پورتال و پورتال پلاس، دستگاه‌های جدید فیسبوک هستند که طبق ادعای این شرکت، قادر هستنند تا برقراری تماس ویدیویی بین افراد مختلف را به کاری جذاب تبدیل کنند. به‌کمک این نمایشگرهای هوشمند می‌توانید درحالی که از دوستان و آشنایان خود کیلومترها فاصله دارید، به‌راحتی و از طریق تماس ویدیویی با آن‌ها به‌صحبت بپردازید.

Portal و +Portal دستگاه‌های جدیدی هستند که روی برقراری ارتباط تصویری بین کاربران تمرکز ویژه‌ای دارند و از همین حیث باعث می‌شوند تا نحوه‌ی در ارتباط بودن افراد، از جهات زیادی دست‌خوش تغییر شود. این نمایشگرهای هوشمند به‌لطف بهره‌گیری از فناوری‌های مبتنی بر هوش مصنوعی، می‌توانند برقراری تماس‌های ویدیویی را ساده‌تر و آن‌ها را واقع‌گرایانه‌تر بکنند. از آن‌جایی که پورتال و پورتال پلاس به‌نمایشگری بزرگ تجهیز شده‌اند، به‌راحتی می‌توانید هرگونه حرکت طرفِ مقابل‌تان را ببینید و واقعا فکر کنید که به‌صورت حضوری در حال گپ زدن هستید. 

فیسبوک در وصف دستگاه‌های جدیدش جمله‌ی جالبی را به‌کار برده است:

به‌کمک پورتال و پورتال پلاس می‌توانید درحالی که در جایی حضور ندارید، احساسِ بودن در آن‌جا را تجربه کنید.

پورتال به‌لطف بهره‌مندی از نمایشگری ۱۰ اینچ با وضوح تصویر ۱۲۸۰ در ۸۰۰ پیکسل می‌تواند تجربه‌ی بسیار جالبی را برای‌تان رقم بزند. البته اگر نمایشگری ۱۰ اینچ برای شما راضی‌کننده نیست، می‌توانید سراغ خریدن پورتال پلاس بروید؛ این دستگاه به‌نمایشگری ۱۵ اینچ با وضوح ۱۹۲۰ در ۱۰۸۰ پیکسل مجهز شده است.

Facebook می‌گوید که هدف اصلی‌اش از طراحی و ساخت پورتال و پورتال پلاس، این بوده است که به کاربران کمک کند تا به‌افراد مهم زندگی‌شان که از قضا از آن‌ها دور هستند، احساس نزدیکی بیشتری داشته باشند. به‌کمک این دستگاه‌های جدید می‌توانید به‌سادگیِ هرچه تمام‌تر تماس ویدیویی برقرار و حس کنید که با طرف مقابل‌تان در یک اتاق نشسته‌اید.

فناوری‌های Smart Camera و Smart Sound به‌کار رفته در پورتال و پورتال پلاس، به کاربر امکان می دهد تا بتواند به‌راحتی (حتی بدون دخالت دست) تماس برقرار کند. دوربین هوشمند این دستگاه‌ها می‌تواند به‌صورت خودکار روی سوژه‌های مختلف بزرگ‌نمایی و کوچک‌نمایی کند تا همه‌ی آن‌هایی که در اتاق نشسته‌اند، در کادر تصویر قرار بگیرند. فناوری صدای هوشمند، توانایی این را دارد که نویز محیط اطراف را کاهش دهد و صدای گوینده را برای دست‌یابی به کیفیت بیشتر، تقویت کند. 

از طریق پورتال و پورتال پلاس می‌توانید به‌راحتی با دوستان خود در فیسبوک تماس بگیرید یا از طریق اپلیکیشن Messenger با آن‌ها ارتباط برقرار کنید (حتی اگر آن‌ها این دستگاه را خریداری نکرده باشند). پورتال از تماس گروهی تا حداکثر هفت نفر پشتیبانی می‌کند و این یعنی گزینه‌ای بسیار مناسب برای برقراری جلساتِ مجازی است.

دستگاه‌های جدید فیسبوک را می‌توان بدون دخالت دست و صرفا از طریق صدا، کنترل کرد. به‌سادگی می‌توان با به‌زبان آوردن عبارت «Hey Portal» و سپس گفتن نام مخاطب موردنظر، با وی تماس برقرار کرد؛ پورتال و پورتال پلاس در کنار این موارد از دستیار صوتی الکسای آمازون هم پشتیبانی می‌کنند.

یکی از مهم‌ترین نکاتی که فیسبوک در مورد دستگاه‌های جدیدش اعلام کرده، این است که پورتال و پورتال پلاس برای امنیت و حفظ حریم شخصی کاربران‌شان اهمیت ویژه‌ای قائل‌اند. در همین راستا، کاربر می‌تواند به‌سادگی و با یک ضربه روی نمایشگر، دوربین را خاموش و میکروفون را قطع کند. در کنار این مورد، پورتال و پورتال پلاس دارای یک پوشش ویژه برای دوربین نیز هستند و این یعنی کاربر می‌تواند هر زمان که بخواهد، برای راحت‌شدن خیال خودش، آن پوشش را روی دوربین قرار دهد و همزمان از دیگر ویژگی‌ها نظیر برقراری تماس، دادن دستورات صوتی و... استفاده کند.

فیسبوک مدعی شده است که تماس‌های ویدیویی کاربرانش را از طریق پورتال رصد نمی‌کند؛ در حقیقت، محتوای تماسی که شما برقرار می‌کنید، به‌طور کامل بین خودتان و طرف مقابل، محفوظ باقی می‌ماند؛ به‌علاوه، نکته‌ی حائز اهمیت این است که تماس‌های ویدیویی پورتال به‌صورت کامل رمزنگاری شده‌اند. 

فناوری‌های مبتنی بر هوش مصنوعی به‌کار رفته در Smart Camera و Smart Sound به‌صورت محلی روی خود دستگاه اجرا می‌شوند، نه سرورهای فیسبوک؛ در کنار این‌ها، دوربین پورتال از فناوری تشخیص چهره استفاده نمی‌کند و نمی‌تواند هویت فرد را تشخیص دهد. برای اطلاع از تمامی ویژگی‌های امنیتی پورتال، می‌توانید به این صفحه در وب‌سایت فیسبوک مراجعه کنید.

علاقه‌مندان می‌توانند از هم‌اکنون، پورتال و پورتال پلاس را از طریق وب‌سایت رسمی فیسبوک و فروشگاه‌های آمازون و بست‌بای پیش‌خرید کنند؛ گفتنی است که عرضه‌ی این دستگاه‌ها، در ماه نوامبر (آبان و آذر) آغاز خواهد شد.

فیسبوک اعلام کرده است که پورتال و پورتال پلاس قرار است به‌ترتیب ۱۹۹ و ۳۴۹ دلارِ آمریکا قیمت داشته باشند. در ضمن این شرکت برای آن‌هایی که به‌دنبال خرید هر دو دستگاه هستند، پیشنهاد ویژه‌ای دارد؛ علاقه‌مندان می‌توانند باندل ویژه‌ی پورتال را (شامل هر دو دستگاه) با ۱۰۰ دلار تخفیف (یعنی مجموعا ۲۹۸ دلار) خریداری کنند.

همان‌طور که ایلان ماسک، بنیان‌گذار شرکت تسلا، پیش‌بینی کرده بود، تسلا مدل 3 توانسته در آزمایش‌های ایمنی انجام شده توسط NHTSA بدرخشد و عنوان ایمن‌ترین خودرو را کسب کند. این خودرو در تمامی تست‌های انجام شده در هفته‌های گذشته، موفق به دریافت بالاترین امتیازها شده است و حالا با انتشار کامل اطلاعات مربوط به آزمایش‌ها، می‌توان فهمید که تسلا مدل 3 ایمن‌ترین خودروی آزمایش شده توسط این موسسه است. مدتی پیش ایلان ماسک با انتشار توئیت زیر در فضای مجازی از این دستاورد خبر داده بود:

موسسه‌ی NHTSA به زودی اطلاعات مربوط به امنیت مدل 3 را منتشر می‌کند. احتمالا تسلا مدل 3 ایمن‌ترین خودروی آزمایش شده تاکنون خواهد بود.

همچنین، شرکت تسلا به تازگی گزارش زیر را منتشر کرده است:

بر مبنای معماری پیشرفته‌ی مدل S و X که قبلا توسط اداره‌ی ملی ایمنی و ترافیک بزرگ‌راه آزمایش و موفق به کسب رتبه‌های اول و دوم در لیست ایمن‌ترین خودروها شده‌اند، تسلا مدل 3 را طوری طراحی کرده‌ایم که ایمن‌ترین خودرویی باشد که تاکنون ساخته شده است. حالا، این خودرو نه تنها موفق به کسب ۵ ستاره‌ی ایمنی در تمامی آزمایش‌های اصلی و فرعی شده است، بلکه نتیجه‌ی آزمایش‌های انجام شده نشان می‌دهد که سرنشینان مدل 3 کم‌ترین احتمال آسیب در تصادفات را دارند.

بنابراین، تسلا مدل 3 اکنون ایمن‌ترین خودروی آزمایش شده توسط NHTSA است. این در حالی است که رتبه‌های دوم و سوم در لیست ایمن‌ترین خودروهای این اداره نیز مربوط به تسلا مدل S و X است.

براساس آزمایش‌های پیشین NHTSA، مدل S و X در رتبه‌های دوم و سوم از لحاظ کم‌ترین آسیب به سرنشینان در تصادفات قرار دارند و این موضوع محصولات تسلا را به عنوان ایمن‌ترین خودروهای آزمایش شده توسط این موسسه معرفی می‌کند.

لازم به ذکر است که NHTSA تسلا مدل 3 محور عقب متحرک را به عنوان بخشی از برنامه‌ی جدید آزمایش خودروها مورد آزمون قرار داده است. این خودرو در تک‌تک آزمایش‌های انجام شده موفق به کسب بالاترین امتیازها شده است و علاوه بر این، تمام تکنولوژی‌های ایمنی پیشنهاد شده توسط NHTSA به‌صورت استاندارد در مدل 3 قرار گرفته است. این بدان معنا است که خریداران نیازی به سفارش آپشن‌های ایمنی ندارند و تمام نسخه‌های این خودرو از لحاظ ایمنی در یک سطح قرار خواهند داشت.

برای تسلا ایمنی همیشه یک اصل و دغدغه‌ی مهم بوده است و کسب چنین نتایجی شاید خیلی دور از ذهن نباشد. سال ۲۰۱۳ میلادی تسلا مدل S توانست امتیازات خارق‌العاده‌ای توسط NHTSA کسب کند و حالا به‌نظر می‌رسد که تسلا دوباره سطح ایمنی خود را بهبود بخشیده است. صاحبان مدل 3 حالا می‌توانند مطمئن باشند که ایمن‌ترین خودروی جهان را در اختیار دارند.

360p / 720p

تقریبا یک‌سوم بزرگسالان آمریکایی به میزان کافی نمی‌خوابند و این در حالی است که بی‌خوابی عواقب جدی برای مغز و بدن‌ افراد در پی خواهد داشت. برخی افراد خواب ۸ یا ۹ ساعته را که توصیه‌ی پزشکان برای حفظ سلامتی بدن است، جدی نمی‌گیرند و به بهانه‌های کاری و تعهدات خانوادگی، خواب کمتری از میزان ذکرشده دارند.

ایلان ماسک، مدیر شرکت‌های تسلا و اسپیس ایکس، در مصاحبه‌ای با مجله‌ی نیویورک تایمز اذعان کرد که زمان طولانی کاری را تهدیدی برای سلامتی‌ خود می‌داند و همین امر موجب نگرانی دوستان وی نیز شده است.

همین ماجرا باعث شد تا آریانا هافینگتون، نامه‌ی سرگشاده‌ای درباره‌ی برنامه خواب ماسک به او بنویسد. وی در نامه‌ی خود، برنامه‌ی خواب ماسک را روشی قدیمی و ضد علمی و غیر موثر برای استفاده از انرژی انسان دانست.

ماسک در پاسخ به آریانا، در ساعت ۲ و ۳۰ دقیقه بامداد توییتی با این مضمون برای او فرستاد:

همین الان به خانه رسیدم، فکر می‌کنی این انتخاب من است؟

به نظر می‌رسد ماسک به زیان‌آور بودن کار ۱۲۰ ساعته‌ی هفتگی خود آگاه است. متییو واکر، دانشمند عصب‌شناس و متخصص خواب، پیش از این به بیزینس اینسایدر گفته بود:

هر چقدر کمتر بخوابید، عمر کوتا‌ه‌تری خواهید داشت.

اغلب بزرگسالان روزانه به ۷ الی ۹ ساعت و کودکان به بیشتر از این مقدار خواب نیازمند هستند. هرچند میزان این نیاز برای افراد مختلف متفاوت است. برخی افراد (که البته تعدادشان کم است) می‌توانند فقط با چند ساعت خواب، نیازشان را برای استراحت بدن تامین کنند. در مقابل افرادی هستند که در شبانه‌روز به ۱۱ ساعت برای خواب نیاز دارند.

صرف‌ نظر از ساعت بدن، کمبود خواب باعث می‌شود سلامتی فیزیکی و روانی بدنتان به خطر بیافتد. در این گزارش به ۳۰ مورد از پیامدهای بی‌خوابی برای بدن انسان اشاره می‌کنیم:

بی‌خوابی با خطر بالای ابتلا به برخی سرطان‌ها مرتبط است

بی‌خوابی و اختلال در برنامه‌ی خواب، با افزایش خطر ابتلای انسان به سرطان‌های روده بزرگ و سینه مرتبط است.

آسیب‌های پوستی در هنگام خستگی، التیام نمی‌یابد و این باعث پیری پوست می‌شود

طبق نتایج تحقیق دانشگاه ویسکانسینِ کیفیت پایین خواب، به شدت بر مشکلات پوستی تاثیرگذار است. این پژوهش همچنین نشان داد که خواب کم مانع ترمیم آسیب‌هایی است که نور آفتاب یا سایر عوامل روی پوست به‌وجود آورده‌اند و در نتیجه علایم پیری پوست روی صورت افراد با خواب کم نمایان می‌شود.

افراد خسته کنترل خوبی بر امیال خود نخواهند داشت و این باعث رفتارهای ناسالم و افزایش وزن خواهد شد

افرادی که از خواب کافی برخوردار نیستند، نمی‌توانند جلوی خودشان را در مصرف غذاهای پرکالری بگیرند و گرایش بیشتری به وعده‌های غذایی ناسالم نشان می‌دهند. پژوهشگران فکر می‌کنند که عدم تعادل هورمونی در بدن که به‌دلیل بی‌خوابی پدید می‌آید، باعث این رفتار انسان است و این عدم تعادل با شاخص توده‌ی بدنی بالا و چاقی مرتبط است.

انسان در شب‌هایی که بی‌خواب است، احساس تنهایی می‌کند و تنهایی خواب بهتر را سخت می‌کند

پژوهشگران دریافته‌اند که بزرگسالان بی‌خواب تمایل کمتری برای ارتباطات اجتماعی نشان می‌دهند و افرادی که خواب کمی دارند، تمایل دارند بگویند که تنهاتر هستند. درواقع همه چیز بدتر می‌شود، افرادی که احساس تنهایی می‌کنند، خواب باکیفیتی ندارند و این یک چرخه‌ی معیوب را برای سلامتی به‌وجود می‌آورد.

خواب آلودگی یادگیری را سخت و حافظه کوتاه مدت را مختل می‌کند

خواب آلودگی همیشه یکی از مشکلات دانش‌آموزان بوده است. به تاخیر انداختن یک‌ساعته‌ی شروع مدارس راهنمایی در برخی کشورها، افزایش نسبتا زیادی بر نمرات کودکان نشان داده و این احتمال وجود دارد که این آزمایش تاثیر بیشتری بر نوجوانان داشته باشد، چون نوجوانان معمولا بیشتر از کودکان شب‌بیداری دارند.

اما بی‌خوابی تنها بر حافظه‌ی کوتاه مدت کودکان تاثیر مخرب ندارد؛ پژوهش‌های متعددی نشان‌دهنده‌ی تاثیر مخرب بی‌خوابی بر یادآوری کلمه‌ها برای بزرگسالان هستند. همچنین برپایه‌ی پژوهش‌ها، بی‌خوابی مهارت‌های یادگیری را تحت تاثیر قرار می‌دهد.

بی‌خوابی در طول زمان احتمالا به حافظه بلندمدت آسیب می‌زند

اختلال خواب در افراد سالخورده می‌تواند تغییرات ساختاری را در بخش‌هایی از مغز که با حافظه‌ی بلندمدت مرتبط است، ایجاد کند. در اوایل سال ۱۹۲۴  پژوهش کاهش حافظه‌ی ناشی از بی‌خوابی در بزرگسالان انجام شد و نتیجه این بود که، هرچقدر بیشتر بخوابید، کمتر با مشکل فراموشی روبرو خواهید شد.

خواب با کیفیت بد با علایم آلزایمر در مغز مرتبط است

مطالعات متعددی نشان می‌دهد که خواب به پاکسازی مغز از پروتئین بتا آمیلویید که هنگام بیداری تولید می‌شود، کمک می‌کند. این پروتئین به‌شدت در وقوع بیماری آلزایمر نقش دارد. دانشمندان می‌گویند که کمبود خواب باعث ایجاد یک چرخه‌ی معیوب در این زمینه می‌شود؛ به‌طوری که با تجمع این پروتئین در مغز، رسیدن به حالت خواب عمیق سخت‌تر می‌شود و بدن افرادی که از اختلال خواب رنج می‌برند، بتا آمیلویید بیشتری تولید می‌کند.

خطر بیماری‌های قلبی با بی‌خوابی افزایش می‌یابد

شواهد زیادی مبنی بر تاثیر منفی بی‌خوابی بر سلامت قلب در دست است. در طی یک پژوهش، وقتی پژوهشگران، افرادی را برای ۸۸ ساعت بیدار نگه داشتند، بدون هیچ تعجبی فشار خون افراد افزایش یافت. حتی شرکت‌کنندگانی که اجازه‌ی خواب ۴ ساعته را داشتند، نسبت به آن‌هایی که خواب کامل را تجربه کرده بودند، ضربان قلب رو به افزایشی را از خود نشان می‌دادند. همچنین غلظت پروتئین CRP که علامت خطر بیماری قلبی را در انسان است، در خون شرکت‌کننده‌هایی که بی‌خوابی کامل یا نسبی را تجربه کرده بودند، افزایش یافته بود.

خواب‌آلودگی باعث کج خلقی می‌شود

همه‌ی ما بعد از شب‌هایی که بی‌خواب بوده‌ایم، زودرنجی و کلافگی را حس کرده‌ایم. یک پژوهش در این‌ باره نشان می‌دهد که افراد بی‌خواب حتی در مواجهه با شرایط معمول و به‌وجود آمدن وقفه‌ها یا ایراداتی در روند کار روزانه، دچار پریشانی بیشتری می‌شوند.

بی‌خوابی بیشتر روی بینایی فرد و حتی ایجاد توهم موثر است

کمبود خواب با تاری دید، دوبینی و کم‌سویی چشم در ارتباط است. هر چه قدر بیشتر بیدار بمانید، خطاهای دید بیشتری متوجه شما خواهد شد و احتمال اینکه به توهم آنی مبتلا شوید افزایش می‌یابد.

افراد بی‌خواب واکنش‌های کندتری دارند

هنگامی که به‌میزان کافی نمی‌خوابید، زمان واکنش بدنتان به‌مقدار قابل توجهی کاهش می‌یابد. در پژوهش‌های انجام شده در کالج ورزشی و مرکز وست پوینت، شرکت‌کنندگان در حالت خستگی و بی‌خوابی، زمان تصمیم‌گیری و واکنش نامناسبی از خود نشان می‌دادند.

خواب‌آلودگی میزان خطای فرد را افزایش می‌دهد

اغلب مردم متوجه این نکته هستند که وقتی خواب آلوده‌اند، بهترین عملکرد خودشان را نمی‌توانند نشان بدهند. پژوهشی در این‌باره بر عملکرد جراحان، خطای  ۲۰ الی ۳۲ درصدی را به ازای یک شب بی‌خوابی نشان می‌دهد. ورزشکارانی که در رشته‌هایی مانند تیراندازی، قایقرانی یا دوچرخه سواری (که نیازمند دقت هستند) فعالیت دارند؛ با نخوابیدن‌های ادامه‌دار، دچار خطا در عملکردشان می‌شوند.

سیستم ایمنی بدن در حالت خستگی درست کار نمی‌کند

سیستم ایمنی یکی از مهم‌ترین اجزای بدن است، زمانی که پوست ما یک خراش ساده بر‌می‌دارد، سیستم ایمنی از بروز عفونت جلوگیری می‌کند؛ یا هنگامی که نزدیک یک فرد بیمار هستید، به‌خاطر عملکرد ارزشمند سیستم ایمنی است که دچار بیماری نمی‌شوید. بی‌خوابی طولانی و حتی یک شب بی‌خواب بودنتان به قیمت عدم دفاع سیستم ایمنی در برابر عفونت تمام می‌شود. حتی بی‌خوابی می‌تواند از تاثیر واکسن تازه تزریق‌شده را هم کاهش دهد.

افراد خسته دربرابر سرماخوردگی آسیب‌پذیرترند

اگر تعجب می‌کنید که چرا همیشه بیمار هستید و به همه‌ی عوامل پیرامون خودتان مشکوکید، شاید بهتر باشد به برنامه‌ی خواب خودتان نیز توجهی کنید. طبق یک مطالعه، احتمال ابتلا به سرماخوردگی در افرادی که بی‌خوابی را تجربه می‌کنند، ۳ برابر می‌شود.

خستگی باعث از بین رفتن میل جنسی و مشکلات زناشویی می‌شود

تستوسترون عامل مهمی در میل جنسی زنان و مردان به شمار می‌رود و خوابیدن، میزان تستوسترون خون را افزایش می‌دهد و برعکس، بیداری مقدار آن را کم می‌کند. بی‌خوابی و خواب پریشان موجب اختلال عملکرد و میل جنسی می‌شود.

افراد خواب‌آلود ناراحتی و علایم افسردگی را به‌میزان بیشتری بروز می‌دهند

در یک پژوهش نمونه که توسط روانشناس برنده‌ی جایزه نوبل، دنییل کاهنمن انجام شد، از یک گروه ۹۰۹ نفری کارکنان خانم خواسته شد تا فعالیت‌های روزمره و کاری و همچنین حالات و احساسات خود را با جزئیات گزارش کنند. در حالی که تغییر درآمد افراد تا میزان ۶۰ هزار دلار، تاثیر اندکی بر احساس شادی و رضایت‌شان نشان می‌داد، بی‌خوابی یکی از دو عامل مهمی بود که می‌توانست روز افراد را خراب کند. عامل دیگر تعیین مهلت‌های کاری سختگیرانه است.

پژوهش دیگری ارتباط قوی موفقیت زندگی زناشویی را با خواب خوب زنان مرتبط می‌داند. البته گفتن اینکه خواب خوب خوشبختی می‌آورد یا اینکه خوشبختی باعث خواب دلپذیر می‌شود، کار دشواری به نظر می‌رسد. شاید ترکیب این دو عامل جواب مسئله باشد.

اختلالات خواب شانس بروز افسردگی را در فرد دو برابر می‌کند. این مطالعه برای درمان نشانه‌های افسردگی، حل مشکلات خواب را پیشنهاد می‌دهد.

خستگی می‌تواند خطر ابتلا به دیابت نوع ۲ را افزایش دهد؛ حتی در صورت نبود اضافه وزن

بیدار ماندن، آن هم زمانی که بدن تمایل به خواب دارد، سوخت‌و‌ساز را دچار اختلال می‌کند و این باعث افزایش احتمال به‌وجود آمدن مقاومت در برابر انسولین می‌شود. چنین وضعیتی، مقدمه‌ای برای بیماری دیابت نوع ۲ است.

چندین مطالعه، ارتباط نبود خواب منظم را با احتمال ابتلا به دیابت نشان داده است. هر چند این رابطه نمی‌تواند علت و معلولی باشد. طبق گفته‌ی پژوهشگران، خواب بیشتر  شاید به کاهش خطر بیماری دیابت در نوجوانان منجر شود.

خستگی به گرفتن تصمیم‌های نادرست دامن می‌زند

اگر در این فکر هستید که تغییراتی در مجموعه‌ی کاری خود بدهید. ابتدا از خود بپرسید که آیا استراحت خوبی داشته‌اید؟ طبق گفته‌ی پژوهشگران، در طول یک آزمایش که رفتار افراد سالم از نظر روانی را بررسی می‌کرد، تجربه‌ی یک شب بی‌خوابی، باعث تغییر رفتار استراتژیک افراد می‌شود؛ به‌طوری که به‌جای دفاع در برابر زیان‌دهی، دست به اقدام برای افزایش سود زده‌اند.

پژوهشگران دیگری دریافتند که محرومیت شدید از خواب، توانایی پیروی از دستورات را در انسان مختل می‌کند، به‌گونه‌ای که تصمیم‌گیری برای انجام دادن یا ندادن کاری را طبق اصول مشخص سخت می‌کند. تصمیم‌گیری نادرست درواقع همان عامل انسانی است که به‌باور پژوهشگران، مسبب انفجار شاتل فضایی چلنجر یا حادثه‌ی ‌چرنوبیل و فاجعه‌ی اکسون والدز شده است.

افراد خواب‌آلود به‌راحتی مظطرب و حواس‌پرت می‌شوند

پژوهشگران خاطرنشان کردند که کاهش میزان خواب در انسان، حساسیت به توجه و هوشیاری را تحت تاثیر قرار می‌دهد. لازمه‌ی هوشیاری و حساسیت بالا، داشتن خواب کافی است. در غیر این‌صورت فرد وارد حالتی نوسانی بین خواب و بیداری می‌شود که توانایی او را در برابر توجه به هشدارها به‌شدت نضعیف می‌کند.

خستگی قدرت بیان انسان را تحت تاثیر قرار می‌دهد

بی‌خوابی شدید ظاهرا توانایی فرد در ادامه‌ی یک مکالمه را، مانند حالت مستی ناشی از نوشیدنی‌های الکلی، مختل می‌کند.

داوطلبان در یک پژوهش برای ۳۶ ساعت بیدار نگه داشته شدند و قدرت گفتاری آن‌ها مورد بررسی قرار گرفت. داوطلبان تمایل بیشتری به استفاده از کلمات تکراری نشان می‌دادند و لحن یکنواخت و آرامی داشتند. پژوهش نشان می‌دهد که افراد در حین بی‌خوابی نمی‌توانستند فعل‌ها را به‌درستی بیان کنند.

رانندگی در حالت خستگی مانند رانندگی در مستی حادثه‌آفرین است

خطر رانندگی در مستی اغلب با رانندگی در حال چرت زدن مقایسه می‌شود و لازم است افراد از هر دوی این‌ها اجتناب کنند. مقاله‌ای اشاره می‌کند که خطر علت‌های معمول وقوع تصادفات در وسایل نقلیه، خستگی، چرت زدن در رانندگی و به خواب رفتن در حین رانندگی هستند که اغلب رانندگان این عوامل را دست‌کم می‌گیرند.

خطر بروز حادثه در اثر بی‌خوابی، خلبانان، رانندگان ماشین باری، پزشکان و همه‌ی افرادی را که نیازمند بیداری طولانی مدت در کارشان هستند، همواره تهدید می‌کند.

خستگی و ارتباط آن با تولید بیش از حد ادرار

وقتی بدن انسان به خواب می‌رود، سرعت تولید ادرار کاهش می‌یابد؛ ولی زمانی که بی‌خوابی به سراغ انسان می‌آید این اتفاق نمی‌افتد و پژوهشگران به این امر بیش‌تولید شبانه‌ی ادرار می‌گویند. این شرایط شاید باعث شب‌ادراری کودکان شده و در بزرگسالان موجب بروز چندباره‌ی نیاز به سرویس بهداشتی در طول شب می‌شود.

بی‌خوابی باعث ضعف ماهیچه می‌شود

کمبود خواب تغییرات هورمونی در بدن به‌وجود می‌آورد و این  کار را برای ساخت و بهبود بافت ماهیچه‌ای سخت‌تر می‌کند. همچنین باعث کاهش توانایی ترمیم آسیب‌هایی می‌شود که در زمان ورزش به‌وجود آمده‌اند و این با تضعیف ماهیچه‌ها مرتبط است.

پژوهشگران دیگری با عکس این قضییه نیز موافق هستند. آن‌ها خواب خوب را دلیل ترشح هورمون‌های رشد و بهبود صدمه‌ها می‌دانند. به‌همین دلیل مربیان ورزشی برای تناسب اندام، استراحت و خواب خوب را توصیه می‌کنند.

خواب‌آلودگی تحمل درد را سخت‌تر می‌کند

این بدیهی است که وجود درد در بدن، مخصوصا درد مزمن، بیماران را بی‌خواب می‌کند. چون شما در هنگام احساس درد از خواب بیدار می‌شوید و خواب دوباره در مرحله‌ی اول سخت به نظر می‌رسد. پژوهشگران در حال تحقیق پیرامون این نظریه هستند که آیا بی‌خوابی می‌تواند خود به تنهایی عامل درد یا حداقل افزایش حساسیت به درد باشد یا نه.

خستگی به مشکلات گوارشی منجر می‌شود

نبود خواب منظم، احتمال بیشتری برای رشد بیماری التهاب روده و روده‌ی تحریک‌پذیر ایجاد می‌کند. بیماران مبتلا به کرون، زمانی که خواب کافی را تجربه نمی‌کنند، دو برابر در معرض عود بیماری خود قرار می‌گیرند.

خواب‌آلودگی با سردرد مرتبط است

دانشمندان هنوز دقیقا نمی‌دانند بی‌خوابی چرا باعث سردرد می‌شود؛ ولی پزشکان از یک قرن پیش متوجه ارتباط این دو شده بودند. بی‌خوابی در طول شب‌ها می‌تواند باعث میگرن شود، یک مطالعه نشان می‌دهد که ۳۶ الی ۵۸ درصد مردم با خروپف در حین خواب، با سردردهای غیر متعارف صبحگاهی بیدار می‌شوند.

اختلال خواب و افزایش التهاب آسم، آرتروز و بیماری‌های قلبی

چرخه‌ی خواب یا ساعت بدن، تنها زمان خواب و بیداری ما را تعیین نمی‌کند؛ بلکه فعالیت همه‌ی سلول‌های بدنمان را تحت تاثیر قرار می‌دهد. پژوهشگران به‌تازگی تحقیقی را شروع کرده‌اند پیرامون اینکه اختلالات برنامه‌ی خواب، چگونه باعث جلوگیری از عملکرد سلول‌ها در برابر التهاب می‌شود. این می‌تواند دلیل مشکلات التهابی افراد بی‌خواب را توضیح دهد؛ مشکلات التهابی بیماری‌ها شامل آسم، آرتروز، MS و بیماری‌های قلبی است.

اگر خروپف در حین خواب باعث اختلال در برنامه خواب شود، می‌تواند تهدید برای سلامتی باشد

خروپف می‌تواند نشانه‌ای از آپنه خواب باشد که یکی از اختلالات خواب است و خود این پدیده، دلیل بروز مشکلات پزشکی در طول زمان خواهد شد. در آپنه خواب، جریان هوای کمتری وارد ریه‌تان می‌شود و فشار بیشتری به قلب وارد شده و مشکلات قلبی ایجاد می‌کند. این شرایط همچنین می‌تواند زمینه‌ساز افزایش وزن باشد.

خواب کم و اختلال فعالیت ژنتیکی

یک مطالعه در سال ۲۰۱۳ نشان می‌دهد که خواب با جنبه‌های مختلف سلامت ما مرتبط است. خواب ضعیف، فعالیت‌های ژنتیکی طبیعی بدن را مختل می‌کند.

پژوهشگران دریافتند که در میان شرکت‌کنندگان در مطالعه که خواب کمتر از شش ساعت در شبانه‌روز داشتند، بیش از ۷۰۰ ژن آن‌ها رفتار طبیعی خود را نشان نداده‌اند، از جمله ژن‌های مربوط به کنترل واکنش‌های ایمنی و کنترل استرس.

ژن‌هایی که الگوی چرخه‌ای شبانه‌روزی را دارند، متوقف شده و بقیه ژن‌هایی که این الگو را دنبال نمی‌کنند به کار خود ادامه دادند. این به چه معنی است؟ تنها یک هفته خواب کمتر از زمان ایده‌آل کافی است تا برخی از ژن‌های بدن‌تان ناکارامد و بدون استفاده شوند.

احتمال مرگ افرادی که به اندازه کافی نمی‌خوابند در هر مقطع زمانی بیشتر است

بسیاری از مشکلات پزشکی با بی‌خوابی و اختلال آن همراه است؛ ولی این خطر، تهدید بزرگی به‌شمار می‌رود. افرادی که به طور مداوم ۷ یا ۸ ساعت خواب شبانه دریافت نمی‌کنند، در این دوره‌ی مشخص، احتمال بیشتر مرگ آن‌ها را تهدید می‌کند.

به بیان ساده‌تر، همه‌ی ما در نهایت تسلیم مرگ می‌شویم؛ اما خواب کم، احتمال سرآمدن زمان زندگی ما را بیشتر کرده و شاید دلیلی باشد تا زودتر از زمان معمول این اتفاق بیافتد.

اخبار مربوط به درز پیدا‌کردنِ اطلاعات خصوصی کاربران از مواردی است که گوش کاربران به‌ آن‌ عادت کرده است. امسال از لحاظ حفظ حریم خصوصی اصلاً سال خوبی برای کاربران نبوده است و پس از رسوایی‌های پی‌در‌پی شرکت‌های بزرگی چون فیس‌بوک، حالا نوبت به گوگل، غول دنیای جستجو رسیده تا به‌واسطه‌ی وجود آسیب‌پذیری امنیتی در پلتفرمش، بارِ دیگر ما را در معرض خطر سوءاستفاده‌ قرار دهد.

نشریه‌ی وال‌استریت ژورنال ساعاتی پیش گزارشی را منتشر کرد که از افشا‌شدنِ اطلاعات صدها هزار کاربرِ گوگل‌پلاس حکایت می‌کند؛ این در حالی است که گوگل علیرغم مطلع‌بودن از این موضوع، ابداً هیچگونه اطلاعیه‌ای را در این رابطه برای کاربران آسیب‌دیده ارسال نکرد؛ به‌نظر می‌رسد ترس از بررسی‌های رگولاتوری و جریمه‌های ناشی از آن، تنها عاملی بوده که اهالی مانتین‌ویو را از اطلاع‌رسانی این موضوع بر حذر داشته است.

با این حال اکنون این شرکت ادعا می‌کند که در ماه مارس (اسفند و فروردین) این آسیب‌پذیری را کشف و رفع کرده است.

منابع وال‌استریت ژورنال بر این عقیده هستند که آسیب‌پذیری نرم‌افزاری یادشده به توسعه‌دهندگان بیرونی این امکان را داده تا به اطلاعات خصوصی اعضای گوگل‌پلاس در بین سال‌ها ۱۳۹۴ تا ۱۳۹۷ دسترسی داشته باشند. در یادداشت داخلی شرکت نیز عنوان شده که اگرچه شواهدی از سوءاستفاده‌ی توسعه‌دهندگان شخص‌ثالث از این ماجرا وجود ندارد؛ اما احتمال وقوع چنین عملی نیز غیرقابل انجام تلقی نمی‌شود. در بین اطلاعات فاش‌شده، نام، آدرس ایمیل، تاریخ تولد، جنسیت، تصویر پروفایل، و وضعیت اشتغال و تأهل از جمله موارد مهم محسوب می‌شوند.

با این وجود، گوگل همچنان عنوان می‌کند که ۴۳۸ توسعه‌دهنده‌ای که به این API‌ها دسترسی داشته‌اند، هیچگونه اطلاعی از این آسیب‌پذیری نداشته‌اند. 

در حالی که پیش‌ از این کاربر با اجازه‌ی خود می‌توانست دسترسی توسعه‌دهنده به اطلاعات پروفایل خود را صادر کند؛ اما باگ یادشده درست به‌مانند رسوایی فیسبوک، دسترسی به اطلاعات دوستانِ کاربران آسیب‌دیده را نیز امکان‌پذیر می‌کرد. گوگل در وبلاگ خود، از تحت‌الشعاع قرار گرفتنِ ۵۰۰ هزار کاربر صحبت کرده است که رقم قابل‌توجهی برشمرده می‌شود؛ البته به این دلیل که این شرکت داده‌های گزارشی کاربران را تنها ۲ هفته نگهداری می‌کند، اکنون نمی‌توان افراد آسیب‌دیده را مشخص کرد. در ادامه‌ی این مطلب عنوان شده است که پست‌های +Google، پیام‌ها و محتوای مربوط به G Suit شامل این اطلاعات نمی‌شوند.

گوگل در بیانیه‌ی خود اعلام کرده است:

دفتر حریم خصوصی و محافظت از داده‌ی ما این موضوع را بررسی کرده است و اکنون به‌دنبال داده‌های درگیر در این ماجرا می‌گردد؛ اما اکنون مشخص‌سازی کاربران آسیب‌دیده یا مشاهده‌ی سوءاستفاده‌ی توسعه‌دهندگان از این موضوع در عمل امکان‌پذیر نیست.

نشریه‌ی وال‌استریت ژورنال در گزارش خود عنوان کرده که با وجود اطلاع ساندار پیچای، مدیرعامل گوگل از این موضوع، دستورِ سکوت درباره‌ی این آسیب‌پذیری صادر شده است. در سند داخلی که درباره‌ی مورد فوق یافت شده، آن‌ها به‌وضوح اعلام کرده‌اند که درصورتِ فاش‌شدنِ این موضوع نام گوگل نیز در کنار رسوایی کمبریج آنالیتیکا و فیس‌بوک قرار خواهد گرفت که ابداً برای وجهه‌ی شرکت خوب نیست.

گوگل قصد دارد در آینده‌ تدابیری را بیاندیشد تا با دادنِ کنترل بیشتر به کاربران برای مدیریت اطلاعاتِ خود، کمتر شاهد بروز چنین اتفاقاتی در دنیای اینترنت باشیم.

اسپاتیفای (Spotify Technology S.A) یک سرویس استریم موسیقی است که توسط شرکت سوئدی با همین نام توسعه یافته و مرکز مدیریت آن در شهر استکهلم واقع است. این سرویس حدود ۱۰ سال پیش رونمایی شد و اکنون در ۶۵ منطقه‌ی جهان قابل دسترسی است. محتوای منتشر شده در اسپاتیفای تحت قانون کپی‌رایت تامین و توزیع می‌شوند. ما در این مقاله‌ی زومیت در سالروز ۱۰ سالگی این برند نگاهی به تاریخچه‌ی آن و نحوه‌ی تبدیل شدنش به یک استارتاپ یونیکورن داشته‌ایم.

اکثر خدمات اسپاتیفای رایگان بوده و البته با محدودیت‌هایی جزئی و مشاهده‌ی تبلیغات همراه هستند. کاربران با پرداخت هزینه‌ی عضویت ماهانه می‌توانند از خدمات بیشتر این سرویس همچون کیفیت بالاتر پخش و قابلیتدانلود موسیقی استفاده کنند. سرویس اسپاتیفای برای اکثر کشورهای اروپا، آمریکایی شمالی و برخی کشورهای آفریقایی و آسایی قابل دسترسی است. به‌علاوه سرویس‌های این شرکت در انواع پلتفرم‌ها از ویندوز و مک و لینوکس تا اندروید و iOS و کنسول‌های خانگی عرضه می‌شود.

روش پرداخت هزینه‌ی موسیقی به شرکت‌ها و هنرمندان با سرویس‌های دیگر متفاوت است. آنها به‌جای پرداخت مبلغ ثابت برای هر آهنگ یا آلبوم، یک حق امتیاز را به صاحب اثر پرداخت می‌کنند که نسبتی از تعداد آهنگ‌های پخش شده از این هنرمند به کل آهنگ‌های پخش شده است. اسپاتیفای از سوم آوریل سال ۲۰۱۸ میلادی به‌عنوان یک شرکت عمومی در بازار بورس نیویورک حضور دارد.

دنیل اک و مارتین لورتنزون، بنیان‌گذاران اسپاتیفای

تاریخچه تاسیس

توسعه‌ی نرم‌افزاری اسپاتیفای از سال ۲۰۰۶ و توسط تیمی در شرکت Spotify AB در استکهلم شروع شد. این شرکت توسط دنیل اک (Dabiel Ek)، مدیر فناوری سابق شرکت Stardoll و مارتین لورنتزون (Martin Lorentzon) هم‌بنیان‌گذار استارتاپ TradeDoublerتاسیس شده بود. دنیل اک می‌گوید انتخاب نام این شرکت از کلمه‌ای بوده که به اشتباه توسط ماریتن تلفظ شده است و بعدا، آنها ترکیب Spot و Identify را برای توضیح آن انتخاب کردند.

دنیل اک که امروز به‌عنوان شخصیت اصلی اسپاتیفای شناخته می‌شود، متولد سال ۱۹۸۳ در منطقه‌ی Rågsved است. او در خانواده‌ی تقریبا فقیر پرورش یافته اما از همان کودکی با موسیقی عجین بوده است. پدربزرگ و مادربزرگ دنیل، هنرمند موسیقی بودند. او از ۱۴ سالگی برنامه‌نویسی وب را شروع کرد و در بازه‌ای از زمان به درآمد ۵۰ هزار دلار در ماه دست یافت و شرکتی با ۲۵ تا ۳۰ کارمند تاسیس کرد. او در ۱۶ سالگی برای کار در گوگل اقدام کرد اما به‌خاطر نداشتن مدرک دانشگاهی درخواستش رد شد.

دنیل و مارتین در سال ۲۰۰۵ در سوئد با هم آشنا شدند. دنیل در مورد ایده‌های اولیه‌ی این استارتاپ در انجمنی در وبسایت Quora نوشته است:

ما ایده‌های مختلفی را با هم بررسی می‌کردیم و زمان زیادی را در آپارتمان من در حومه‌ی استکهلم به این کار اختصاص می‌دادیم. من یک کامپیوتر مخصوص سینمای خانگی داشتم و ما با بررسی آن به مشکل اصلی دریافت محتوا رسیدیم که با وجود نپستر، هنوز پابرجا بود. در نهایت همین چالش تامین محتوای موسیقی ما را به اسپاتیفای رساند.

دنیل و مارتین در روزهای اولیه‌ی اسپاتیفای

داستان موفقیت برند اسپاتیفای، شبیه به اکثر شرکت‌های موفق جهان است: آنها یک مشکل بزرگ را حل کردند. مشکل به اشتراک‌گذاری غیرقانونی فایل‌ها همیشه مشکلی اساسی در دنیای اینترنت بوده است. به‌علاوه شرکت بزرگ این حوزه یعنی پایرت بی نیز در آن سال‌ها در سوئد بود و با شروع کار اسپاتیفای، آنها در رادار فعالان حوزه‌ی سرگرمی در آمریکا و دیگر نقاط جهان قرار گرفتند.

در مورد ساختار شرکت توسعه‌دهنده‌ی اسپاتیفای باید بدانید که اسپاتیفای ای.بی مسئولیت تحقیق و توسعه را در این شرکت بر عهده دارد و زیرمجموعه‌ی اسپاتیفای ال‌.‌تی‌.دی بوده که در لندن مستقر است. این شرکت نیز زیرمجموعه‌ی اسپاتیفای تکنولوژی اس.ای است که در لوکزامبورگ فعالیت می‌کند.

پس از دو سال فرآیند تحقیق اولیه، اپلیکیشن Spotify در ۷ اکتبر (۱۵ مهر) سال ۲۰۰۸ رونمایی شد. از زمان رونمایی، حساب‌های کاربری رایگان به‌صورت دعوتنامه‌ای در سرویس ایجاد می‌شدند تا به رشد هرچه بیشتر آن کمک کنند. البته حساب‌های پولی نیز از همان ابتدا به این اپلیکیشن اضافه شد. شرکت صاحب اپلیکیشن از همان روزهای ابتدای تاسیس، مذاکره با فعالان دنیای موسیقی برای کسب مجوزهای لازم فروش را شروع کرد.

آمارهای بلومبرگ نشان می‌دهد که درآمد جهانی صنعت موسیقی در سال ۱۹۹۹ به اوج خود و رقم ۲۷ میلیارد دلار رسیده بود. این آمار تا سال ۲۰۰۸ روند نزولی داشته و به ۱۴ میلیارد دلار رسید. در این سال بود که تهیه‌کننده‌های بزرگ دنیای موسیقی مانند Universal، EMI Music، Sony و Warner تصمیم گرفتند با استارتاپی به مدیریت یک جوان ۲۵ ساله همکاری کنند و تمام محصولات خود را در اختیار او بگذارند.

لوگوی اولیه‌ی اسپاتیفای

مدیر شرکت ضبط موسیقی یونیورسال پس از مشاهده‌ی اولین نمونه‌ها از اپلیکیشن اسپتافیای، شیفته‌ی آن شد. او می‌گفت امکان ندارد سرویسی به این خوبی عرضه شده باشد و قطعا این محصول، نجات‌دهنده‌ی دنیای موسیقی خواهد بود.

دنیل اک در همان سال‌های ابتدایی در مقایسه‌ی سرویس خود با نپستر که از کودکی از آن استفاده می‌کرد، گفت:

Napster به‌عنوان یک سرویس تنها در خدمت مصرف‌کننده بود. در واقع آنها خدمتی به افراد درگیر در تولید محتوا ارائه نمی‌کردند. چالش و هدف ما، حل مشکل هر دو بخش این بازار است.

اولین سرمایه‌گذاران اسپاتیفای، Li Ka-shing، Creandum، Northzone و Horizons Ventures بودند که در مجموع ۲۱.۶ میلیون دلار در دور اول جذب سرمایه به این شرکت واریز کردند. یک سال بعد، لی کا-شینگ و چند شرکت دیگر ۵۰ میلیون دلار دیگر در سری B جذب سرمایه به اسپاتیفای پرداخت کرد. در سری C جذب سرمایه نیز ۱۶۱.۱ میلیون دلار از طرف فاندرز فاند و شان پارکر (موسس نپستر) در سال ۲۰۱۰ به اسپاتیفای پرداخت شد.

نکته‌ی جالب در مورد جذب سرمایه‌ی اسپاتیفای این است که این فعالیت در روزها و سال‌های ابتدایی آسان نبود و حتی دنیل یک بار برای گرفتن وقت ملاقات برای جذب سرمایه، بیرون دفتر یکی از سرمایه گذاران شب را صبح رساند.

مرکز مدیریت سابق Spotify در استوکهلم

توسعه بین‌المللی

از فوریه‌ی سال ۲۰۰۹، ثبت‌نام بخش رایگان برای منطقه‌ی بریتانیا در این اپلیکیشن فعال شد. پس از مدتی و با عرضه‌ی خدمات موبایلی بهینه، ثبت‌نام‌ها با سرعت زیاد در این اپلیکیشن افزایش یافتند و شرکت مجبور شد برای مدتی آن را لغو کرده و طرح ثبت‌نام با دعوتنامه را در بریتانیا نیز اجرا کند. در همین سال اولین کارت‌های تخفیفی اسپاتیفای در کریسمس عرضه شدند.

یکی از اولین طرفداران آمریکایی سرویس اسپاتیفای، کارآفرین مشهور مارک زاکربرگ بود که در صفحه‌یفبسبوک خود آن را سرویسی عالی معرفی کرد.

تا سپتامبر سال ۲۰۱۰، تنها دو سال پس از راه‌اندازی، تعداد موسیقی‌های موجود در این سرویس به ۱۰ میلیون عدد رسید و فاصله‌ی خود را با فرمانروایی ۱۱ میلیونی آی‌تونز کمتر کرد. مقصد بعدی شرکت سوئدی، ایالات متحده‌ی آمریکا بود. در سال ۲۰۱۱ این سرویس در آمریکا شروع به کار کرد و دوره‌ی رایگان ۶ ماهه همراه با نمایش تبلیغات و استفاده‌ی نامحدود از موسیقی به کاربران ارائه شد. پیش از ورود به آمریکا، تعداد کاربران اسپاتیفای ۶.۶۷ میلیون نفر بود که یک میلیون از آنها کاربر سرویس‌های پولی بودند.

سال ۲۰۱۲ با ادامه‌ی رشد اسپاتیفای در بازار همراه بود و این شرکت به آمار ۲۰ میلیون کاربر فعال و ۵ میلیون کاربر اشتراک پولی رسید. در آن سال سرمایه‌گذران بسیار دیگری به این شرکت سوئدی علاقه‌مند شدند. از میان این سرمایه‌گذاران می‌توان شرکت‌های بزرگی همچون کوکاکولا، دیجیتال اسکای، اکسل پارتنرز و بسیاری دیگر را نام برد که در چند سری جذب سرمایه، مجموع سرمایه‌ی جذب شده‌ی این استارتاپ را به ۵۳۷.۸ میلیون دلار رساندند.

جلسه‌ی داخلی کارمندان اسپاتیفای با دنیل اک

Spotify در سال ۲۰۱۴، برای توسعه‌ی خدمات خود یک شرکت هوش مصنوعی و یادگیری عمیق به نام The Echo nest را خریداری کرد. دستاوردهای این شرکت ابزارهایی را برای درک بهتر عادت موسیقی میلیون‌ها کاربر اسپاتیفای فراهم می‌کند. شرکت دیگر که با همین هدف و زمینه‌ی کاری خریداری شد، Seed Scientific نام داشت. این شرکت نیز در زمینه‌ی تحلیل داده در خدمت سرویس اسپاتیفای بود.

اسپاتیفای تخمین ارزش ۴ میلیارد دلاری و سپس ۱۰ میلیارد دلاری را در سال ۲۰۱۵ دریافت کرد. در سال ۲۰۱۵ یک بازطراحی برند نیز در اسپاتیفای انجام شد و آنها موزیک ویدئو را نیز به خدمات خود اضافه کردند. آنها تا آن زمان ۵۰ میلیون کاربر فعال و ۱۲.۵ میلیون کاربر اشتراک پولی داشتند. در سال ۲۰۱۶، بنیان‌گذاران این استارتاپ برای توسعه‌ی سرویس و محصولات خود، با مشکلاتی روبرو بودند که برای حل هرچه بهتر آنها، دست به دامان مقامات دولتی سوئد شدند.

مدیران اسپاتیفای در نامه‌ی خود به سیاست‌مداران سوئدی از آنها خواستند تا سه مانع اصلی بر سر توسعه‌ی هرچه بهتر آنها در بازارهای جهانی را برطرف کنند. این موانع، جلوی جذب نیروهای جدید و بااستعداد توسط این شرکت را گرفته بود. آنها در نامه‌ی خود به مقامات سوئدی گفتند که این موانع باید برطرف شود و در غیر این صورت، هزاران نیروی بااستعداد و حرفه‌ای آنها برای ادامه‌ی کار به آمریکا خواهند رفت.

حرکت بعدی مدیران Spotify در آن سال‌ها برای افزایش محبوبیت و بازاریابی برند بود. آنها در پایان سال ۲۰۱۶ بیلبوردهای بسیار بزرگی را در شهرهای بزرگ جهان اجاره کردند تا کمپین‌های تبلیغاتی خود را وارد فاز جدیدی کنند. متن و طراحی این بیلبوردها به‌گونه‌ای بود که با کاربران سرویس و عادت‌های آنها در گوش دادن به موسیقی شوخی کند. به‌عنوان مثال در یک بیلیورد خطاب به فردی که ۴۲ بار آهنگ «Sorry» را در شب ولنتاین پخش کرده بود نوشته شد: «چه اشتباهی انجام دادی؟»

اسپاتیفای هیچ‌گاه روند توسعه‌ی خود را متوقف نکرده و همیشه به‌دنبال بهبود خدمات به هر دو بخش خریداران و هنرمندان بوده است. آنها در همین راستا در سال ۲۰۱۶ استارتاپ CrowdAlbum را خریداری کردند که با جمع‌آوری و آنالیز داده‌‌ی آثار هنری هنرمندان، به آنها در جذب بیشتر مخاطب و درآمدزایی کمک می‌کند.

عرضه‌ی عمومی سهام و وضعیت کنونی

یکی از آخرین استارتاپ‌هایی که توسط اسپاتیفای خریداری شده، Sonalytic نام دارد که به صورت خلاصه جهت بهبود تجربه‌ی کاربران از پلی‌لیست‌ها و پیشنهادات جدید و با استفاده از فناوری آنالیز صدا فعالیت می‌کند. این شرکت برای همکاری بهتر با سرویس‌های پخش ویدیو مانند نتفلیکس نیز خریدی انجام داد و استارتاپ MightyTV را در سال ۲۰۱۷ به مجموعه‌ی خود اضافه کرد.

مراسم IPO شرکت اسپاتیفای

فناوری بلاک چین هدف بعدی مدیران اسپاتیفای بوده که در سال ۲۰۱۷ و با خرید استارتاپ Mediachain به سمت آن حرکت کردند. این استارتاپ ابزارهای متنوعی را به سرویس اضافه می‌کند تا هرچه بهتر هنرمندان و صاحبان مالکیت معنوی را متصل کرده و همچنین، ردگیری خدمات شرکت را آسان‌تر کند. استارتاپ هوش مصنوعی Niland نیز در همین سال به اسپاتیفای ملحق شد تا فرآیند پیشنهاد و شخصی‌سازی را برای کاربران آسان‌تر کند.

شرکت سوئدی پس از موفقیت‌های پی‌در‌پی و افزایش محبوبیت در هر دو بخش کاربران و هنرمندان، برنامه‌ی عرضه‌ی عمومی سهام را طراحی کرد. در زمان اعلام این خبر، ارزش شرکت بین ۶.۳ تا ۲۳ میلیارد دلار تخمین زده شد.

سوم آوریل ۲۰۱۸، روز سرنوشت‌ساز اسپاتیفای برای عرضه‌ی عمومی سهام یا ipo بود. قیمت هر سهم این شرکت در ابتدای روز ۱۳۲ دلار اعلام شد و در پایان آن، معاملات با قیمت ۱۴۹.۶ دلار برای هر سهم به پایان رسید. در نهایت این عرضه‌ی عمومی سهام ارزش شرکت را به ۲۶.۶ میلیارد دلار رساند.

برنامه‌ی عرضه‌ی عمومی سهام اسپاتیفای با شرکت‌های دیگر کمی متفاوت بود. در واقع در این برنامه، فروش جدید انجام نشد و سرمایه‌ی جدیدی به شرکت اضافه نشد. دنیل اک در توضیح این نوع از IPO که در بازارهای سرمایه به Direct Listing معروف است، آن را روشی برای پرداخت سود به سهام‌داران عنوان کرده و اعلام کرد که این رویداد، تغییری در ساختار و نحوه‌ی مدیریت اسپاتیفای ایجاد نخواهد کرد.

بیلبوردهای مشهور اسپاتیفای با اشاره به عادات موسیقی کاربران

از آخرین شرکت‌هایی که در سال ۲۰۱۸ به مجموعه‌ی اسپاتیفای اضافه شده‌اند می‌توان به SoundTrap و Loudrاشاره کرد که دومی پلتفرمی برای اعطای حق امتیاز آثار موسیقی است.

در مورد سبک درآمدی اسپاتیفای باید بدانید که با وجود درآمد حدود ۵ میلیارد دلاری سالانه، بیش از دو سوم آن به‌صورت حق امتیاز به هنرمندان و شرکت‌ها پرداخت می‌شود که شرکت‌هایی همچون یونیورسال موزیک، سونی و وارنر از دریافت‌کنندگان اصلی آن هستند. به‌هرحال درآمد اسپاتیفای از این روند کم بوده و تقریبا سودی برای آنها نمی‌ماند. به‌علاوه با وجود ۹۰ میلیون کاربر سرویس رایگان، این بخش توانایی تولید درآمد زیادی از تبلیغات را ندارد و تنها ۱۰ درصد از درآمد سالانه را شامل می‌شود.

در حال حاضر، اسپاتیفای ۱۸۰ میلیون کاربر فعال دارد و از این میان، ۸۳ میلیون کاربر از اشتراک پولی شرکت استفاده می‌کنند. درآمد سالانه‌ی آنها ۴.۶ میلیارد دلار اما سود خالص، منفی ۴۲۶.۴ میلیون دلار گزارش شده است. اسپاتیفای بیش از ۳ هزار کارمند دارد و هنوز دنیل اک، به‌عنوان مدیرعامل آن مشغول به فعالیت است.

در مورد برنامه‌های آتی و ایده‌های بلندپروازانه‌ی اسپاتیفای، اخبار و شایعات متعددی منتشر شده است. به‌عنوان مثال احتمال توسعه‌ی دستیار صوتی اختصاصی و اسپیکر هوشمند از طرف این شرکت وجود دارد. البته این شایعات بی‌اساس نیستند و از آگهی‌های استخدامی این سرویس استریم موسیقی برداشت شده‌اند.

پست حمایت زاکربرگ از اسپاتیفای در فیسبوک

مشارکت با شرکت‌های دیگر

اسپاتیفای در سال‌های اخر علاوه بر خرید استارتاپ‌ها و شرکت‌های متنوع، در پروژه‌های متعدد با شرکت‌های دیگر همکاری داشته است. یکی از بزرگترین نمونه‌های این همکاری‌ها، در سال ۲۰۱۵ و با سونی انجام شد. در این سال شرکت ژاپنی سرویس پلی‌استیشن موزیک خود را به‌کمک اسپاتیفای راه‌اندازی کرد تا سرویس‌های این شرکت را در دستگاه‌های پلی استیشن ۳ و پلی استیشن ۴ و همچنین گوشی‌های هوشمند سری Xperia خود ارائه کند.

شرکت سوئدی برای ارائه‌ی محتوای اختصاصی نیز با شرکت‌ها و سازمان‌های مختلفی همکاری کرده است. از این میان می‌توان کنفرانس South by Southwest را نام برد که در سال ۲۰۱۷ بخشی از محتوای خود را از طریق سرویس اسپاتیفای پخش کرد. شریک دیگر، SXSW بوده است که پادکست‌های اختصاصی خود را روی این پلتفرم پخش می‌کند.

Spotify با شرکت فعال در حوزه‌ی مسیریابی Waze نیز قرارداد همکاری امضا کرده است. طبق این قرارداد، کاربران اپلیکیشن اندروید این سرویس در هنگام گوش دادن به موسیقی، مسیر خود را نیز از ویز دریافت می‌کنند. البته این رد و بدل کردن محتوا در اپلیکیشن ویز نیز انجام می‌شود. خبر بزرگ بعدی در مورد همکاری‌ها در سال ۲۰۱۷ از سمتمایکروسافت رسید. ردموندی‌ها در اکتبر این سال اعلام کردند که پخش موسیقی روی سرویس استریم Groove را پایان داده و تمامی موسیقی‌های کاربران به اسپاتیفای منتقل خواهد شد.

کشورهایی که اسپاتیفای در آنها در دسترس است

یکی از بزرگترین قراردادهای همکاری در سال‌های اخیر، میان اسپاتیفیای و بازوی شرکت چینی تنسنت در بازار موسیقی یعنی TME انجام شده است. طبق این قرارداد از دسامبر سال ۲۰۱۷ این دو شرکت با تبادل سهام با یکدیگر تفاهم می‌کنند تا اتحادی را در این صنعت تشکیل دهند. از آخرین قراردادهای همکاری امضا شده توسط Spotify نیز می‌توان به همکاری با پیام‌رسان Discord و سرویس استریم ویدیوی Hulu در سال ۲۰۱۸ اشاره کرد.

چالش‌ها و انتقادات

یکی از بزرگترین چالش‌های همیشگی اسپاتیفای، رقابت با اپل و دعواهای حقوقی آن بوده است.اپل پیش از اسپاتیفای در این بازار بود اما با سبک درآمدی متفاوت یعنی فروش قطعات موسیقی یا آلبوم‌ها با قیمت ثابت فعالیت می‌کرد. کشمکش‌های این شرکت بر سر تصاحب بازار در اشکال گوناگون از جمله حذف اپلیکیشن از اپ‌استور جریان داشته است.

به‌عنوان مثالی از این درگیری‌ها، در جولای سال ۲۰۱۵ یک پیام از طرف اسپاتیفای برای کاربران این سرویس در اپ‌استور ارسال شد تا عضویت خود را لغو کرده و مستقیما از وبسایت Spotify استفاده کنند. این حرکت برای دور زدن حق کمیسیون ۳۰ درصدی بود که اپل از پرداخت‌های درون‌برنامه‌ای دریافت می‌کند. در نتیجه، به‌روزرسانی بعدی اپلیکیشن سوئدی در اپ‌استور پذیرفته نشد که مدیران دو شرکت، مجبور به نامه‌نگاری برای یکدیگر شدند.

هر دو طرف برای اثبات حقانیت خود و رقابت سالم، ادعاهایی را بیان کردند. در ماه‌های بعدی، اسپاتیفای هنرمندانی که محتوای اختصاصی خود را در اپل موزیک منتشر می‌کردند، به‌نوعی تنبیه کرد. این تنبیه با نمایش آثار این هنرمندان در پایین فید اپلیکیشن اجرا شد. به‌هرحال دعواهای قانونی این دو شرکت همچنان ادامه دارد و اتحادیه‌ی اروپا و دیگر سازمان‌های قانونی نیز در حال بررسی قوانینی برای جلوگیری از سوءاستفاده‌ی هریک از طرفین از موقعیت خود در بازار هستند.

علاوه بر درگیری همیشگی با اپل، اسپاتیفای از همان ابتدای فعالیت هدف انتقادهای زیادی بوده است. اولین حوزه‌ی انتقاد علیه این سرویس، از سمت تولیدکنندگان آثار هنری است که هزینه‌ی پرداخت شده را ناعادلانه می‌دانند. همان‌طور که گفته شد اسپاتیفای رقم ثابتی را به هنرمندان پرداخت نمی‌کند و درآمد آنها وابسته به تعداد دفعات پخش قطعات است. همین درآمد نیز ابتدا به صاحبان قانونی آثار (تهیه‌کننده‌ها) و سپس طبق قراردادهای بین آنها، به هنرمندان پرداخت می‌شود.

در میان منتقدان سیاست پرداختی اسپاتیفای، هنرمندان بزرگی همچون تام یورک و تیلور سویفت وجود دارند که برای مدتی به‌صورت کامل آثار خود را از سرویس‌‌های این شرکت خارج کردند. البته این سبک از انتقادات از تمامی فعالان صنعتی استریم موسیقی در جریان است اما در این میان اسپاتیفای به‌عنوان پیشگام بازار، هدف انتقادات جدی‌تری قرار دارد. اسپاتیفای همیشه در پاسخ به انتقادات اعلام کرده که به‌عنوان بازیگری بزرگ، کاربران را از محتوای غیرقانونی و دزدی به سمت خرید قانونی جذب کرده و به‌مرور آنها را به پرداخت هزینه برای آثار تشویق کرده است. 

علاوه بر انتقادات در مورد سیستم پرداخت، این شرکت هدف اتهاماتی در زمینه‌ی درز اطلاعات نیز بوده است. چالش دیگر، رفتارهای بحث‌برانگیز داخل سازمانی مانند تغییرات متعدد در سیاست‌های حریم خصوصی بوده است. یکی دیگر از موارد مناقشه، روش‌های درآمدی این شرکت مبنی بر دریافت هزینه از شرکت‌ها برای نمایش آثار آنها در پلی‌لیست‌های خاص بوده است.

نمونه‌ی اولیه از تبدیل حرکت دورانی به رفت و برگشتی، (برعکس موتورهای رفت و برگشتی)، در چوب‌‌بُری‌های روم باستان (بین سده‌های ۳ تا ۶) انجام گرفته‌ است. در این سامانه، یک میله‌ی رابط، حرکت چرخشی چرخ آب‌گرد را به حرکت خطی ارّه تبدیل می‌کرد. نمونه‌ی دیگری که از افتخارات ایرانیان و مسلمانان و قوم کُرد است، پمپ پیستونی رفت و برگشتی، ساخته شده توسط بدیع‌ الزمان جزری است.

یکی از اختراعات بدیع‌ الزمان جزری که توضیح آن در لینک بالا آمده است

موتور رفت و برگشتی، در سده ۱۸، ابتدا به صورت ماشین حرارتی نیوکامن (موتور بخار جوی) و سپس به صورت موتور بخار در اروپا ساخته شد. سپس موتور استرلینگ و موتور احتراق داخلی در سده ۱۹ ابداع شدند. امروزه رایج‌ترین نوع موتورهای رفت و برگشتی، موتورهای احتراق داخلی هستند که با استفاده از انرژی ناشی از احتراق سوخت‌های بنزین، گازوئیل، گاز ال‌پی‌جی یا سی‌ان‌جی و اتانول، وسایل نقلیه را به حرکت درمی‌آورند.

موتور رفت و برگشتی (Reciprocating Engine) یا موتور پیستونی (Piston engine)

یک ماشین گرمایی است که با استفاده از یک یا چند پیستون، که حرکت رفت و برگشتی انجام می‌دهند، فشار را به حرکت دورانی تبدیل می‌کند. انواع اصلی موتورهای رفت و برگشتی شامل موتورهای احتراق داخلی (درون‌سوز)، موتور بخار و موتور استرلینگ می‌شوند.

یک موتور رفت و برگشتی، ممکن است یک یا تعداد بیشتری پیستون داشته باشد. هر پیستون، داخل یک سیلندر قرار دارد. گازی که وارد سیلندر می‌شود، در موتورهای بخار، از قبل داغ و فشرده شده‌ است. در سایر موتورهای رفت و برگشتی، این گاز ابتدا وارد سیلندر شده و سپس در داخل سیلندر در اثر اشتعال مخلوط سوخت و هوا (در موتورهای دورن‌سوز) و در اثر انتقال حرارت از یک منبع حرارتی (در موتور استرلینگ)، گرم می‌شود. گاز گرم، منبسط شده و پیستون را به پایین سیلندر هُل می‌دهد. پیستون دوباره در اثر چرخش چرخ طیار و یا توان ایجاد شده توسط سایر پیستون‌ها، به نقطه ی مرگ بالا برمی‌گردد. در بیشتر موتورهای رفت و برگشتی، گازهای منبسط شده با بازگشت پیستون از سیلندر خارج می‌شوند.

پیشرانه‌های درون‌سوز یا احتراق داخلی

به موتور‌هایی گفته می‌شود که در آن‌ها مخلوط سوخت و اکسیدکننده (معمولاً اکسیژن هوا) در داخل محفظه‌ی بسته‌ای واکنش داده و محترق می‌شوند. بر اثر احتراق گازهای داغ با دما و فشار بالا حاصل می‌شوند و بر اثر انبساط این گازها قطعات متحرک موتور به حرکت درآمده و کار انجام می‌دهند. هرچند غالباً منظور از اصطلاح موتورهای درون‌سوز، موتورهای معمول در خودروها است، با این حال موتورهای موشک و انواع موتورهای جت نیز مشمول تعریف موتورهای درون‌سوز هستند.

موتور درون‌سوز، یک وسیلهٔ گردنده است که در خودروها، هواگردها، قایق موتوری، موتورسیکلت‌ها و صنایع کاربرد دارد. بدون موتورهای درون‌سوز، اختراع و ساخت هواپیماها ممکن نبود. تا پیش از پرواز نخستین هواپیمای جت در سال ۱۹۳۹، پیشرانه‌ تمام هواپیماها، موتورهای احتراق داخلی پیستونی بود. در ادامه به معرفی و تشریح انواع پیشرانه درون‌سوز پرداخته شده است.

پیشرانه‌های احتراق داخلی پیستونی

موتورهای احتراق داخلی پیستونی، انواعی هستند که به کمک احتراق مخلوط سوخت و هوا که درمحفظه‌ی بسته‌ای صورت می‌گیرد، پیستون را به حرکت خطی رفت و برگشتی وا می‌دارند. البته در موتورهایی که بیش از یک پیستون دارند، حرکت برگشت معلول حرکت رفت پیستون دیگر، به واسطه‌ی قطعه‌ای به نام "میل لنگ" است. حرکت رفت و برگشتی پیستون‌ها (معادل فارسی: استوانک) به کمک میل‌لنگ (Crankshaft) به حرکت دورانی تبدیل شده و از طریق چرخ طیار ( فلایویل یا Flywheel) به جعبه‌دنده (گیربکس) منتقل شده و از سپس به دیفرانسیل (Differential) و در نهایت به چرخ‌ها انتقال می‌یابد.

موتور‌های احتراق داخلی پیستونی چند مدل رایج دارند.

• آرایش خطی (۲، ۳، ۴، ۵ و ۶ سیلندر) : سیلندرها به صورت عمودی و در یک راستا قرار گرفته‌اند. این نوع از پیشرانه‌ها رایج‌ترین نمونه‌ی موجود در دنیای خودروسازی است.

• آرایش V شکل یا خورجینی (۸، ۱۰، ۱۲، ۱۶، ۱۸، ۲۰ و ۲۴ سیلندر) : در این نوع از پیشرانه‌ها، پیستون‌ها طوری قرار گرفته‌اند که اگر در راستای افقی میل‌لنگ به آن‌ نگاه کنیم، شکل حرف لاتین V در ذهن تداعی می‌شود و دو شاتون روی یک لنگ میل لنگ قرار می‌گیرند. زاویه‌ی بین سیلندرها متغیر است، ولی معمولا بین ۶۰ تا ۱۲۰ درجه طراحی می‌شود. موتورهای خورجینی طول و وزن کمتری نسبت به موتورهای با آرایش خطی مشابه دارند. موتورهای ۶ تا ۱۶ سیلندر خورجینی در خودروها استفاده می‌شوند و از ۱۶ سیلندر بیشتر، در هواپیماهای قبل از جنگ جهانی دوم ( قبل از اختراع و استفاده از موتورهای جت) به کار گرفته می‌شدند؛ البته امروزه نیز در بعضی صنایع مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرند.

• آرایش W شکل: مشابه با پیشرانه‌های خورجینی، نمونه‌های W شکل از سه ردیف (بانک) سیلندر بهره می‌برد که در زاویه‌ی خاصی با یکدیگر قرار دارند و تمام آن‌ها به یک میل‌لنگ متصل شده‌اند. اولین نمونه از این پیشرانه‌ها در سال ۱۹۰۶ با سه سیلندر در موتورسیکلت آنزانی به کار گرفته شد. با این حال پیشرانه‌های W شکل حال حاضر دنیای خودروسازی شباهت زیادی به حرف W ندارند. نام‌دارترین شرکت تولیدکننده‌ی پیشرانه‌های W شکل، فولکس‌واگن آلمان است که از دو بلوک سیلندر V شکل برای تولید این پیشرانه‌های بهره می‌برد. نمونه‌ی W16 به کار رفته در بوگاتی ویرون و شیرون مطرح‌ترین پیشرانه‌های W شکل دنیای خودروسازی هستند.

پیشرانه‌های W شکل ابتدایی

پیشرانه W شکل مدرن که از اتصال دو پیشرانه V شکل ایجاد شده است

• آرایش تخت یا باکستر : همان V شکل است با این تفاوت که زاویه قرارگیری بین سیلندرها به ۱۸۰ درجه رسیده است. مخترع این آرایش از موتورها، فردیناند پورشه، مخترع شهیر آلمانی است و هم اکنون هم بیشترین استفاده از آن‌ها را شرکت خودروسازی پورشه دارد.

• موتورهای چرخان : در این آرایش، میل‌لنگ در وسط قرار گرفته و محفظه‌های سیلندر حول آن و روی یک دایره‌ی فرضی با مرکز میل‌لنگ قرار می‌گیرند. با این تفاوت که در این حالت، سرسیلندر هر سیلندر مجزا است. موتورهای چرخان در هواپیماهای کوچک ملخی مورد استفاده قرار می‌گیرند.

  

اجزای اصلی یک موتور احتراق داخلی پیستونی

• بلوک سیلندر
• سرسیلندر
• پیستون‌ها
• شاتون‌ها
• میل‌لنگ
• میل‌بادامک
• سوپاپ‌ها
• تسمه یا زنجیر تایم

  

پیشرانه‌های احتراق داخلی پیستونی با توجه به سیکل کاری خود به چندین دسته تقسیم می‌شوند:

پیشرانه درون‌سوز اتو

پدر تمام موتورهای احتراق داخلی را می‌توان نیکلاس آگوست اتو دانست که در سال ۱۸۷۶ اولین نمونه از موتورهای احتراق داخلی را اختراع کرد. بر اساس گفته این مهندس آلمانی، مکانیزم این موتور درون سوز از روی دستگاه بخار جیمز وات الهام گرفته شده بود. پیشرانه طراحی شده توسط آگوست اتو قادر بود چهار مرحله مکش، تراکم، انفجار و تخلیه را به صورت مداوم انجام دهد. البته آن زمان موتورهای احتراق داخلی هنوز مناسب خودروها نبودند، زیرا با افزایش میزان سوخت فرم احتراق‌ها به انفجار تغییر می‌کرد و خیلی سریع موتور دچار سوختگی می‌شد.

پیشرانه‌های درون‌سوز اتو از سیکل ترمودینامیک چهارزمانه‌ی اتو پیروی می‌کنند. این سیکل از دو فرآیند فشار ثابت و دو فرآیند آیزنتروپیک تشکیل شده است. مراحل چرخه‌ی چهارزمانه سیکل اتو عبارت است از:

• مکش
• تراکم
• توان
• تخلیه

پیشرانه دیزل

پیشرانه‌های دیزل، یک موتور درون‌سوز پیستونی است که بدون کمک شمع و عملیات جرقه‌زنی، سوخت را محترق می‌کند. روش موتور دیزل برای احتراق، تراکم مخلوط سوخت و هوا تا حد انفجار است.

ضریب تراکم موتورهای دیزل بیش از ۱.۵ برابر موتور درون سوز پیستونی بنزین سوز رایج در خودروها است. به دلیل این که بنزین در تراکم کمتری به مرحله‌ی انفجار می‌رسد، در موتورهای دیزل از سوخت گازوئیل استفاده می‌شود. از مزایای موتورهای دیزل می‌توان به تولید گشتاور بیشتری نسبت به مدل‌های مشابه بنزین سوز و ارائه‌ی آن در دور موتور پایین‌تری اشاره کرد. موتور دیزل در باقی مشخصات با موتورهای درون سوز پیستونی بنزین سوز کاملا منطبق است.

موتور دو زمانه

فرایند موتورهای دو زمانه از دو مرحله‌ی بالا و پایین برای انتقال توان تشکیل شده است. از آنجا که هیچ مرحله‌ای برای ورود سوخت و خروج دود وجود ندارد، از روش دیگری به جای این مراحل باید استفاده کرد.

رایج‌ترین روش در موتورهای دو زمانه با شمع شامل استفاده از حرکت رو به پایین پیستون برای متراکم کردن سوخت و هوای ورودی و در ادامه انفجار آن با ایجاد جرقه است. این موتورها کاملا سبک و از نظر مکانیکی ساده هستند. از موتورهای دو مرحله‌ای غالبا در برف‌روب‌ها، ماشین‌های چمن‌زنی، چوب‌برها، اره‌های برقی، جت اسکی‌ها و برخی موتورسیکلت‌ها استفاده می‌شود.

متاسفانه این موتورها نسبت به نوع چهار زمانه سر و صدای بیشتر، بازده کمتر و آلودگی بیشتری دارند و در مقیاس بزرگ خوب کار نمی‌کنند. البته دقت کنید، موتورهای احتراق تراکمی بزرگ در گذشته عموما دو زمانه بودند که در برخی لوکوموتیوها و کشتی‌های بزرگ به کار می‌رفتند. در این موتورها از مکش برای تخلیه‌ی موتور استفاده می‌شود.

یکی از دلایل کم‌بازده بودن این سیستم‌ها این است که مقداری از سوخت مصرف نشده ممکن است با سوخت مصرف شده خارج شود. به علاوه بدون فرایند خاصی برای خارج کردن دود، آلودگی زیادی منتشر می‌شود. به همین دلیل استفاده از مبد‌ل‌های کاتالیستی کاملا ضروری به نظر می‌رسد.

موتور چهار زمانه

متداول ترین چرخه‌ی احتراق در موتورهاست. این موتورها از چرخه‌ی اتو پیروی می‌کنند. 

یک موتور درون سوز پیستونی که با سیکل احتراق چهار زمانه و پیروی از چرخه‌ی اتو کار می‌کند

موتور شش زمانه

موتور شش زمانه (Six-stroke engine) یکی از انواع موتور درون سوز پیستونی است، که بر اساس ساختار موتورهای چهار زمانه ساخته شده‌است. اما با این تفاوت که دارای چند ویژگی بیشتر است که باعث افزایش کارایی موتور و کاهش گازهای گلخانه‌ای می‌شود. از سال ۱۹۸۰، دو نوع از موتورهای شش زمانه رو به توسعه گذاشتند. 

نخستین مدل موتور شش زمانه، یک موتور تک پیستون دارای دو محفظه گرم کن و احتراق است، که به ازای هر پیستون چهار سوپاپ دارد. نحوه‌ی کار آن به گونه‌ای است که حرارت ایجاد شده در محفظه احتراق ( که از چرخه چهارگانه‌ی چرخه‌ی اتو ایجاد می‌شود) به محفظه‌ی گرم‌کن که با هم در تماس‌اند، منتقل می شود. و این تماس به نوعی مانع از دوریز حرارت می‌گردد. این مدل تقریبا شبیه موتور چهار زمانه است. ولی علاوه بر ایجاد نیرو از احتراق سوخت، از از انبساط هوای محبوس در گرمکن نیز برای تولید نیرو استفاده می‌کند.لازم به ذکر است که همین هوای منبسط شده دوباره با سوخت ترکیب شده و احتراق یافته تا نیرو تولید کند. پیستون در این نوع موتور شش زمانه، به ازای هر تزریق سوخت سه بار بالا و پایین می‌رود.در این موتور، دو مولد نیرو وجود دارد:

• سوخت
• هوا یا دود

دومین مدل، پیستون مقابل نام دارد که شامل دو پیستون رو به روی هم است. می‌توان گفت این مدل به گونه ای ترکیبی از موتور چهار زمانه و موتور دوزمانه است. ولی بر خلاف مدل قبلی چون دو پیستون دارد و در هر چرخه، ۶ فرایند انجام می‌دهد در واقع وجود دو پیستون موجب ایجاد سامانه بدون سوپاپ شده است.

از مزیت‌های این سیکل می‌توان به: راندمان بالاتر ، ۳۰ درصد کاهش مصرف سوخت، ایجاد صدا کمتر، کاهش گازهای گلخانه‌ای و قدرت بیشتر نسبت به حجم موتور یکسان اشاره کرد.

پیشرانه‌ی اتکینسون

جیمز اتکینسون (James Atkinson) یک مهندس بریتانیایی بود که همانند بسیاری از مخترعان، کارآفرینان، و فلزکاران قرن نوزدهم،  در پی راه‌هایی برای بهبود عملکرد چرخه‌ی پیشرانه احتراق اتوی چهار زمانه بر آمده بود. این پیشرانه برای اولین بار در سال۱۸۷۶ ساخته شده است. پیشرانه‌ای که او در سال ۱۸۸۲ به ثبت رساند، دارای  طول‌های حرکت پیستون (stroke length) متغیری بود و این تغییرات توسط یک شاتون (میل رابط) چند اتصالی میان پیستون و فلای‌ویل (چرخ لنگر) فراهم می‌شد.

در حالی که پیشرانه‌های اتکینسون موفق نبودند، ولی چرخه‌ی ترمودینامیکی او هنوز هم به طور گسترده استفاده می‌شود. کاربرد این پیشرانه‌ها به طور عمده در پیشرانه‌های نوع هیبریدی بنزینی‌ الکتریکی است. مزیت کلیدی این چرخه نسبت به اتو، حصول بهره‌وری بالاتر نسبت به یک پیشرانه اتو است، البته این امر با اندکی افت در توان خروجی در سرعت‌های پایین همراه است. چرخه‌ی اتکینسون برای پیشرانه‌های هیبریدی بسیار ایده‌آل است، زیرا موتور الکتریکی به کار بسته شده روی آن‌ها می‌تواند کاهش مربوط به خروجی را در سرعت پایین جبران کند.

چرخه‌ی اتکینسون بسته شدن سوپاپ ورودی را مادامی که پیستون ۲۰ تا ۳۰ درصد از مسیر به سمت بالایش را در مرحله‌ی تراکم طی کند، به تاخیر می‌اندازد. به عنوان یک نتیجه، مقداری از سوخت تازه، توسط پیستونی که در حال بالا آمدن است، دوباره به منیفولد ورودی هدایت می‌شود تا به این ترتیب، سیلندر هرگز به طور کامل پر نشود که همین موضوع نیز همانطور که اشاره کردیم، کاهش توان خروجی را در سرعت‌های پایین در پی دارد. نتیجه‌ی نهایی بعد از احتراق به دست می‌آید؛ زمانی که پیستون شروع به پایین آمدن در مرحله‌ی انبساط می‌کند. این مرحله‌ را مرحله‌ی قدرت نیز می‌نامند. چنین روندی در واقع با تفکر اصلی اتکینسون سازگار است. مکش کوتاه‌تر همراه با یک حرکت انبساطی در تمام طول ممکن، باعث می‌شود تا بیشترین کار ممکن را به ازای هر بار افزوده شدن سوخت به دست آوریم.

در تصاویر زیر چهار مرحله‌ی اصلی که در هر پیشرانه پیستونی متداول رخ می‌دهد و به نام‌های مکش (intake)، تراکم (compression)، تولید توان (power) و تخلیه (exhaust) را می‌بینیم. همچنین نسبت تراکم و نسبت انبساط برای چرخه‌ی نرمال و چرخه‌ی اتکینسون با هم مقایسه شده است. این دو نسبت بیان‌گر نسبت فضای مابین پیستون و سیلندر در حالت کمترین و بیشترین مقدار حجم حاصل از حرکت رفت و برگشت پیستون هستند. برای مرحله‌ی مکش و تخلیه تفاوت خاصی وجود ندارد اما در مرحله‌ی انبساط شاهد تفاوت در مقدار نسبت انبساط هستیم.

در اکثر پیشرانه‌ها، نسبت تراکم تا هر جایی که بتواند پیشرانه را در دستیابی به قدرت و کارایی و همچنین اجتناب از انفجار به یک برایند کلی برساند، در میزان بالایی تنظیم می‌شود. نسبت تراکم و انبساط در یک پیشرانه اتوی معمولی با هم برابر هستند. دلیل برتری اتکینسون در بهره‌وری به این دلیل است که نسبت انبساط آن به طور قابل توجهی بزرگ‌تر از نسبت تراکمش است.

پیشرانه‌های دوار بدون پیستون

پیشرانه‌های دوار بدون پیستون با هدف حذف مکانیزم چرخ‌و‌لنگ، توسعه یافتند. معروف‌ترین آن‌ها، پیشرانه‌ی وانکل است که به دلیل معروفیت و رواج به یک دسته‌ی جدا بدل شده است.

پیشرانه درون‌سوز وانکل

موتور دورانی وانکل (یا موتور دوار که به‌خاطر مخترع آن فلیکس وانکل موتور وانکل نامیده می‌شود) نوعی موتور درون‌سوز است که به جای حرکت رفت و برگشتی پیستون‌ها، از یک طراحی دوار با دایره‌ای بیرون از مرکز برای تبدیل فشار به نیروی چرخشی استفاده می‌کند. اجزای اصلی آن روتور، محفظه روتور، محور خروجی، شمع جرقه زنی، قطعات آب‌بندی می‌باشد. در موتور وانکل همانند موتورهای بنزینی چهار زمانه مخلوط هوا و بنزین وارد محفظه‌ی بزرگی از موتور می‌شود، سپس با کوچک شدن حجم آن مخلوط هوا و بنزین تحت فشار قرار گرفته و با ایجاد جرقه به وسیله شمع انفجار حاصل می‌شود، مولکول‌های گاز در اثر احتراق منبسط می‌گردند و فشار محفظه‌ی تراکم به شدت بالا می‌رود و نیروی حاصل از آن به روتور اعمال شده و به علت اختلاف مرکز دوران بین روتور و میل‌لنگ، نیروی چرخشی در روتور ایجاد می‌گردد. این نیروی چرخشی به بادامک محور لنگ که در داخل روتور قرار دارد، وارد شده و به فلایویل و سیستم انتقال قدرت می‌رسد.

اجزای موتور وانکل

• روتور

روتور قطعه مثلثی شکل، دارای سه صفحه محدب است که هر یک در حکم یک پیستون عمل می‌کند. درهر یک ازصفحه‌های روتور فرورفتگی وجود دارد که حجم موتور را افزایش می‌دهد و باعث افزایش مخلوط بنزین و هوای ورودی به موتور می‌شود. در انتهای هر صفحه، تیغه‌ای فلزی برای آب بندی بیرون و محفظه‌ی احتراق وجود دارد. همچنین حلقه‌هایی فولادی برای آب بندی کناره‌ی محفظه‌ی احتراق و بیرون کار گذاشته شده‌است. روتور دارای مجموعه‌ای از چرخ‌دنده چیده شده در وسط پهلو است. دندانه‌های این چرخ‌دنده با دندانه‌های چرخ‌دنده‌ای جفت می‌شود که به بدنه بسته شده‌است. این جفت شدگی چرخ‌دنده‌ها مسیر و جهت حرکت روتور را در محفظه تعیین می‌کند.

• محفظه
• محور خروجی

مزیت ها:

موتورهای وانکل در قدرت خروجی مساوی با موتورهای پیستونی به طور قابل ملاحظه‌ای ساده‌تر و سبک‌تر هستند و همچنین قطعات درزگیری متحرک کمتری دارد چون روتور مستقیما شفت خروجی را به حرکت در می آورد و به واسطه یک یاتاقان بزرگ در این موتور، میله‌های اتصال و همچنین میل‌لنگ وجود ندارد. حذف جرم متقابل و همچنین قطعات با استرس بالا و مستعد شکست نسبت به موتور پیستونی به موتور وانکل قابلیت اطمینان و نسبت قدرت به وزن بالا می‌دهد.

معایب:

اگر چه در دو بعد درزگیری بین روتور و اتاقک، بسیار ساده‌تر از یک موتور پیستونی متناظر به نظر می رسد. ولی در بررسی سه بعدی، عکس این موضوع حاکم است. همان‌طور که نوک روتور می‌بایست کاملا بر روی منحنی اتاقک حرکت کند، روتور نیز می‌بایست کناره های اتاقک را درز گیری کند. رینگ‌های پیستون هر کدام دارای یک شکاف است که به ان اجازه‌ی انبساط می‌دهد و لذا درزگیری کامل میسر نیست.

موتور شبه توربین

پیشرانه‌های شبه توربین در سال ۱۹۹۶ برای اولین بار به ثبت رسیدند که هدف از تولید آن‌ها بهبود عملکرد و کاهش میزان خروجی گازهای آلاینده بود. موتور شبه توربین خیلی شبیه موتور دورانی است، یک روتور درون بدنه‌ی تقریبا بیضی شکل می‌چرخد. موتور شبه توربین برخلاف نمونه‌ی دورانی یا وانکل، روتور چهار جزیی دارد. گوشه‌های روتور با بدنه به خوبی آب‌بندی شده‌اند و نیز گوشه‌های روتور نسبت به بخش داخلی آب‌بندی‌اند. بدین ترتیب چهار محفظه برای احتراق در دسترس خواهد بود.

نمونه‌ی پیشرفته‌تر این دسته از موتورها، پیشرانه‌ی شبه‌ توربین کالسکه‌ای نام دارد. به دلیل ساختار کالسکه‌ای این پیشرانه‌ها، مهندسان امکان افزایش زیاد فشار محفظه‌ی احتراق را دارند. بدین ترتیب امکان استفاده از انفجار نوری نیز در این دسته از پیشرانه‌ها وجود دارد. اما انفجار نوری به چه معنا است؟

احتراق در پیشرانه‌ها به چهار دسته تقسیم می‌شود. در نوع اول سوخت و هوا پیش از ورود به محفظه‌ی احتراق مخلوط شده و سپس درون محفظه با کمک شمع، مشتعل می‌شود. اما در نوع دوم سوخت به صورت مستقیم پس از ورود هوا تزریق می‌شود (ساز و کار اکثر پیشرانه‌های خودروهای امروزی). در نوع سوم مخلوط سوخت و هوا در محفظه‌ی احتراق با یکدیگر مخلوط می‌شوند و با افزایش فشار و در نتیجه‌ دمای محفظه، اشتعال صورت می‌گیرد (ساز و کار پیشرانه‌های دیزل). اما در نوع چهارم، خصوصیات پیشرانه‌های بنزینی و دیزلی با یکدیگر ترکیب شده و سوخت و هوا پیش از ورود به محفظه‌ی احتراق، به خوبی با یکدیگر مخلوط می‌شوند که ترکیب همگنی را ایجاد کنند. در ادامه و پس از ورود این مخلوط به محفظه‌ی احتراق، با افزایش فشار اشتعال به صورت خودکار انجام می‌شود که به این روش، انفجار نوری (Photo-Detonation) گفته می‌شود.

مزایای پیشرانه‌های شبه توربين عبارت هستند از:

• لرزش ناچيز به دلیل بالانس بودن موتور
• شتاب بيشتر بدون وجود چرخ طيار
• گشتاور بيشتر در دور موتور پايين‌تر
• تقريبا بدون نياز به روغن كاری
• سر و صدای كمتر
• انعطاف پذيری كامل در جهت قرارگيری موتور، حتی به صورت واژگون
• قطعات متحرک كمتر و در نتيجه استهلاک كمتر

هنوز زمان زیادی از معرفی و توسعه‌ی پیشرانه‌های شبه‌توربین (در مقایسه با عمر ۱۲۰ ساله‌ی پیشرانه‌های پیستونی) نگذشته است. به همین دلیل انتظار نمی‌رود این دسته از پیشرانه‌ها را به زودی در طیف گسترده‌ای از خودروها یافت.

موتورهای احتراق پیوسته

در حالی که پیشرانه‌های احتراق داخلی ذکر شده تا انجای مقاله، در چرخه‌ی کاری خود به صورت متناوب به احتراق سوخت می‌پردازند، دسته‌ی دیگری از پیشرانه‌ها نیز وجود دارد که عمل احتراق به صورت منظم و پیوسته در آن‌ها صورت می‌گیرد. این پیشرانه‌ها را انواع احتراق پیوسته نام‌گذاری می‌کنند که موتورهای راکت و انواع موتور جت و توربین گازی از مطرح‌ترین نمونه‌های آن‌ها هستند که در ادامه به تشریح هر یک پرداخته خواهد شد.

توربین گازی

توربین گاز، (Gas Turbine)، یک موتور درون‌سوز از نوع ماشین‌های دوار یا چرخشی است که بر اساس انرژی گازهای ناشی از  کار می‌کند. هر توربین گاز شامل یک کمپرسور برای فشرده کردن هوا، یک محفظه‌ی احتراق برای مخلوط کردن هوا با سوخت و محترق‌ کردن آن و یک توربین برای تبدیل انرژی درونی گازهای داغ و فشرده به انرژی مکانیکی است.

توربین گازی کلاس E ساخت شرکت توربین مپنا (توگا)

توربین گاز سری H شرکت جنرال الکتریک، این توربین 480 مگاواتی در چیدمان سیکل ترکیبی، بازده حرارتی ۶۰٪ دارد

بخشی از انرژی مکانیکی تولید شده در توربین، صرف چرخاندن کمپرسور خود توربین شده و باقی انرژی تولیدی، بسته به کاربرد توربین گاز، ممکن است مولد الکتریکی را بچرخاند (توربوژنراتور)، به هوا سرعت دهد (توربوجت و توربوفن) یا مستقیما (یا بعد از تغییر سرعت چرخش توسط گیربکس) به همان صورت مصرف شود (توربوشفت، توربوپراپ و توربوفن). توربین‌های گازی انواع و مدل‌های مختلفی دارند که معرفی و تشریح آن‌ها در حوصله‌ی این مطلب نمی‌گنجد. ولی نکته‌ی حائز اهمیت در مورد توربین‌های گازی این است که توربین گاز سری H، پیشرفته‌ترین و پیچیده‌ترین توربین گازی در دنیا است؛ که در حال حاضر شرکت مپنا در حال طراحی و ساخت این مدل توربین است و هم اکنون از مرحله‌ی کانسپت گذشته و در حال تجاری سازی است.

موتور جت

موتورجت یا موتور شارشی نوعی موتور دوار است که از شتاب دادن و تخلیه شاره برای ایجاد پیش‌رانش برپایه قانون سوم نیوتن استفاده می‌کند.

با این تعریف گسترده موتورهائی مانند توربوجت و توربوفن و رم‌جت و موتور موشک، گونه‌ای موتور جت به‌شمار می‌روند؛ ولی معمولاً منظور از موتور جت، توربینی است که با بیرون‌دادن گاز داغ، نیروی پیشران تولید می‌کند.

اجزای اصلی موتور جت عبارتند از:

• کمپرسور
• سیستم احتراق
• توربین
• سیستم خروج گازهای داغ 

ایروسنتر( Aerocenter) : موتوری است که با خارج کردن سیال از اگزوز به سمت عقب، کار می‌کند و با استفاده از واکنش آن، وسیله نقلیه را به جلو می‌راند. این ساده‌ترین تعریفی است که می‌توان موتور جت داشت. موتورهای جت و موتورهای موشک به این نحو کار می‌کنند که یعنی هر دو موتورهای واکنشی به حساب می‌آیند، با این تفاوت که موتور موشک‌ها، تمام خوراک خود را درون خود حمل می‌کنند و می‌توانند در محیط خلا نیز فعال باشند ولی موتورهای جت فقط در اتمسفر کار می‌کنند.

اصول پایه‌ی کارکرد این نوع موتورها تقریبا ساده است. هوا از طریق یک مجرای ورودی به بخش کمپرسور وارد شده و متراکم می‌شود، سپس هوای متراکم وارد محفظه‌ی احتراق شده و با اضافه شدن سوخت مشتعل می‌شود. گرمای ناشی از احتراق مخلوط سوخت و هوا، باعث منبسط شدن و جریان یافتن آن به سمت انتهای موتور می‌گردد، این جریان منبسط شونده از میان پره‌های توربینی عبور می‌کند که از طریق یک شفت به کمپرسور متصل شده‌اند. هوای منبسط شده، توربین را به گردش در می‌آورد که در نتیجه باعث به حرکت درآمدن کمپرسور می‌شود.

زمانی که هوای منبسط شونده بخش توربین را نیز پشت سر گذاشت با سرعتی بسیار بیشتر از زمانی که وارد موتور شده از آن خارج می‌شود. که این تفاوت سرعت، بین هوای ورودی و خروجی، رانش مورد نیاز را ایجاد می‌کند. موتورهای توربو جت شتاب بسیار زیادی به حجم کمی از هوا می‌دهند.

موتور توربوجت

موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند. در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می‌گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نمی‌باشد و بیشتر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال هدر می‌رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوزر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می‌شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوزر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می‌شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می‌شود. در اتاقک احتراق یا Combustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده، و سپس محترق می‌گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این احتراق صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می‌رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز یا After Burner قرار می‌دهند که بر نیروی تراست می‌افزاید.

موتور ملی توربوجت اوج که بر روی جنگنده‌ی کوثر سوار شده است

موتور توربوجت از پنج قسمت اصلی تشکیل شده است :

• ورودی یا مدخل
• کمپرسور یا متراکم کننده
• محفظه احتراق
• توربین
• نازل یا خروجی

اولین هواپیما مجهز به موتور جت و توربوجت، HE-178 ساخت آلمانی‌ها بود. همچنین خطوط مسافربری با هواپیما جت، با بکارگیری هواپیما بوئینگ 707 و دی. سی. هشت ساخت مگ دانل داگلاس، آغاز بکار کردند.

ورودی یا مدخل

این قسمت اولین بخش است که هوای ورودی به موتور از آن می‌گذرد. این بخش یک مجرای همگرا یا واگرا است و وظیفه‌ی آن کاهش سرعت و یکنواخت کردن جریان هوای ورودی به موتور است. اگر سرعت هوای ورودی به کمپرسور زیاد باشد، سرعت هوا در نوک پره‌های آن به سرعت صوت می‌رسد و برای گردش کمپرسور نیروی زیادی صرف خواهد شد. اگر سرعت هوای ورودی زیر صوت بود، این مدخل واگرا خواهد بود. اگر سرعت بالای سرعت صوت بود (ما فوق صوت) باشد، این مجرا همگرا خواهد بود. زیرا رفتار جریان ما فوق صوت و زیر صوت بر عکس هم است. در یک جریان مافوق صوت هوا در عبور از یک مجرای همگرا سرعتش کم می‌شود و در سرعت‌های زیر صوت بر عکس؛ بنابراین مدخل هواپیماهای زیر صوت واگرا است تا سرعت را کاهش دهد و کمکی نیز برای کمپرسور باشد.

کمپرسور یا متراکم کننده

هوا بعد از مدخل وارد کمپرسور می‌شود. وظیفه کمپرسور فشرده کردن هوا است. کمپرسورها به دو گروه اصلی تفسیم می‌شوند:

• کمپرسورهای گریز از مرکز
• کمپرسورهای جریان محور

محفظه احتراق

هوای فشرده به سمت محفظه‌ی احتراق رانده شده و بعد از تزریق سوخت توسط سوخت پاش‌ها (انژکتورها)، به دمای بین 800 تا 1200 درجه‌ی سانتیگراد می‌رسد. این بخش را با آلیاژی مقاوم در برابر دمای (دمای حاصل از احتراق) و فشار بالا می‌پوشانند.

توربین

قدرت و توان مورد نیاز برای گردش کمپرسور توسط توربین تامین می‌شود. شکل توربین شبیه به کمپرسور است اما با این تفاوت که به کمپرسور کار داده می‌شود تا هوا را فشرده کند ولی در توربین از جریان گازهای گرم عبوری کار گرفته می‌شود. به مجموعه کمپرسور، توربین و محور رابط (محور انتقال دهنده نیرو جهت گردش، از توربین به کمپرسور) اسپول می‌گویند. هر موتور توربوجت دارای یک اسپول می‌باشد اما بعضی از موتورها، دارای دو یا چند اسپول می‌باشند.

نازل یا خروجی

محل خروج گازهای عبوری از توربین است. در نهایت این نازل است که نیروی پیشرانه موتور توربوجت را تولید می‌کند.

پیشرانه‌های بیرون‌سوز یا احتراق خارجی

در پیشرانه‌های برون‌سوز یا احتراق خارجی، سیال عامل توسط انرژی حاصل از احتراق یک سیال دیگر گرم شده و کار لازم طی چرخه‌ی ترمودینامیکی توسط این سیال عامل انجام می‌شود. انتقال انرژی بین سیال عامل و سیال خارجی توسط مبدل حرارتی انجام می‌شوند. از مطرح‌ترین این دسته از پیشرانه‌ها می‌توان به مانند موتور بخار، توربین بخار و موتور استرلینگ اشاره کرد.

موتور بخار

«موتور بخار» (steam engine) نوعی موتور گرمایی است که از بخار به عنوان «سیال عملیاتی» (working fluid) برای تولید کار مکانیکی استفاده می‌‌کند. البته انواع باستانی این فناوری به صورت عملی قابل استفاده نبودند؛ با این حال آخرین نسخه‌هایی که از موتور بخار، طی انقلاب صنعتی طراحی و تولید شد، به مهم‌ترین منبع تولید انرژی مکانیکی تبدیل گشت. موتور بخار به عنوان موتور اصلی پمپ‌ها و لکوموتیوها، کشتی‌های بخار و تراکتور استفاده می‌شد و دلیل اصلی انقلاب صنعتی بود. توربین‌های بخار گونه‌ای از موتور بخار هستند که همچنان به صورت گسترده به عنوان ژنراتور الکتریسیته مورد استفاده قرار می‌گیرند، اما نمونه‌های قدیمی تر موتور بخار، تقریبا به طور کامل با موتورهای درون‌سوز و موتورهای الکتریکی جایگزین شده‌اند.

پیشینه‌ی موتور بخار طولانی است و به دو هزار سال پیش برمی‌گردد. اولین موتور بخار مقرون به صرفه از نظر اقتصادی، تا سال 1712 ظهور نکرد. تا این که بالاخره، با کمک اختراعات ساوری و «دنیس پایین» (Denis Papin)، موتور اتمسفری توسط «توماس نیوکامن» (Thomas Newcomen) راه را برای انقلاب صنعتی هموار کرد.

موتور نیوکامن بازده نسبتا بالایی داشت و عموما برای پمپ کردن آب مورد استفاده قرار می‌گرفت. برای نمونه در معادن برای کشیدن آب جمع شده در چاه‌ها از این موتور استفاده می‌شد؛ کاری که تا آن زمان ممکن نبود. از این موتور بخار همچنین برای پمپ‌ کردن آب به منظور گرداندن چرخ‌های آبی، در کارخانه‌هایی دور از یک منبع آب با ارتفاع بالا استفاده می‌شد.

قدم بعدی هنگامی برداشته شد که «جیمز وات» (James Watt) نوع پیشرفته‌ی موتور نیوکومن را طراحی کرد و ساخت. موتور وات به میزان 75 درصد در مصرف زغال‌سنگ نسبت به نوع قبلی خود صرفه‌جویی داشت. وات موتور بخار خود را توسعه داد تا به فناوری حرکت گردان یا چرخشی مناسب برای استفاده در کارخانه‌ها تبدیل گردد. این فناوری به صنعت اجازه داد تا جایی غیر از کنار رودخانه‌ها بنا شوند و سرعت انقلاب صنعتی را افزایش داد.

چرخه ترمودینامیکی که در موتور بخار برای تولید انرژی مکانیکی طی می‌گردد، «چرخه‌ی رانکین» (Rankine cycle) نام دارد. یک موتور بخار به قسمتی برای جوشش آب نیازمند است تا آب را به جوش آورده و تولید بخار کند.

گرما از سوخت در حال احتراق دریافت می‌گردد. این گرما در یک دیگ بخار با فشار بالا به آب انتقال پیدا می‌کند و منجر به تولید بخار اشباع می‌شود. این بخار دمایی مساوی با آب در حال جوش دارد. این دما نیز به فشار بخار داخل دیگ وابسته است. برای فهم بهتر تصور کنید که آب در ارتفاعات بالاتر با فشار کمتر، در دمای پایین‌تری می‌جوشد.

بخار در این مرحله بازهم گرم می‌شود تا به حالت «فوق داغ» (super heat vapor) یا بخار خشک تبدیل گردد. این مرحله، انرژی سیال عملیاتی را بالا می‌برد و منجر به عملکرد بهتر موتور یا توربین می‌شود. بخار تولید شده وارد موتور می‌شود و پیستون را هل می‌دهد. حرکت پیستون نوعی از انرژی مکانیکی است که گاهی به حرکت دورانی تبدیل می‌گردد. بخار کم‌فشار و سرد استفاده شده در موتور به هوا تخلیه می‌شود. البته دانستن این نکته ضروری است که در توربین‌های مدرن این بخار مجددا میعان و به چرخه برمی‌گردد.

یکی از خوبی‌های موتور بخار این است که هر نوع سوختی را برای منبع حرارتی می‌توان در قسمت جوشش به منظور تولید بخار استفاده کرد. ولی به طور معمول، منبع حرارتی با سوختن سوخت‌هایی همچون چوب و زغال، زغال‌سنگ، گاز طبیعی یا سوخت و گرمای تولیدی در رآکتور هسته‌ای ایجاد می‌شود.

موتور بخار نوع جت

مهندس استرالیایی «آلن برنز» (Alan Burns) برای اولین بار موتور بخار «نوع جت» (Jet type) را اختراع کرد. این موتورهای زیرآبی از فشار بخار بالا برای مکش آب از جلو و سپس خروج پرفشار آن از عقب استفاده می‌کند. هنگامی که بخار پرفشار وارد آب و میعان می‌شود، با ایجاد یک موج منجر به خروج سریع آب از عقب می‌گردد. با هدف افزایش بازده، موتور از یک ورودی مقداری هوا نیز به داخل می‌مکد که منجر به تولید حباب‌های هوا و تغییر مکانیسم اختلاط بخار با آب می‌گردد.برخلاف دیگر موتورهای بخار ممولی، هیچ قطعه‌ی متحرکی در این نوع تجهیز وجود ندارد و آب خروجی تنها کمی گرم‌تر از آب ورودی است. چنین موتوری را به عنوان پمپ یا همزن نیز می‌توان مورد استفاده قرار داد.

پیشرانه‌های استرلینگ

موتور استرلینگ موتورهای گرما -کاری هستند که حرارت را تبدیل به جنبش می‌کنند و نسبت به موتور بنزینی و دیزلی کارایی بیشتری دارند. در چنین موتورهایی هیچ احتراقی صورت نمی‌گیرد و هیچ صدایی انفجاری شنیده هم نمی‌شود و هیچ اگزوزی وجود ندارد. موتورهای استرلینگ از چرخه استرلینگ استفاده می‌کند که شبیه چرخه‌های استفاده شده در موتورهای احتراق داخلی نیست. گاز استفاده شده در داخل موتورهای استیرلینگ هیچ وقت موتور را ترک نمی‌کند و مانند موتورهای دیزل و بنزینی سوپاپ دود که گازهای پرفشار را تخلیه می‌کند و محفظه احتراق وجود ندارد. به همین علت موتورهای استیرلینگ بسیار بی صدا هستند و به همین دلیل از این موتورها در موارد خاصی مثل زیر دریایی یا قایق خصوصی استفاده می‌کنند.

چرخه استیرلینگ از یک منبع حراتی خارجی که می‌تواند هر چیزی از بنزین و انرژی خورشیدی تا حرارت ناشی از پوسیدگی گیاهان باشد استفاده کند و هیچ احتراقی داخل سیلندرهای موتور رخ نمی‌دهد.

چرخه استرلینگ

قاعده اصلی کار موتور استرلینگ بر مبنای تغییر فاز مقداری گاز محفوظ شده داخل موتور، است. چرخه استرلینگ شامل یک سری رویداد است که فشار گاز داخل موتور را تغییر می‌دهد و سبب ایجاد کار می‌شود. خواص مهمی در گاز محبوس شده در موتور وجود دارد که برای عملکرد موتورهای استرلینگ مهم است:

۱- اگر  مقداری گاز محبوس در یک حجم ثابت از فضا داشته باشید و شما به آن گاز حرارت بدهید، فشار گاز افزایش خواهد یافت.

۲- اگر مقداری گاز محبوس داشته باشید و آن را فشرده کنید (حجم آن را در فضا کاهش دهید)، دمای آن گاز افزایش خواهد یافت.

سیکل استرلینگ چهار مرحله دارد:

• حرارت به گاز داخل سیلندر گرم منتقل شده و سبب ایجاد فشار می‌شود. این فشار پیستون را مجبور می‌کند تا به سمت چپ حرکت کند. این قسمت از سیکل است که کار انجام می‌دهد.
• هنگامی که پیستون راست (گرم) به طرف چپ حرکت می‌کند، پیستون چپ بالا می‌آید. این جابجایی گاز داغ را به داخل سیلندر می راند که به سرعت، گاز داخل منبع سرد (چپ) را گرم می‌کند و فشار گاز گرم کاهش می‌یابد. این عمل فشرده کردن گاز را در قسمت بعدی سیکل ساده‌تر می‌کند.
• پیستون داخل سیلندر سرد (چپ) شروع به فشرده کردن گاز می‌کند و گرمای تولید شده توسط این متراکم سازی، به وسیله منبع سرد حذف می‌شود.
• هنگامی که پیستون سرد (چپ) پایین می‌رود، پیستون گرم (سمت راست) به راست می‌رود. این عمل گاز را به داخل سیلندر گرم می‌راند که به سرعت گرم شده و فشار ایجاد می‌کند. در این هنگام سیکل تکرار می‌شود.

 این موتور در سه مدل طبقه بندی می‌شوند :

۱- موتورهای نوع آلفا: موتور‌های نوع آلفا دارای دو سیلندر مجزا، برای فضاهای تراکم و انبساط بوده، و در هر سیلندر یک پیستون دارند. دو سیلندر به واسطه‌ی گرم کن، بازیاب و خنک کن به هم متصل شده‌اند.

۲- موتورهای نوع بتا: قدیمی‌ترین ساختمان موتورهای استرلینگ می‌باشد. اختراع رابرت استرلینگ به عنوان اولین موتور استرلینگ دارای ساختمان بتا بوده است. موتورهای نوع بتا از ترکیب پیستون قدرت و جابجا کننده استفاده می کنند. ساختمان موتور به این گونه است که هر دو پیستون در یک سیلندر به طور خطی قرار گرفته‌اند.

۳- موتورهای نوع گاما: موتور استرلینگ نوع گاما همانند موتور نوع بتا دارای ترکیب پیستون و جابجاکننده است. در این نوع موتور، پیستون و جابجا کننده در دو سیلندر مجزا قرار دارند. موتور استرلینگ گاما نسبت به نمونه‌های آلفا و بتا، دارای نسبت تراکم کمتری می‌باشد. اما به دلیل این‌که تنها پیستون قدرت نیاز به آب‌بندی دارد و همچنین سیلندرها مجزا هستند، از لحاظ مکانیکی ساده ترین آرایش را در میان سایر چیدمان1دارد.

چرا موتورهای استرلینگ متداول نیستند؟

• دو ویژگی وجود دارد که ساخت موتورهای استرلینگ را برای استفاده در بسیاری از کاربردها غیر عملی می‌کند. (موتور قبل از اینکه کار مفیدی ایجاد کند به مقداری زمان نیاز دارد که گرم شود. موتور، نیروی خروجی را به سرعت نمی‌تواند تغییر دهد)
• این موتورها علی‌رغم مزایای ویژه‌ای که نسبت به موتور های احتراغ داخلی دارند، از یک عیب عمده رنج می‌رند که به خاطر نحوه انتقال انرژی گرمایی، توان مورد نیاز را با تاخیر تامین می‌کنند.

آینده‌

آن‌چه روشن است، این است که حداقل تا ۱۰ تا ۱۵ سال آینده، استفاده از انواع موتورهای رایج امروزی که موضوع مقاله‌ی ما بود، با همین گستردگی و میزان نفوذ ادامه خواهد داشت و جایگزینی آن‌ها با تکنولوژی انقلابی کاملا جدیدی ( که بیاید و دوباره دنیا را متحول کند ) تقریبا غیر قابل وقوع است.

اما اتقاقی که ما را به آینده امیدوار می‌کند، تکنولوژی خودروهای هیبریدی در آینده‌ی نزدیک و تکنولوژی خودروهای الکتریکی در افقی دورتر است. این دو فناوری مادر، می‌توانند بستر را برای عملی‌سازی اختراعات قدیمی که به دلیل محدودهایی که الان در سیستم موتورهای رایج وجود دارد، آماده کند و همچنین زمینه ساز اختراعات جدیدی شود.

با سپاس از زمانی که برای مطالعه‌ی این مقاله‌ی جامع صرف کردید؛ به امید این که در ساخت آینده‌ای بهتر برای تمام بشریت، ما نیز سهیم باشیم. نظر خود را در رابطه با پیشرانه‌های احتراق داخلی با ما در میان بگذارید.

طبق اطلاعات منتشر شده به نظر می‌رسد که به تاریخ عرضه گوشی تاشوی جدید سامسونگ نزدیک شده‌ایم. این محصول که به احتمال زیاد W2019 نام خواهد داشت، به عنوان جانشینی برای W2018 (که سال گذشته منتشر شد) در نظر گرفته شده است و دارای نسخه‌ی ۸.۱ اندروید اوریو خواهد بود. سامسونگ همانند نسخه آمریکایی پرچمداران خود (گلکسی اس 9 و گلکسی نوت 9)، از تراشه اسنپدارگون ۸۴۵ شرکت کوالکام که با مودم سری ۲۰ این شرکت مجهز شده‌اند، در W2019 استفاده خواهد کرد.

اگر به خاطر داشته باشید، W2018 اواخر سال گذشته میلادی (دسامبر) منتشر شد؛ به همین دلیل انتظار داریم که غول تکنولوژی کره‌ی جنوبی پرچمدار تاشوی جدید خود را در تاریخ مشابهی به بازار عرضه کند؛ البته همه چیز در حدس و گمان خلاصه نمی‌شود، چرا که گواهی‌ وای‌فای W2019 در اینترنت رویت شده و در این گواهی به اطلاعات مذکور اشاره شده است؛ همچنین گفته می‌شود که جدیدترین محصول سامسونگ در انحصار بازار چین خواهد بود و تنها در این کشور پرجمعیت به فروش ‌می‌رسد.

هرچند سامسونگ سخت مشغول شخصی‌سازیه اندروید ۹ برای پرچمدارن خود است، اما W2019 با این نسخه از سیستم‌عامل اندروید منتشر نمی‌شود و به نوعی آخرین محصول شرکت خواهد بود که با اندروید ۸.۱ اوریو به فروش خواهد رسید. اوایل تابستان گزارشی منتشر شد که از این گوشی به عنوان «پروژه لایکان» یاد کرد و یادآور شد که این محصول تاشو با دو دوربین اصلی (در پشت) به دست مخاطبان خواهد رسید.

جالب است بدانید که سامسونگ همواره در سری W گوشی‌های خود، از امکانات جدیدی رونمایی کرده و با توجه به بازخورد مخاط‌بان، آن ویژگی‌ها را در پرچمداران اصلی استفاده کرده است؛ به عنوان مثال قابلیت دیافراگم متغیر ابتدا در گوشی W2018 رویت شد و سپس این ویژگی را در گوشی‌های گلکسی اس 9 و نوت 9 شاهد بودیم؛ فراموش نکنید که ویژگی نمایشگر همیشه روشن (Always-On Display) هم اولین بار برای گوشی‌های سری W سامسونگ طراحی شد و پس از بازخوردهای مثبت، به همه گوشی‌های هوشمند غول کره‌ای راه پیدا کرد.

در تلکام ۹۷، ایرانسل به‌عنوان اپراتور مطرح دیتای ایران و پیشرو در کسب رضایت مشتری محصولات و خدمات مبتنی بر فناوری‌های نوین ارتباطی را در حوزه‌های متنوعی چون راهکارهای سازمانی، تجربه زندگی دیجیتال، روش‌های نوین ارتباطی و اطلاع‌رسانی، پرداخت همراه و تجربه‌های جدید در بازار ارتباطات در معرض بازدید قرار داد.

در این نمایشگاه همچنین امکان تجربه محصولات و خدمات متنوع ایرانسل در اختیار بازدیدکنندگان و علاقه‌مندان قرار گرفت و نیز با توجه به نیازهای ارتباطی شرکت‌ها و سازمان‌ها برای عرضه راهکارهای ارتباطی ویژه سازمانی، بخش راهکارهای سازمانی ایرانسل در قالب یک غرفه ویژه به معرفی راه‌حل‌های ایرانسل برای نیازهای ارتباطی سازمان‌ها پرداخت. همچنین، راهکارهای ایرانسل برای گسترش خدمات دستگاه به دستگاه، اینترنت اشیا و شهر هوشمند نیز در این غرفه در معرض بازدید علاقه‌مندان قرار گرفت. 

در ادامه همراه باشید تا با همه محصولات ایرانسل در سالن این شرکت شما را آشنا کنیم.

آیا شما از سالن ایرانسل بازدید کردید؟

ساعاتی پیش گوران کی هانسون، دبیر کل آکادمی علوم سلطنتی سوئد اعلام کرد که جایزه‌ی نوبل اقتصاد ۲۰۱۸، به‌طور مشترک به ویلیام نوردهاوس و پاول ام رومر تعلق می‌گیرد. به گفته‌ی این آکادمی که هرسال جایزه‌ی نوبل اقتصاد را اهدا می‌کند، این دو اقتصاددان آمریکایی به‌واسطه‌ی تلاش خود در حوزه‌ی «نوآوری، تغییرات اقلیمی و رشد اقتصادی» مفتخر به دریافت جایزه‌ی نوبل شده‌اند.

نوردهاوس، به خاطر پژوهش درزمینه‌ی آسیب‌های ناشی از تغییرات آب‌وهوا و رومر، به خاطر پژوهش در زمینه‌ی محاسبه‌ی نرخ رشد سالم اقتصادی، به‌عنوان برترین چهره‌های علم اقتصاد ۲۰۱۸ شناخته شدند.

آکادمی سلطنتی سوئد گفت:

یافته‌های این دو اقتصاددان، دامنه تجزیه‌وتحلیل اقتصادی را با ساخت مدل‌هایی چشمگیر، توسعه داد. این مدل‌ها توضیح می‌دهند که چگونه اقتصاد بازار، با طبیعت و دانش در تعامل است.

آکادمی نوبل خاطرنشان کرد که نوردهاوس ثابت کرده است که «بهترین راه‌حل برای مشکلات ناشی از گازهای گلخانه‌ای، یک طرح جهانی برای وضع مالیات سراسری بر کربن است». همچنین تحقیقات رومر نشان می‌دهد که «نیروهای اقتصادی، اراده و تمایل شرکت‌ها را در خصوص ایده آفرینی و خلق نوآوری‌های جدید، تحت کنترل دارند.»

به نوشته‌ی وب‌سایت رسمی The Noble Prize، مطالعات ویلیام نوردهاوس و پاول رومر روی مهم‌ترین مسئله‌ی عصر ما متمرکزشده است: رشد پایدار بلندمدت در اقتصاد جهانی و افزایش رفاه مردم جهان.

تغییرات تکنولوژی: رومر نشان می‌دهد که چگونه دانش می‌تواند به‌عنوان یک محرک رشد بلندمدت اقتصادی عمل کند. هنگامی‌که رشد اقتصادی در هرسال به میزان چند درصد اندک تجمیع می‌یابد، باعث می‌شود که زندگی مردم در طول چندین دهه تغییر کند. هرچند تحقیقات پیشین اقتصاد کلان، نوآوری‌های تکنولوژیکی را یکی از عوامل اصلی رشد اقتصادی می‌دانست، اما در این زمینه مدل‌سازی خاصی صورت نگرفته بود. پاول رومر با نشان دادن اینکه نیروهای اقتصادی چگونه آمادگی شرکت‌ها را در زمینه‌ی خلق ایده‌ها و نوآوری‌های جدید، تحت تأثیر قرار می‌دهد، این مشکل را حل کرد.

رومر توضیح می‌دهد که چرا ایده‌ها، با سایر کالاها تفاوت دارند و مستلزم شرایط ویژه‌ای هستند تا به بازار رونق بیشتری بدهند. رومر، تحقیقات گسترده‌ای را در زمینه‌ی سیاست‌ها و مقرراتی که به ایده‌های جدید و رونق بلندمدت منجر  می‌شوند، تکمیل کرده است.

تغییرات اقلیمی: یافته‌های نوردهاوس در ارتباط با تعاملات بین جامعه و طبیعت است. سال‌ها است که دانشمندان و فعالان، نگران تأثیرات سوخت‌های فسیلی بر گرمایش زمین هستند. در اواسط دهه‌ی نود میلادی، نوردهاوس اولین محققی بود که یک مدل ارزیابی یکپارچه را ارائه داد، که به‌عنوان‌مثال اثرات متقابل اقتصاد و آب‌وهوای جهانی را به‌صورت کمی ارزیابی می‌کرد. مدل فعلی او، تئوری‌ها و نتایج تجربی رشته‌های فیزیک، شیمی و اقتصاد را باهم ترکیب کرده و در سطحی بسیار پیشرفته، تأثیرات و تعاملات متقابل اقتصاد و آب‌وهوا را شبیه‌سازی می‌کند. این مدل برای ارزیابی و استنتاج سیاست‌های مداخله‌گرانه‌ی اقلیمی، مانند مالیات بر کربن مورداستفاده قرار می‌گیرد.

جایزه‌ی نوبل اقتصاد، که به‌طور رسمی جایزه‌ی بانک ملی سوئد درزمینهٔ علوم اقتصادی است و به یاد بزرگداشت آلفرد نوبل اهدا می‌شود، به لحاظ مالی توسط بانک سلطنتی سوئد حمایت می‌شود و از  سال ۱۹۶۹ تا ۲۰۱۷، به ۷۹ چهره‌ی تأثیرگذار در اقتصاد جهانی تعلق یافته است. این جایزه ۹ میلیون کرون سوئد (تقریباً معادل با ۸۶۰.۷۱۴.۸۷ یورو) ارزش دارد.

اگر شما هم از آن دسته افرادی هستید که دوست دارید در ارتباطات‌ خود در شبکه‌های اجتماعی و برنامه‌های پیام‌رسان از ایموجی و استیکر استفاده کنید، اپلیکیشن Bitmoji می‌تواند برای شما بسیار مفید باشد.

با بیت‌موجی می‌توانید از چهره خودتان ایموجی‌های متنوع بسازید و برای دوستانتان ارسال کنید. کتابخانه‌ی بزرگی از انواع استیکرها در اختیارتان قرار دارد تا آنچه می‌خواهید را با سلیقه‌ی خود طراحی کنید.

اپلیکیشن بیت‌موجی توسط شرکت کانادایی Bitstripsطراحی شده است. این اپلیکیشن به کاربران گوشی‌های هوشمند سیستم عامل اندروید و iOS به‌صورت رایگان اجازه می‌دهد که بتوانند ایموجی خود را با کمک کتابخانه‌ی خوبی که در اپلیکیشن وجود دارد، بسازند و از استیکرهای ساخته‌شده در اپلیکیشن‌های پیام‌رسان استفاده کنند. شرکت بیت‌استریپس از ماه مارس سال ۲۰۱۶ میلادی تاکنون به‌عنوان یکی از شرکت‌های تابعه‌ی اسنپ‌چت فعالیت می‌کند. اما این شرکت، از سال ۲۰۰۷ تا ۲۰۱۶ میلادی که به اسنپ‌چت پیوست، به‌صورت شرکتی مستقل فعالیت می‌کرد. اپلیکیشن بیت‌موجی کاربران را قادر می‌سازد تا بتوانند با کمک قالب‌های از پیش تعریف‌شده‌ی موجود در اپلیکیشن، آواتار مورد نظر را بسازند. برای اینکه بتوانید با بیت‌موجی استیکر و ایموجی مورد نظرتان را بسازید، ابتدا باید اپلیکیشن را نصب کنید و برای فعال‌سازی تنها نیاز به حساب کاربری خواهید داشت. 

یکی از ویژگی‌های خوب بیت‌موجی، سازگاری آن با برنامه‌های مختلف پیام‌رسان است. بعد از نصب برنامه، فعال کردن حساب کاربری و ساخت آواتار مورد نظرتان می‌توانید کیبورد بیت‌موجی را به دستگاه خود اضافه کنید. برای اضافه کردن کیبورد بیت‌موجی باید به قسمت تنظیمات گوشی هوشمند یا تبلت بروید و کیبورد بیت‌موجی را که حاوی انواع ایموجی‌ها و استیکرهای مختلف از آواتار شما است، اضافه کنید. 

با اضافه‌شدن کیبورد، هر زمان بخواهید برای دوستانتان ایموجی ارسال کنید، می‌توانید به‌راحتی و از طریق کیبورد بیت‌موجی در سریع‌ترین زمان ممکن این کار را انجام دهید. البته این نکته را باید بگوییم که وقتی می‌خواهید از ایموجی‌ها در تلگرام یا سایر پیام‌رسان‌ها به ‌غیر از اسنپ‌چت استفاده کنید، ایموجی در قالب یک تصویر برای کاربر مقابل شما ارسال می‌شود. البته تنوع استیکرها برای موقعیت‌ها و شرایط مختلف، آنقدر به این برنامه جذابیت می‌دهد که جزو یکی از ویژگی‌های خوب بیت‌موجی محسوب می‌شود. کاربران می‌توانند از استیکرهای مختلف برای شرایط مختلف استفاده کنند. 

همان‌طور که گفته شد، بیت‌موجی در هر دو سیستم عامل اندروید و سیستم عامل iOS‌ به‌صورت رایگان در اختیار کاربران قرار دارد.