌تازگی معرفی کرد که نسخه هفت‌‎نفره مدل RX است. اما لکسوس LX 570 یک شاسی بلند بزرگ است که نه‌تنها فضای کافی برای حمل پنج نفر دارد؛ بلکه یک فضای صندوق بار بسیار بزرگ نیز به سرنشینان خود ارائه می‌کند. حذف کردن صندلی‌های ردیف سوم سبب شده است فضای صندوق بار این خودرو نزدیک به ۱۶۵ لیتر افزایش پیدا کند؛ بنابراین صندوق بار این خودرو که در مدل هشت‌نفره دارای ۱۲۶۵ لیتر فضا بود، حالا در مدل پنج‌نفره به ۱۴۳۰ لیتر افزایش پیدا کرده است. برای مقایسه باید بدانید که لکسوس RX فضای باری به میزان ۵۲۱ لیتر دارد. بنابراین لکسوس LX 570 پنج‌نفره دارای یکی از بزرگ‌ترین فضای بار‌ها در بین تمامی شاسی بلند‌ها است و به‌راحتی می‌توانید یک دوچرخه یا چمدان‌های بسیار بزرگ را در صندوق بار این خودرو قرار دهید.

در صورتی که صندوق بار کاملا خالی باشد، دو فرد بالغ با جثه نه‌چندان بزرگ به راحتی می‌توانند در صندوق عقب این خودرو استراحت کنند که چنین چیزی برای افرادی که به کمپینگ علاقه دارند نکته مثبتی است. به‌جز بحث فضای صندوق بار سایر بخش‌های کابین تغییرات کمی تجربه کرده‌اند؛ اما کابین لکسوس دوست‌داشتنی و خوب است. صندلی های این خودرو راحتی خوبی دارند و فضای پای خوبی برای سرنشینان جلو و عقب موجود است و حتی افراد بلندقد در این خودرو احساس کمبود فضا نخواهند کرد. همچنین صندلی‌ها دارای چرم باکیفیتی هستند و ابر مورد استفاده در آ‌ن‌ها نرم است و راحتی خوبی به سرنشینان ارائه می‌کنند. در جای‌جای کابین این خودرو از چوب استفاده شده است که احساس لوکس بودن را به سرنشینان معرفی می‌کند. استفاده از چوب در کابین این خودرو آنقدر زیاد است که حتی در غربیلک فرمان و تودری‌ها می‌توان قطعات چوبی را مشاهد کرد.

کنسول مرکزی لکسوس LX 570 تقریبا شلوغ است و تغییرات زیادی کرده؛ اما طراحی کلی کنسول زیبا و خوب است. البته تعدد کلیدها باعث می‌شود تمرکز خود را از رانندگی منحرف کنید و باید حتما به کنسول نگاه کنید تا بتوانید کلید مورد نیاز خود را پیدا و از آن استفاده کنید.

نمای بیرونی این خودر مانند سایر خودرو‌های جدید لکسوس که از سال ۲۰۱۵ به بعد تولید شده‌اند، در یک جلو‌پنجره بزرگ با زوایای تیز خلاصه می‌شود. البته چراغ‌های اصلی جدید هستند و از لامپ‌های LED در این خودرو استفاده شده است. از دیگر نکات خوب لکسوس LX 570 جدید می‌توان به رینگ‌های ۲۰ اینچی آلیاژی اشاره کرد که طراحی خوبی دارد. چراغ‌های عقب این خودرو دارای سایز بزرگ‌تری نسبت به قبل هستند و با LED جایگزین شده‌اند. همچنین درب صندوق بار دوتکه است و یک بخش آن به سمت بالا و بخش دیگر به سمت پایین باز می‌شود. برای بدنه لکسوس LX 570 امکان سفارش شش رنگ مختلف وجود دارد. لازم به ذکر است که مدل پنج‌نفره این خودرو به‌صورت استاندارد دارای باربند سقفی است. اما طراحی کلی این خودرو در مقایسه با قبل تغییر چندانی نکرده و همان استایل را می‌توان در بدنه‌ی این خودرو مشاهده کرد.

نیروی مورد نیاز برای حرکت این شاسی‌بلند لوکس و بزرگ، از یک پیشرانه V8 با حجم ۵.۷ لیتر تأمین می‌شود که فاقد هر گونه سیستم توربوشارژر یا سوپر شارژر است. این پیشرانه توانایی این را دارد که ۳۸۳ اسب بخار قدرت و ۵۴۶ نیوتون متر گشتاور تولید کند. یکی از تفاوت‌های فیس‌لیفت جدید لکسوس LX 570 با مدل قبلی، جعبه‌دنده‌ي جدید این خودرو است. در مدل قبلی شاهد استفاده از جعبه‌دنده‌ی شش سرعته اتوماتیک بودیم، اما در مدل جدید از یک جعبه‌دنده‌ی هشت سرعته اتوماتیک استفاده شده است. با وجود پیشرانه قدرتمند، همچنان لکسوس LX 570 خودروی سریعی به شمار نمی‌رود؛ چون دارای وزن ۲۹۰۰ کیلوگرم است که عدد بسیار بالایی به‌حساب می‌آید. این وزن زیاد سبب شده است که این خودرو به هیچ عنوان عملکرد فرز و تیزی نداشته باشد. اما نمی‌توان لکسوس LX 570 را یک خودروی کند و ضعیف دانست؛ چون پیشرانه آن قدرت کافی برای حرکت دادن این جثه ۲۹۰۰ کیلوگرمی دارد. عملکرد ترمزها نیز خوب و رضایت‌بخش است و می‌توان در شرایط مختلف به آنان اطمینان کرد و در ضمن واکنش ترمزها نیز بسیار خوب است و با کمترین فشار به پدال ترمز، ترمز‌های این خودرو می‌توانند به راحتی جثه‌ بزرگ لکسوس LX 570 را متوقف کنند. در خصوص سایر تغییرات لکسوس LX 570 هم باید به توانایی یدک‌کشی باری به وزن ۳۵۰۰ کیلوگرم اشاره کرد. با چنین توانایی می‌توانید انواع قایق‌ها، جت‌اسکی‌ها و سایر وسایل را با این خودرو یدک بکشید. این مورد نیز برای افرادی که به کارهای ماجراجویانه علاقه دارند بسیار نکته مثبتی است. اما یک نکته بسیار منفی در مورد لکسوس LX 570، مصرف سوخت آن است.

مصرف سوخت لکسوس LX 570 در شهر، ۱۸ لیتر و در جاده‌، ۱۳ لیتر در هر یکصد کیلومتر است. با این حساب مصرف متوسط این خودرو عددی در حدود ۱۵.۶ لیتر در هر صد کیلومتر است که عدد بسیار بدی به‌حساب می‌آيد و حتی در مقایسه با سایر رقبا، همچنان به‌عنوان یکی از پرمصرف‌ترین‌ها به شمار می‌آید. در هنگام رانندگی با این خودرو در جاده متوجه خواهید شد که رانندگی آن و دینامیک رانندگی تفاوت چندانی با مدل قبلی ندارد. البته طراحی جداگانه شاسی و بدنه‌ این خودرو که همانند وانت‌ها و کامیون‌ها استريال سبب می‌شود که در پیچ‌ها بدنه خودرو شروع به زاویه گرفتن کند. صدای پیشرانه هشت سیلندر لکسوس LX 570 نیز کمی زیاد به داخل کابین نفوذ می‌کند و کاملا به شما یادآوری می‌کند که اساس و ریشه این خودرو به وانت‌ها شباهت دارد.

اما خوشبختانه لکسوس توانسته است با استفاده از یک سیستم تعلیق بادی نرم، کیفیت سواری بسیار خوبی ارائه کند. ضمن اینکه از نظر عایق‌بندی و نفوذ صدای جاده و لاسیتک‌ها به داخل کابین، لکسوس بسیار خوب عمل کرده است و شاهد کابین بسیار ساکت و آرامی در این خودرو هستیم. فرمان این خودرو تقویت شده و همین مورد کنترل ‌آن را بسیار آسان کرده است. رانندگی با لکسوس LX 570 در مسیر‌های صاف و در اتوبان‌ها لذت‌بخش و راحت است و در ضمن ابعاد بزرگ شیشه‌ها و شیشه جلو، دید بهتری به راننده می‌دهد و همین مورد باعث کنترل هرچه بهتر خودرو می‌شود. بزرگ‌ترین شاسی‌بلند لکسوس به‌صورت استاندارد به سیستم چهارچرخ محرک تجهیز شده است. از سایر امکانات این خودرو باید به سیستم تنظیم ارتفاع اشاره کرد که دارای یک مکانیزم الکتروهیدرولیک است و می‌توانید با استفاده از یک کلید، ارتفاع خودرو را از داخل کابین کم یا زیاد کنید. از دیگر امکانات دیگر این خودرو سیستم کرال کنترل یا کنترل خزش است که به‌نوعی کروز کنترل آفرود به شمار می‌آید و در مسیر‌های خارج جاده‌ای، راننده کنترل پدال گاز را به کامپیوتر خودرو می‌سپارد. یک سیستم دیگر در داخل کابین خودرو تعبیه شده است که راننده می‌تواند با استفاده از آن، حالت‌های مختلف رانندگی را تغییر دهد. انواع حالت‌های رانندگی که در این خودرو موجود هستند شامل حالت خاکی، برفی و گل‌ولای است. وجود چنین سیستمی به لکسوس LX 570 این قابلیت می‌دهد تا در مسیر‌های خارج جاده‌ای بتواند به‌راحتی تردد کند. اما رینگ‌های ۲۰ اینچی این خودرو که دارای فاق لاستیک کوتاهی هستند، تبدیل به یک نکته منفی می‌شود. چون رینگ‌های دارای فاق کوتاه برای تردد خارج جاده‌ای آنچنان مطلوب نیستند؛ اما همین رینگ‌ها روی جاده هندلینگ و چسبندگی خوبی برای خودرو به ارمغان می‌آورند.

از نظر امکانات لکسوس LX 570 پنج‌نفره به‌نوعی در رده‌ي میانی این خودرو قرار می‌گیرد. البته همچنان خریداران این خودرو این امکان را خواهند داشت تا تمامی امکانات مدل فول هفت‌نفره را برای این مدل نیز سفارش دهند. آپشن‌های این شاسی‌بلند بزرگ و لوکس بسیار زیاد هستند؛ از مهم‌ترین آپشن‌های ایمنی استاندارد این خودرو باید به سیستم کمکی پارک، سیستم هشدار نقطه کور، سیستم هشدار خودروی عقبی، دوربین ۳۶۰ درجه و دوربین دید عقب اشاره کرد. سیستم رهیاب ماهواره‌ای، سیستم بلوتوث و نمایشگر لمسی ۱۲.۳ اینچی، دیگر امکانات رفاهی این خودرو هستند. متأسفانه سیستم رسانه‌ای و ارتباطی این خودرو همانند سایر لکسوس‌ها چندان کاربرپسند نیست و کمی قدیمی شده است؛ ضمن اینکه جوی‌استیکی که برای این سیستم تعبیه شده، کمی بیش از اندازه حساس است و این مورد کار کردن با آن را کمی سخت می‌کند. لکسوس LX 570 دارای یک آپشن جدید با نام ENFORM APP SUIITE است. با نصب این نرم‌افزار روی گوشی هوشمند، راننده این امکان را خواهد داشت که از راه دور پیشرانه‌ی اتومبیل را روشن یا سیستم تهویه خودرو را تنظیم کند. این سیستم مکان پارک شدن خودرو را نیز به راننده اطلاع می‌رهد تا در پارکینگ‌های شلوغ بتواند به‌ راحتی خودروی خود را پیدا کند. این نرم‌افزار روی تلفن‌های همراه با سیستم‌ عامل‌ IOS و اندروید قابل نصب و راه‌اندازی است.

قیمت لکسوس LX 570 پنج‌نفره از ۸۵ هزار و ۳۸۰ دلار آغاز می‌شود. یعنی ۵ هزار دلار قیمت کمتر از مدل هفت‌نفره لکسوس LX 570 و همچنین هزار دلار گران‌قیمت‌تر از مدل پایه لندکروزر. یکی از رقبای این خودرو، اینفینیتی QX80 هفت‌نفره دارای سیستم چهار چرخ محرک و قیمت پایه ۶۷ هزار و ۸۵۰ دلار است. رقبای دیگر لکسوس LX 570، مرسدس بنز GLS با قیمت پایه ۶۹ هزار و ۵۵۰ دلار و لینکلن نویگیتور با قیمت پایه ۷۲ هزار و ۵۵ دلار هستند. پس مشاهده می‌کنید که لکسوس LX 570 در کلاس خود با فاصله زیادی گران‌قیمت‌ترین خودرو است. با این وجود همچنان لکسوس LX 570 پنج‌نفره را پیشنهاد می‌کنیم و این خودرو انتخاب بسیار خوبی به شمار می‌رود؛ چون فضای داخل کابین آن بسیار بزرگ است و پیشرانه‌ی هشت سیلندر قدرت‌مند و سواری بسیار نرمی دارد. از طرفی امکانات این خودرو نیز بسیار زیاد است که در طول سفر، سرنشینان می‌توانند با آن‌ها سرگرم شوند. بنابراین اگر ۸۵ هزار دلار پول دارید و می‌خواهید یک خودروی شاسی بلند لوکس، قدرتمند و با کیفیت داشته باشید، می‌توانید به لکسوس LX 570 پنج‌نفره به‌عنوان یک گزینه‌ی بسیار خوب نگاه کنید.

در انتها می‌توانید گالری تصاویر این خودرو را تماشا کنید.

تا به‌ حال تمرکز اصلی دفتر کل توزیع‌شده اساسا روی بلاک‌چین بود. با این حال بلاک‌چین هنوز هم در طراحی خود دارای محدودیت‌هایی است. سازوکار کلی بلاک‌چین برای جلوگیری از خطرات احتمالی، آن را کند کرده است و از همین رو، افراد این جامعه می‌توانند به توافقی بر سر این موضوع دست یابند و موانعی را که به آن‌ها اعتقادی ندارند، از سر راه بردارند. البته مشکل دیگر این طراحی، مصرف زیاد برق برای بلاک‌های قدیمی است.

فناوری دفتر کل توزیع، مدل پردازش همتابه‌همتای بهتر و جدیدی را پیش‌بینی می‌کند که بتواند به ما در به‌ حداقل رساندن مصرف برق برای پردازش اطلاعات کمک کند. ما با عبور از مدل پردازش سرویس گیرنده-سرویس دهنده (کلاینت و سرور) به سطح جدیدی از اینترنت دست پیدا خواهیم کرد. البته این پیشرفت و انتقال هنوز مشکلات چالش‌برانگیز خودش را دارد. مسائلی همچون کارایی، مقیاس‌پذیری و قابلیت همکاری باید در این سیستم جدید بررسی و حل شوند.

الگوریتم هش‌گرف (Hashgraph) توسط لیمون بیرد، یکی‌ از بنیانگذاران و افسر ارشد فناوری سوئرلدز اختراع شد. مکانیزم الگوریتم هش‌گرف بر اساس تلفیق یک الگوریتم رأی‌گیری مجازی با پروتکل گاسیپ برای رسیدن‌ به توافق کلی سریع، عادلانه، ایمن و مؤثر است. چندی پیش بنیانگذاران سوئرلدز (دفترکل مبتنی‌ بر اجازه‌ای که از مکانیزم توافق هش‌گرف استفاده می‌کند) پلتفرم هش‌گرف هدرا (Hedera) را راه‌اندازی کردند. هدف پلتفرم هدرا، اختصاص سرمایه‌ای جداگانه برای توسعه‌ی دفترکل عمومی مبتنی‌ بر هش‌گرف است.

مانس هارمون، یکی‌از مؤسسان سوئرلدز و هدرا، می‌گوید:

هش‌گرف، جایگزینی برای بلاک‌چین است که به‌عنوان اولین فناوری، محدودیت‌هایی در سرعت، عدالت، هزینه و امنیت دارد. تنگنای اساسی، عملکرد بلاک‌چین است؛ تعداد برنامه‌هایی که می‌توانند با اجرا روی دیتابیس، درهر ثانیه، ۵ معامله انجام دهند، زیاد نیست.

هدف هش‌گرف ارائه مزیت‌های بلاک‌چین به‌عنوان فناوری دفتر کل توزیع و درحین عین حال برداشتن محدودیت‌های آن است. در واقع هش‌گرف درصدد است محدودیت‌های بلاک‌چین را از بین ببرد. بااینکه بسیاری‌ از دفاتر کل از پروتکل گاسیپ استفاده می‌کنند، بیرد پروتکل گاسیپ را به شکل گاسیپ درمورد گاسیپ درآورده است و آن را با الگوریتم رأی‌گیری ترکیب کرده تا توافق کلی بدون نیاز‌ به ترس‌ از حملات، به‌سرعت و کاملا ایمن انجام شود. پروتکل گاسیپ اطلاعات جدیدی به‌ اشتراک می‌گذارد که سایر گره‌ها از آن‌ها اطلاعی ندارند. همچنین قالب گاسیپ درمورد گاسیپ، مشمول مکان‌هایی است که اطلاعات جدید از آنجا نشأت می‌گیرند.

وقتی پیام‌های جدید دربردارنده‌ی مخلوطی از پیام‌های قبلی باشد و همگی در یک جا جمع شده باشند، شما می‌توانید به تمامی سوابق افراد گفت‌وگوکننده در شبکه و هدف آن‌ها دسترسی پیدا کنید. بیرد می‌گوید:

... بنابراین من می‌توانم حدس بزنم که شما چگونه رأی‌ می‌دهید؛ ولی در همین حال نیازی به رأی دادن هم ندارید، پس می‌توانید به‌صورت مجانی به توافق کلی برسید. این سریع‌ترین راه شناخته‌شده برای بشریت برای ارسال اطلاعات است.

سال گذشته هش‌گرف صدها هزار معامله را به‌ مدت ۱ ثانیه از نظر بررسی سرعت، روی دفترکل مبتنی‌ بر اجازه سوئرلدز امتحان کرد. نتیجه‌ی امر درخور توجه بود؛ ولی نمی‌شد آن را با دفاتر کل توزیع عمومی مقایسه کرد؛ چرا که تعداد و هویت گره‌ها در شبکه‌ی مبتنی‌ بر اجازه مشخص است. حال هش‌گرف هدرا، نتایج بررسی و امتحان دفترکل عمومی را به‌ اشتراک گذاشته است.

شرکت‌های بزرگ در بخش‌هایی مانند خدمات مالی و مدیریت زنجیره‌ی تأمین، به‌طور دائم درحال تست امکان‌پذیر بودن بلاک‌چین هستند؛ از طرفی آن‌ها به‌دلیل محدودیت‌های سرعت بلاک‌چین، مشکلاتی دراستفاده‌ از آن دارند. هارمون می‌گوید:

ما درمقایسه‌ با بلاک‌چین بیت‌کوین و اتریوم که هر‌ ثانیه ۵ تا ۷ معامله انجام می‌دهند، می‌توانیم در هش‌گرف هدرا هر ثانیه صدها هزار معامله انجام دهیم.

از آنجایی که فاکتور زمان به ظرفیت تولید، زمان تأخیر، تعداد کامپیوترها و توزیع جغرافیایی بستگی دارد، تست‌ها باید توازنی میان چنین مواردی به‌ وجود بیاورند. به‌عنوان مثال، طبق نتایج، ۳۰ کامپیوتر برای انجام ۵۰ هزار معامله در ۸ منطقه‌ی جهانی به ۳ ثانیه زمان، برای فاصله ۴ هزار کیلومتری به ۱.۵ ثانیه زمان و برای تنها یک منطقه‌ی جغرافیایی به ۰.۷۵ ثانیه زمان نیاز دارد. پس بسته‌به شرایط، نتایج هم تغییر می‌کند.

اگر شبکه‌ی هدرا بتواند بر سر سفارش معامله و زمان در ۵ قاره را با حجم صدها هزار معامله تنها در ظرف چند ثانیه، توافق کلی به‌ دست بیاورد، سرعت معاملات شبکه‌ی آن از سرعت فعلی شبکه‌ی ویزا نیز پیشی خواهد گرفت.

پلتفرم هدرا هش‌گرف برای بررسی بازار برنامه‌های توزیع‌شده است. بینش بنیانگذاران پلتفرم، ارائه‌ی ۳ مجموعه‌ از خدمات در کنار تکامل پلتفرم است که عبارت‌اند از: ارز رمزپایه به‌عنوان سرویسی برای حمایت‌ از پرداخت‌های کوچک بومی و محلی؛ ذخیره‌ی کوچک درقالب یک سرویس فایل توزیع‌شده که برنامه‌های کاربردی می‌توانند از آن استفاده کنند؛ و قراردادها. ساختار پلتفرم هم جزو موارد مهم برای هدرا است. هارمون معتقد است:

توسعه‌دهندگان به مجوزی برای استفاده‌ از این پلتفرم نیازی ندارند. آن‌ها برای برقراری ارتباط‌ با رابط برنامه‌نویسی کاربردی برای یکی‌ از این ۳ سرویس‌ یادشده به سکه‌ی اختصاصی پلتفرم نیاز دارند. آن‌ها برای تهیه‌ی سکه، پرداخت‌‌های کوچکی به شرکت ما انجام می‌دهند. مدل درآمدی ما دراینجا از طریق دریافت پرداخت‌های کوچک توسط افراد برای رابط برنامه‌نویسی کاربردی تأمین می‌شود. نحوه‌ی پرداخت شما از طریق این پرداخت‌های کوچک، برای استفاده‌ از رابط‌ و توزیع آن میان گره‌ها صورت می‌گیرد.

ساختار مدیریتی و کنترل هدرا، از استراتژی ویزا برای ادغام بانک‌های رقابتی و به‌منظور ایجاد طرحی برای بهره‌وری از تمامی آن‌ها نشأت می‌گیرد. البته در سیستم هدرا هیچ عضوی تأثیر بیشتری نسبت‌ به بقیه‌ی اعضا ندارد. شورای هدرا هش‌گرف شامل ۳۹ عضو از جمله سوئرلدز است و همگی دارای قدرت رأی یکسانی هستند. هدف‌ از طراحی شورا، جلوگیری‌ از انشعاب شبکه است.

اعضای شورا هنوز کاملا مشخص نیستند. مانس می‌گوید:

ما در حال تشکیل شورای مدیریتی متشکل‌ از ۱۰۰ شرکت بزرگ جهانی هستیم تا نحوه‌ی رهبری این پلتفرم عمومی را مشخص کنیم. این ۱۰۰ عضو، هیئت مدیره و کمیته‌های فرعی را با توجه به‌ تخصص آن‌ها برای هر بخش انتخاب خواهند کرد.

قدرت رأی سوئرلدز از بقیه‌ی اعضای شورا بیشتر نیست؛ ولی مجوز هش‌گرف را به پلتفرم هدرا هش‌گرف داده و ۱۰ درصد از درآمد را نصیب خود کرده است.

چارچوب فنی فعلی پلتفرم هدرا از پولشویی جلوگیری می‌کند و همچنین از نحوه‌ی انطباق مشتری با قوانین دولتی در سیستم بانکداری کنونی آگاه است. سازوکار شناسایی Opt-in Escrow اجازه‌ی وارد کردن هویت‌های معتبر به کیف‌ پول ارز‌های رمزی به‌ شما می‌دهد. قانونی بودن فناوری دفتر کل توزیع‌شده درکنار امنیت و سرعت بالای آن، باعث جذب صنایع مالی به آن شده است.

در آینده می‌توان با بهره‌گیری‌ از دفتر کل عمومی سریع و ایمن، پرداخت‌های کوچک و بزرگ را به‌آسانی انجام داد. همچنین می‌توان با فناوری دفتر کل توزیع‌شده و هوش مصنوعی، روش‌های جدیدی در این عرصه پیاده کرد. شرکت ‌MZ، خالق بازی جنگ، جزو اولین شرکت‌ها برای ساخت برنامه‌های توزیع‌شده در پلتفرم هدرا هش‌گرف خواهد بود.

هفته‌ی پیش شاهد انتشار اخباری در رابطه با سوءاستفاده‌ی کمبریج آنالیتیکا از اطلاعات کاربران فیسبوک بودیم که نتیجه‌ی آن قطع همکاری فیسبوک با این شرکت بود. افشای سوءاستفاده‌ از اطلاعات توسط کمبریج آنالیتیکا مشکلات بزرگی برای بزرگ‌ترین شبکه‌ی اجتماعی تاریخ ایجاد کرد. حال فیسبوک با ارسال بیانیه‌ای به گاردین، اعلام کرده که همکاری خود را با شرکت دیگری که در زمینه‌ی تحلیل اطلاعات فعالیت می‌کند، قطع کرده است.

شرکت مورد نظر AggregateIQ نام دارد. بر اساس اطلاعات ارائه‌شده، این شرکت نیز مانند کمبریج آنالیتیکا، زیرمجموعه‌ی SCL است. فیسبوک اعلام کرده که با توجه به رابطه‌ی هر دو شرکت، ترجیح می‌دهد همکاری با این شرکت را نیز به حالت تعلیق درآورد و در نظر دارد برای مشخص شدن وضعیت AggregaeIQ، تحقیقاتی ترتیب دهد.

AggregateIQ با انتشار پستی در وب‌سایت خود اعلام کرده است که این شرکت ۱۰۰ درصد مالکیتی کانادایی دارد و  دارای هیچ ارتباطی با کمبریج آنالیتیکا و SCL نیست. در این اطلاعیه ارتباط کریس وایلی، از کارمندان سابق کمبریج آنالیتیکا، با اگریگیت‌آی‌کیو نیز رد شده است.

از دیگر مواردی که شرکت کانادایی در وب‌سایت خود شرح داده، دخالت نکردن این شرکت در هر گونه فعالیت غیر قانونی است. فیسبوک پس از فاش شدن اینکه کمبریج آنالیتیکا از داده‌های کاربران شبکه‌ی اجتماعی فیسبوک سوءاستفاده کرده، ارتباط با این شرکت را به حالت تعلیق درآورد. آخرین آمار ارائه‌شده نشان از این دارد که در جریان سوءاستفاده کمبریج آنالیتیکا، اطلاعات بیش از ۸۷ میلیون نفر در معرض خطر قرار گرفته است.

شواهد ارائه‌شده توسط کریس وایلی نشان از این دارند که ارتباط اس‌سی‌ال، کمبریج آنالیتیکا و اگریگیت آی‌کیو بسیار گسترده بوده و حتی تنها مشتری شرکت کانادایی کمبریج آنالیتیکا بوده است.

محصولات بی‌ام‌و از سال ۱۹۵۶ در ایالات متحده فروخته و از سال ۱۹۹۴ در این کشور تولید می‌شوند. اولین متصدی فروش بی‌ام‌و از سال ۱۹۷۵ در آمریکا افتتاح شد. اخیرا بی‌ام‌و و دایملر برای تولید محصولات شاسی‌بلند خود بیرون از مرزهایایالات متحده تلاش می‌کنند. این تصمیم درحالی است که آمریکا به جنگ تجاری خود با چین ادامه می‌دهد و این کشور در راستای حمایت از تولیدکننده‌های داخلی، تعرفه واردات ۲۵ درصدی برای محصولات آمریکا در نظر گرفته است. این پیشنهاد روی ۳۰۰ هزار خودروی سازندگان آلمانی در آمریکا تأثیر می‌گذارد و سهم ۷ میلیارد دلاری از مجموع ۱۱ میلیارد دلار خودروی وارداتی آلمان به چین را دستخوش تغییر می‌کند. 

طبق نظر متخصصان تجزیه و تحلیل تیم اِورکُر ISI آمریکا، این تعرفه در واقع به ضرر آلمان تمام خواهد شد، نه ایالات متحده؛ چراکه به سبب این ۲۵ درصد، خودروسازان بزرگ جنوب آلمان رقمی در حدود ۱.۷۳ میلیارد دلار ضرر می‌کنند. بزرگ‌ترین کارخانه بی‌ام‌و در اسپارتانبرگ کارولینای شمالی قرار دارد و شاسی‌بلند‌های X3، X4، X5، X6 و مدل جدید X7 را تولید می‌کند. این ارزشمندترین کارخانه صادراتی بی‌ام‌و در ایالات متحده است که با تدابیر دولت چین، رقمی در حدود ۹۸۰ میلیون دلار از دست می‌دهد. این در حالی است که شرکت دایلمر هم حدود ۷۷۵ میلیون دلار ضرر خواهد کرد. با این اوصاف خودروهای ارزشمندی مثل X5 و X3 باید خارج از ایالات متحده ساخته شوند و از آنجا که این فرایند زمان زیادی لازم دارد، بی‌ام‌و در درازمدت آن را عملی خواهد کرد.

پیتر شوارتزنباور، عضو هیئت مدیره‌ی شرکت بی‌ام‌و، ماه گذشته اظهار داشت:

ما باید برای مراکز تولید خود مثل کارخانه‌های اسپارتانبرگ و مکزیک که بر اساس چشم‌انداز ۲۰ الی ۳۰ ساله بنا شده‌اند، تصمیم‌گیری کنیم؛ به این ترتیب نمی‌توانیم هر زمان که یک توییت منتشر شد، سیاست‌های خود را تغییر دهیم.

علاوه بر آن، بی‌ام‌و هشدار داده است که تغییر این‌چنینی سیاست‌ها و تغییر مکان مراکز تولید، ضرر قابل‌ توجهی برای سهامداران خواهد داشت. سال گذشته خودروساز آلمانی تعداد ۱۰۰,۲۰۳ دستگاه خودرو از کارخانه اسپارتانبرگ صادر کرده است که ۱۸ درصد از مجموع محصولات تولیدی این شرکت را تشکیل می‌دهد.

پروسه‌ی چندین‌ماهه‌ی اینتل برای انتشار وصله‌های امنیتی جهت مقابله با آسیب‌پذیری‌های Spectre و Meltdown در حال پایان یافتن است؛ اما برخی از پردازنده‌های قدیمی که پیش‌تر انتشار به‌روزرسانی برای آن‌ها وعده داده شده بود، این وصله‌های امنیتی را دریافت نخواهند کرد؛ زیرا آخرین برنامه‌ی اینتل برای بازنگری میکروکد‌ها حکایت از آن دارند که انتشار این به‌روزرسانی‌ها برای پردازنده‌های مبتنی بر Penryn سال ۲۰۰۷، Yorkfield سال ۲۰۰۷، Wolfdale سال ۲۰۰۷، Bloomfield سال ۲۰۰۸، Clarksfield سال ۲۰۰۹، Jasper سال ۲۰۱۰ و Atom "SoFIA" متوقف شده است.

توضیح اینتل در خصوص برنامه‌ی جدید انتشار به‌روزرسانی‌ها بدین شرح است:

پس از بررسی دقیق ریزمعماری‌ها و توانایی میکروکد‌های این محصولات، اینتل تصمیم گرفت به دلایلی مانند موارد زیر، به‌روزرسانی‌ میکروکد را برای این پردازنده‌ها منتشر نکند:

• ویژگی‌هایی در سطح ریزمعماری که از پیاده‌سازی عملی قابلیت کاهش خطر آسیب‌پذیری نوع ۲ (CVE-2017-5715) جلوگیری می‌کند
• محدودیت پشتیبانی نرم‌افزاری سیستمی در دسترس
• بر اساس گزارش کاربران، بسیاری از این محصولات در قالب «سیستم‌های بسته» استفاده می‌شوند؛ بنابر این ریسک مواجهه‌ی آن‌ها با چنین آسیب‌پذیری‌هایی پایین است

اتخاذ چنین تصمیمی از جانب اینتل، آخرین میخ را بر تابوت پردازنده‌های سری Core 2 می‌کوبد که نخستین پردازنده‌های چهارهسته‌ای اینتل هستند؛ البته در این بین، برخی از پردازنده‌های نسل نخست Core، شامل Core i7-970 ،Core i7-980 ،Core i7-980X و Core i7-990X نیز مورد کم‌لطفی اینتل قرار گرفته‌اند و بدین ترتیب وصله‌ی امنیتی Spectre برای آن‌ها منتشر نخواهد شد.

اگرچه این تصمیم ناامیدکننده به‌نظر می‌رسد؛ اما بی‌شک تعجب‌برانگیز نیست؛ در حقیقت هنگامی که اینتل از برنامه‌ی خود برای ایجاد وصله‌های امنیتی برای پردازنده‌های قدیمی پرده برداشت، بسیاری از این موضوع شگفت‌زده شدند؛ به‌خصوص که به‌روزرسانی‌ها فرم‌ور از طریق به‌روزرسانی BIOS‌ مادربرد ارائه می‌شوند و اینتل به‌صورت مستقیم آن‌ها را منتشر نمی‌کند؛ بنابراین واضح است که تولیدکنندگان مادربرد تمایل چندانی به ساخت به‌روزرسانی BIOS برای پردازنده‌های قدیمی نخواهند داشت؛ حتی اگر میکروکد جدیدی منتشر کرده باشد.

اینتل پس از شروعی دشوار، به‌روزرسانی‌های امنیتی خود را برای پردازنده‌هایی به قدمت ۸ سال، شامل نمونه‌های مبتنی بر نسل‌های سندی بریج و آیوی بریج، منتشر کرد؛ خاطرنشان می‌کنیم که به‌روزرسانی فرم‌ور تنها بخشی از معادله است و نمی‌توان تنها به آن‌ اتکا داشت؛ بنابراین توصیه می‌کنیم که همواره آنتی‌ویروس را فعال نگه دارید؛ زیرا پژوهشگران حوزه‌ی امنیت می‌گویند بدافزارهای متعددی را شناسایی کرده‌اند که توانایی سوءاستفاده از چنین آسیب‌پذیری‌هایی را دارند.

اکنون باید تولیدکنندگان مادربرد، به‌روزرسانی فرم‌ور اینتل را در اختیار کاربران قرار دهند؛ متأسفانه در حال حاضر هیچ‌کدام از تولیدکنندگان، برنامه‌ای برای انتشار به‌روزرسانی ‌BIOS برای پردازنده‌های پیش از اسکای‌لیک (نسل ۶) ندارند؛ بنابراین چنانچه از کامپیوتری قدیمی استفاده می‌کنید که به‌روزرسانی فرم‌ور دریافت نخواهد کرد، زمان ارتقاء برای شما فرا رسیده است.

APU-‌های چهار هسته‌ای رایزن AMD بیشترین ارزش خرید را دارند؛ چرا که نمونه‌هایی مانند Ryzen 3 2200G و Ryzen 5 2400G با وجود برچسب قیمتی ۱۰۰ و ۱۶۴ دلاری، پردازنده‌ی گرافیکی یکپارچه‌ای نیز در بطن خود دارند که توانایی اجرای بازی‌های مدرن را به‌ آن‌ها می‌دهد. پردازنده‌های رایزن در آستانه‌ی رونمایی AMD‌ از نسل جدید، با قیمت‌های بسیار مناسبی به فروش می‌رسند؛ البته این تراشه‌ها در داخل خود واحد گرافیک یکپارچه‌ ندارند. اینتل نیز به‌تازگی پردازنده‌‌های جدید دسکتاپ و مادربرد‌های مقرون‌به‌صرفه‌ای برای نسل هشتم خود موسوم به کافی لیک معرفی کرده است.   

گروهی از پزشکان در یکی‌ از مراکز ICU کانادا به یکی از موارد عجیب دنیای پزشکی در سال گذشته برخورد کردند: با خاموش شدن دستگاه پشتیبانی زندگی ۴ بیمار که از نظر پزشکی مرده تلقی می‌شدند، یکی‌ از آن‌ها هنوز فعالیت مغزی داشت.

پس‌ از گذشت بیش‌ از ۱۰ دقیقه و با اینکه علائم زندگی مثل نبض و حرکت مردمک چشم در فرد مرده دیده نمی‌شد؛امواج دلتا که در خواب عمیق وجود دارد، هنوز در مغز او جریان داشت.

وجود چنین امواجی، پدیده‌ی کاملا متفاوتی با موج مرگ ناگهانی موش‌ها به‌ هنگام بریده شدن سرشان است. گروهی از دانشگاه انتاریوی غربی در کانادا، در ماه مارس سال ۲۰۱۷ چنین گزارش داد:

امواج دلتا با توقف ریتم قلب و فشار خون شریانی، باز هم در یکی‌ از بیماران وجود داشت.

طبق یافته‌های گروه پزشکی، مرگ برای هر شخص تجربه‌ی منحصربه‌فردی است. در میان ۴ بیمار فوت‌شده، رکورد فعالیت‌های مغزی به‌دست‌آمده‌ از نوار مغزی پیشانی، نشان‌دهنده‌ی شباهت‌های کمی‌ در قبل و بعد از مرگ آن‌ها است:

تفاوت چشمگیری در دامنه‌ی نوار مغزی در ۳۰ دقیقه قبل‌ و ۵ دقیقه‌ بعد از توقف فشار خون شریانی برای ۴ نفر وجود داشت.

پژوهشگران هنوز به‌ نتیجه‌ای قطعی‌ در مورد تجارب پس‌ از مرگ دست نیافته‌اند؛ چراکه نمونه‌ی آماری آن‌ها فعلا تنها یک نفر است. از آنجا که توضیح بیولوژیکی برای ادامه‌ی فعالیت‌ به‌ مدت چند دقیقه پس‌ از توقف قلب وجود ندارد، پژوهشگران وجود خطا در اسکن موقع ثبت رکوردها را دلیل این امر می‌دانند.

با این‌ حال آن‌ها نمی‌توانند بگویند مشکل کار اسکن در کجا بوده است. از طرف دیگر، تجهیزات پزشکی نشانه‌ای از عملکرد اشتباه درخود ندارند و از همین رو، اتکا به خطا در اسکن از نظر بیولوژیکی و هر مورد دیگری قابل استناد نیست:

یافتن توضیح و اثبات چگونگی فعالیت نوار مغزی، آن‌ هم بعد از توقف جریان خون به‌ مدت طولانی، ازنظر فیزیولوژیک سخت است. شاید چنین امواجی نتیجه‌ی خطای ناخواسته‌ی انسانی باشند؛ ولی منبع این خطای انسانی مشخص نیست.

اسکن مغزی ۴ بیمار در تصویر زیر آمده است. اسکن زیر لحظه‌ی مرگ پزشکی را در زمان صفر یا هنگامی‌که قلب چند دقیقه بعد از قطع دستگاه پشتیبانی زندگی از کار افتاده است، نشان می‌دهد:

فعالیت مغزی زردرنگ همان موردی است که در این اسکن به‌ دنبال آن هستیم و در ۳ تا از ۴ بیمار دیده می شود. این فعالیت ۱۰ دقیقه قبل‌ از مرگ پزشکی بیمار دوم محو شد.

اما به‌ دلایلی امواج دلتای بیمار چهارم حتی پس‌ از توقف قلب، به‌ مدت ۱۰ دقیقه و ۳۸ ثانیه ادامه یافت. پژوهشگران درسال ۲۰۱۱ درباره‌ی وجود پدیده‌ای به‌نام امواج مرگ  تحقیق کردند. آن‌ها درصدد یافتن پاسخی برای این پرسش بودند که آیا از نظر پزشکی چیزی به‌نام موج مرگ در مغز پس‌ از مردن وجود دارد یا خیر. در آن زمان تیم پژوهشی شاهد فعالیت مغزی موش پس‌ از گذشت یک دقیقه از بریده شدن سرش بود. در واقع طبق این پژوهش، لحظه‌ی از کار افتادن مغز و قلب متفاوت است.

پژوهشگران دانشگاه رادبود هلند در آن زمان گزارش کردند:

به‌ نظر می‌رسد وجود امواج تا یک دقیقه پس‌ از بریده شدن سر موش، نشان‌دهنده‌ی مرز نهایی بین مرگ و زندگی است.

وقتی گروه کانادایی برای بیماران انسانی خود به‌ دنبال موج مرگ بودند، به چیزی دست نیافتند. آن‌ها چنین گزارش کردند:

ما هیچ موج دلتایی تا یک دقیقه پس‌ از توقف قلب هیچ‌کدام‌ از ۴ بیمارمان دریافت نکردیم.

اگر چنین مواردی ذهن شما را به‌ خود معطوف کرده است، به رشته‌ی عجیب علوم‌ اعصاب‌ مرگ که هیچ‌کس درمورد اتفاقات آن چیزی نمی‌داند، خوش آمدید.

تنها مورد مشخص این است که هر پدیده‌ی عجیبی می تواند در لحظه‌ی مرگ یا بعد از آن رخ دهد. با توجه‌ به مطالعاتی از سال ۲۰۱۶، بالغ‌ بر هزار ژن، حتی پس‌ از گذشت چند روز از مرگ در جسد انسان به فعالیت خود ادامه می‌دهند.

البته این به‌ معنی طولانی شدن زمان عمر آن‌ها نیست؛ بلکه آن‌ها در واقع فعالیت خود را بعد از مرگ پزشکی افزایش می‌دهند. با وجود چنین مطالعاتی، ما هنوز درک کاملی از تجارب پس‌ از مرگ نداریم؛ چرا که مشاهدات پژوهشگران، توضیح بیولوژیکی جامع و قاطعی ندارند.

مطالعات حاکی‌ از طولانی بودن راه درک فرآیند مرگ (چه انسانی و چه حیوانی) هستند و اینکه ما هنوز از تجربه‌ی واقعی انتقال مرگ از بدن به‌ مغز چیزی نمی‌دانیم.

دستاوردهای این بررسی‌ها در The Canadian Journal of Neurological Sciences منتشر شده است.

فناوری خودران در بین شرکت‌های بزرگ و کوچک آمریکایی به یکی از اولویت‌های مهم تبدیل شده است و با آزمایش‌های میدانی در جاده‌های عمومی پیشرفت این فناوری دنبال می‌شود. شرکت‌های آمریکایی کم و بیش اطلاعات زیادی از رویکرد و نحوه‌ی عمومی شدن فناوری خودران منتشر می‌کنند تا در صورت عملی شدن خودروهای خودران، مردم این کشور آمادگی لازم را کسب کرده باشند. از طرفی ژاپنی‌ها در عین توسعه قابل توجه فناوری خودران، بر خلاف آمریکایی‌ها اطلاعات زیادی در اختیار عموم قرار نداده‌اند. اما این مورد به معنی نبود رقابت بین شرکت‌های آمریکایی و ژاپنی نیست و برعکس، ژاپنی‌ها رویکرد کاملاً متفاوتی در پیش گرفته‌اند که می‌تواند در موفقیت آن‌ها نقش بزرگی داشته باشد.

به‌عنوان مثال چند ماه پیش بود که اخبار ساخت دو پیست اختصاصی سوبارو برای آزمایش فناوری خودران منتشر شد. این پیست‌ها که بر اساس جاده‌های اصلی و فرعی عمومی در ژاپن ساخته شده‌اند، خودروهای خودران و سیستم‌های کمک راننده‌ی ژاپنی (به‌خصوص سیستم آی‌سایت سوبارو) را در سرعت‌ها و شرایط مختلف محک می‌زنند. رویکرد ژاپنی‌ها در توسعه‌ی فناوری خودران، احتمالاً در عین ایمنی بیشتر منجر به روند تولید و تجاری سازی سریع‌تر خواهد شد. این مورد اخیراً با توجه به تصادف مرگ‌بار اوبر در نظر مقامات آمریکایی بیشتر مورد توجه قرار گرفته است.

دایسوکه اوکانوهارا، هم‌بنیان‌گذار شرکت ژاپنی پریفرد نتورکس (Preferred Networks) که در توسعه‌ی فناوری خودران با غول خودروسازی ژاپن، برند تویوتا همکاری دارد، معتقد است که رویکرد آمریکایی‌ها در آزمایش خودروهای خودران در جاده‌های عمومی به معنی آماده بودن این فناوری نیست. در واقع آزمایش خودروهای خودران در جاده‌های عمومی و خبرساز شدن آن‌ها، بخشی از فرایند تبلیغات فناوری خودران و برند خودروسازی است.

اوکانوهارا می‌گوید:

به‌ نظر من تفاوت قابل توجهی در سطح توسعه فناوری خودران شرکت‌های آمریکایی و ژاپنی نیست؛ اما دیدگاه کلی آن‌ها کاملاً متفاوت است.

به‌عنوان مثال در ژاپن، جمعیت به‌سرعت به سوی سالمندی پیش می‌رود. اولویت اول بسیاری از سالمندان ژاپنی، حمل‌ونقل خودرو است؛‌ به همین دلیل بخش قابل توجهی از تصادفات در کشور ژاپن متوجه رانندگی سالمندان قرار گرفته است. از آنجایی که اهدف اصلی خودروهای خودران و سیستم‌های کمک‌راننده در این مورد خلاصه می‌شود، مقامات شرکت‌های ژاپنی اهمیت ویژه‌ای به ایمنی و قابل اعتماد بودن فناوری خودران دارند.

اما در آمریکا نسل جوان که به‌دنبال فناوری به‌روز هستند، مخاطب اول خودروهای خودران محسوب می‌شوند. شرکت‌های آمریکایی با همین رویکرد به آزمایش این فناوری در جاده‌های عمومی می‌پردازند که البته باید گفت لزوماً به معنی آماده بودن فناوری خودران نیست. به‌ نظر می‌رسد که آمریکایی‌ها بیشتر در حال نمایش دادن توانایی‌های فناوری خودران در محیط‌های عمومی هستند. البته تست در جاده‌های عمومی ژاپن نیز انجام می‌شود؛ ولی در کشور آفتاب تابان، تاکسی‌های خودران مانند آمریکا طرفدار ندارند و حداقل در حال حاضر، جزو اولویت‌های آخر ژاپنی‌ها هستند.

یوکی ساجی، مدیرعامل شرکت SB Drive که در زمینه فناوری خودران فعالیت دارد، می‌گوید:

مطمئناً آزمایش خودروهای خودران در جاده‌های شهری منطقی است؛ ولی فناوری خودران از این طریق تجاری نخواهد شد. اخیراً تاکسی‌های خودران آمریکا بسیار جلب توجه کرده‌اند؛ ولی باید اعتراف کرد تا عملی شدن این تاکسی‌های بدون راننده، زمان زیادی مانده است.

ساجی ادامه می‌دهد:

اولین استفاده‌ی تجاری بزرگ فناوری خودران در اتوبوس‌های شهری خودران مشاهده خواهد شد که این بازار خاص، به دو دلیل پیش قدم خواهد بود. اول اینکه به دلیل یکسان بودن مسیر حرکت اتوبوس‌های شهری، اضافه کردن فناوری خودران چندان چالش‌برانگیز نخواهد بود. دوم اینکه اتوبوس‌های خودران برای افرادی که از لحاظ اقتصادی قابلیت استفاده از سرویس فعلی حمل‌و‌نقل عمومی را ندارند، بسیار مفید است. درواقع تاکسی‌های خودران به دلیل ظرفیت کمتر در برابر اتوبوس، هم برای مسافر و هم شرکت تأمین‌کننده چندان بهره‌ی اقتصادی ندارد.

پس از اتوبوس‌های خودران، قدم بعدی کامیون‌های خودران خواهد بود. همانند مسیر مشخص اتوبوس‌ها، کامیون‌های خودران با چالش کمتری مواجه خواهند بود. تاکسی‌های خودران به دلیل مسیر غیر قابل پیش‌بینی حرکت و البته محیط پیچیده‌تر تردد، پس از اتوبوس و کامیون خودران به جاده‌ها می‌رسند.

شرکت SB Drive از دو سال گذشته آزمایش اتوبوس‌های خودران در ژاپن را آغاز کرده است. مهندسان این شرکت ژاپنی در کنار اتوبوس‌ها، آزمایش تاکسی‌های خودران را هم انجام می‌دهند؛ ولی هنوز توسعه یا آزمایش تاکسی‌های خودران این شرکت در سطح وسیع تأیید نشده است. اوکانوهارا با نظر ساجی موافق است؛ او در مورد توسعه‌ی خودروهای خودران ژاپن می‌گوید:

صحبت در مورد تاکسی‌های خودران جذاب است؛ اما هنوز عملی شدن این ایده از لحاظ فنی مشکل خواهد بود؛ چرا که جاده‌های شهری پیچیده هستند. احتمالاً فناوری خودران در کامیون‌رانی به دلیل قابل پیش‌بینی بودن بزرگراه‌ها و محیط تردد زودتر عملی می‌شود.

تفاوت رویکرد ژاپنی‌ها و آمریکایی‌ها در توسعه فناوری خودران واقعاً جالب است. هرروز اخباری جذاب و گاهی نگران‌کننده از تلاش یا بهتر است بگوییم رقابت شرکت‌های آمریکایی در تست‌های میدانی خودروهای خودران به‌ گوش می‌رسد؛ اما در مقابل ژاپنی‌ها در سایه‌ی سکوت خبری به‌ دنبال تجاری‌سازی هرچه زودتر خودروهای خودران برای استفاده‌ی عمومی هستند. شاید از نظر طرفداران فناوری خودران که اخبار را دنبال می‌کنند، سرعت توسعه‌ی خودروهای خودران ژاپن در مقایسه با آمریکا قابل مقایسه نباشد؛ اما باید توجه داشت که تأکید بیشتر بر ایمنی و تست‌های پشت‌پرده، خروجی بهتری به همراه دارد.

درواقع باید گفت ژاپنی‌ها در سایه‌ی اخبار مختلف فناوری خودران آمریکایی‌ها، در حال توسعه و تجاری کردن خودروهای خودران هستند تا با رونمایی از یک خودروی خودران واقعی و ایمن، نظر مشتریان و اهالی رسانه را جلب کنند. اگر این رویکرد به نتیجه برسد، برگ برنده‌ی بی‌نظیری در آینده‌ی صنعت خودروسازی در اختیار شرکت‌های ژاپنی خواهد بود.

گزارش جدیدی منتشر شده که نشان‌دهنده‌‌ی شکایت شرکت آمنی مدسای (Omni MedSci) از اپل است. بر اساس اطلاعات ارائه‌شده، این شرکت واقع در میشیگان، به دلیل استفاده‌ی اپل از یک فناوری در سیستم ضربان سنج اپل واچ، از این شرکت شکایت کرده است. فناوری مورد نظر مربوط به لیزرهای مادون قرمز با پهنای باند پایین و متوسط است. این فناوری در اپل واچ مورد استفاده قرار گرفته و بنابر بر ادعای آمنی مدسای، حقوق این شرکت زیر پا گذاشته شده است.

آمنی مدسای اعلام کرده است که در این رابطه دو بار طی سال‌های ۲۰۱۴ و ۲۰۱۶ با اپل به گفتگو نشسته؛ ولی در هر دو بار گفتگوها از سوی اپل با توافق همراه نبوده است. آمنی مدسای مدعی است که پس از به توافق نرسیدن دو شرکت برای استفاده از این فناوری، اپل محصولی  راهی بازار کرده که دقیقا از فناوری مورد نظر استفاده می‌کند.

آمنی مدسای با ثبت شکایت خود، مدعی شده که سه پتنت این شرکت زیر پا گذاشته شده است. آمنی مدسای در پی دریافت غرامتی است که به موجب زیر پا گذاشتن پتنت‌ها توسط اپل باید پرداخت شود.

آمنی مدسای توسط محمد اسلام بنیان‌ گذاشته شده است. بنا بر اطلاعات ارائه‌شده، وی یکی از افرادی است که تخصص ویژه‌ای برای پیروز شدن در جنگ‌های پتنتی دارد. یک نشریه‌ی محلی، محمد اسلام را فردی معرفی کرده که ۶ شرکت را تا امروز مبتنی بر پتنت‌های خود تأسیس کرده است. محمد اسلام در دانشگاه میشیگان راه‌های پیروز شدن در نبرد پتنتی را به دانشجویان مهندسی تدریس می‌کند.

باید دید آیا وی موفق خواهد شد اپل را در این مجادله‌ی پتنتی شکست دهد یا خیر؟

نگاهی به تعداد دیتاسنترهای گوگل در سراسر دنیا نشان از این دارد که میزان مصرف انرژی الکتریکی توسط این غول تکنولوژی بسیار بالا است و تأمین این انرژی، خود موضوعی تعیین‌کننده است. گوگل اعلام کرده که در سال ۲۰۱۷ تمام انرژی مورد نیاز خود را از طریق منابع تجدید‌پذیر تأمین کرده است. خرید انرژی تجدیدپذیر به این معنی نیست که گوگل تمام این انرژی را مصرف کرده است؛ بلکه غول جستجو به ازای مصرف هر کیلووات انرژی که از راه‌های آلاینده به دست آمده، یک کیلووات انرژی پاک خریداری کرده است. در واقع چنین سیاستی را می‌توان سرمایه‌گذاری گوگل برای رشد نیروگاه‌های تجدیدپذیر برای نیل به هدف استفاده ۱۰۰ درصدی از انرژی‌های تجدید‌پذیر خواند.

اورز هولتزله، قائم مقام فنی گوگل در حوزه‌ی زیرساخت‌ها، به این نکته اشاره کرده که گوگل اولین شرکت فعال در زمینه‌ی سرویس‌های ابری است که به این مهم دست پیدا می‌کند. در مقایسه با رقبا، گوگل عملکرد بسیار درخشانی دارد. این شرکت ۳ گیگاوات انرژی پاک را با سرمایه‌گذاری ۳ میلیارد دلار خریداری کرده است. هدف نهایی برای گوگل این است که تمام ۱۰۰ درصد انرژی مورد استفاده را از راه‌های تجدید‌پذیر تأمین کند تا دیتاسنترهای این شرکت در سراسر جهان تنها وابسته به کانال‌های انرژی تجدیدپذیر باشند.

هولتزله در این خصوص چنین اظهار نظر کرده است:

ما به این نکته اشاره کردیم که موفق شده‌ایم تمام نیاز خود به انرژی الکتریکی را از طریق خرید انرژی‌ پاک، همسان‌سازی کنیم. استفاده از انرژی‌ پاک به‌صورت ۱۰۰ درصدی برای شرکتی به بزرگی گوگل هنوز ممکن نیست. ما به ازای هر کیلووات انرژی الکتریکی که فرایند تأمین آن آلاینده بوده است، یک کیلووات انرژی پاک به شبکه‌ی برق اضافه کرده‌ایم.

گوگل با اشاره به دشوار خواندن مصرف ۱۰۰ درصدی انرژی از طریق کانال‌های تجدید‌پذیر و پاک، اعلام کرده که این استراتژی بهترین سیاست برای قدم گذاشتن در مسیر کاهش کربن و کاهش آلایندگی است.