امروزه در خودرو‌های مدرن تجهیزات ایمنی کمکی راننده مثل رادار نقطه کور یا حفظ خودرو بین خطوط، به وفور یافت می‌شوند؛ تحقیقات بنیاد خودروی امریکا (AAA:  American Automobile Association) نشان می‌دهند که بسیاری از راننده‌ها به محدودیت‌های فناوری‌های ایمنی واقف نیستند و ریسک تصادف را با اعتماد افراطی به آن‌ها افزایش می‌دهند. یافته‌های مذکور اهمیت آموزش به راننده‌ها را در این زمینه یادآور می‌شوند.

دکتر دیوید یانگ، مدیر اجرایی AAA می‌گوید:

سیستم‌های دستیار خودکار یا ADAS، در صورتی که به شیوه‌ی درست به‌کارگیری شوند، از ۴۰ درصد تصادفات و ۳۰ درصد مرگ‌ و میر ناشی از آن، جلوگیری می‌کنند. البته درک راننده و کاربرد صحیح این فناوری‌ها به منظور دستیابی به حداکثر بازدهی الزامی است. نتایج تحقیقات ما نشان می‌دهند که آموزش راننده‌ها در مورد محدودیت‌های ADAS تلاش زیادی را می‌طلبد.

محققین برای دست‌یابی به نتایج مشخص، به بررسی راننده‌هایی که صاحب خودروهای مربوط به سال ۲۰۱۶ و ۲۰۱۷ هستند، پرداختند. تقریبا ۸۰ درصد راننده‌هایی که از مانیتورینگ نقطه‌ کور استفاده می‌کردند از محدودیت‌های آن مطلع نبوده و به اشتباه گمان میکردند که این سیستم قادر به شناسایی دقیق وسایل نقلیه، دوچرخه و عابرین پیاده حتی با سرعت زیاد، است. در حال حاضر اندکی از سیستم‌های ADAS قادر به تشخیص صحیح خودروهای حاضر در نقطه کور دید راننده هستند.

در حدود ۴۰ درصد راننده‌ها از نواقص سیستم پیشگیری برخورد از جلو و ترمز اضطراری خودکار بی خبر هستند و حتی این دو را جابه‌جا تشخیص می‌دهند. آن‌ها تصور می‌کردند که سیستم پیشگیری از برخورد قادر به فعال‌سازی ترمز است، در حالی که این فناوری صرفا به راننده هشدار صوتی و بصری می‌دهد. حتی یک فرد از شش راننده از اینکه خودروی او قابلیت ترمز اضطراری خودکار دارد یا خیر، بی خبر بود.

نتایج AAA نشان می‌دهد، قریب به یک نفر از چهار مالک، کاملا به سیستم مانیتورینگ نقطه کور و هشدار عبور وسایل نقلیه از پشت خودرو، اطمینان کرده‌اند به طوری که بدون بررسی چشمی و نظارت کافی، تغییر مسیر می‌داند. در حدود نیمی از راننده‌هایی که از نمایندگی‌های معتبر اقدام به خرید خودرو کرده‌اند، دوره‌ی آموزش فناوری ADAS را گذرانده‌ و ۹۰ درصد این افراد، اعم مطالب را فراگرفته‌اند.

چندی پیش، مایکروسافت به دلیل بازخوردهای منفی و اعتراض شدید کاربران، توقف پشتیبانی از اسکایپ کلاسیک (نسخه ۷.۰) را به تعویق انداخت. با گذشت یک ماه از آن تاریخ، دیروز این شرکت اعلام کرد که در ماه نوامبر (مقارن با آبان) به‌طور قطعی پشتیبانی از اسکایپ ۷ را متوقف خواهد کرد.

ردموندی‌ها در روزهای اول و پانزدهم نوامبر به ترتیب به پشتیبانی از Skype 7 روی دسکتاپ و سپس گوشی و تبلت خاتمه می‌دهند. تعویق به بایگانی فرستادن نسخه ۷ اسکایپ به دلیل اعتراضات کاربرانی بود که می‌گفتند از تغییرات ایجادشده به بهانه‌ی ساده‌سازی در اسکایپ ۸ ناراضی هستند.

یکی از کاربران معترض با ایجاد کارزاری در وب‌سایت Change.org از مایکروسافت خواسته است که دسترسی به نسخه‌ی دسکتاپ اسکایپ را همچنان برای کاربران حرفه‌ای حفظ کند. این فرد با تنظیم طوماری از سایر کاربران خواسته که به این کارزار بپیوندند و موفق شده بیش از ۱۰۰۰ هزار امضا جمع‌آوری کند تا ردموندی‌ها وادار شوند بی‌خیال قابلیت‌های سازمانی در Skype بشوند.

Microsoft در واکنش به این اعتراضات گفته است که صدای کاربران را می شنود و خواسته‌های آن‌ها را بی‌پاسخ نمی‌گذارد.

این شرکت طی اعلامیه‌ای رسمی تصریح کرده است:

ما همچنان به کار روی قابلیت‌ها و ویژگی‌های درخواستی شما کاربران ادامه خواهیم داد. ما به‌تازگی امکان ضبط مکالمه را در گفتگوها فراهم کرده‌ایم و قابلیت جستجو در پیام‌ها را به‌زودی در دسترس شما قرار می‌دهیم. علاوه‌بر این، در آینده‌ای نزدیک شما می‌توانید شماره تلفن‌های خود را به فهرست کنونی مخاطبان خود اضافه کنید و به وضعیت دسترس‌پذیری خود کنترل بیشتری داشته باشید.

دوج دیمون خودرویی مورد توجه علاقه‌مندان ماسل‌کارها است. با یک جستجوی ساده در اینترنت متوجه خواهید شد که ویدیوهای زیادی از رقابت این محصول قدرتمند آمریکایی با انواع خودروهای اروپایی و ژاپنی وجود دارد اما آیا دوج دیمون می‌تواند با یک سدان خانوادگی آلمانی رقابت کند؟

 منظور ما از سدان خانوادگی یک خودرو چهاردر عادی نیست بلکه درباره‌ی بی‌ام‌و M5صحبت می‌کنیم.  در تست اول که یک مسابقه‌ی درگ عادی است تنها قدرت بالای خودروها ملاک پیروزی آن‌ها نیست بلکه موضوع مهم‌تر، کنترل لغزش و هرزگردی خودرو است که بی‌ام‌و M5 با بهره گیری از سیستم چهار چرخ محرک پیشرفته‌ی بی‌ام‌و به خوبی می‌تواند قدرت پیشرانه ۶ سیلندر توربوشارژدار خود را بدون هدررفت آزاد کند. اما در طرف دیگر دوج دیمون به دلیل هرزگردی بیش از حد رقابت را به رقیب آلمانی واگذار می‌کند.

اما در تست بعدی، رانندگان از حال سکون حرکت خود را آغاز نمی کنند بلکه از سرعت ثابت بعد از چرخش در پیست، رقابت آغاز می‌شود. در این لحظه قدرت بیشتر، تعیین کننده برنده مسابقه خواهد بود چرا که کنترل لغزش خودرو اهمیت چندانی ندارد و پیشرانه‌ی قدرتمند V8 دوج دیمون ضامن پیروزی این ماسل‌کار قدرتمند آمریکایی است.

دست آخر نیز شاهد رقابت این دو خودرو به صورت زمانبندی در پیست هستیم که نتیجه این مسابقه نیز، قابل پیش‌بینی بود. باید به این نکته اشاره کرد که دوج دیمون یک خودروی درگ است و برای پیست طراحی نشد. در طرف مقابل نیز بی‌ام‌و M5 با بهره گیری از سیستم پیشرفته چهار چرخ محرک، قدرت پیشرانه‌‌ی بالا، فرمان‌پذیری عالی و رانندگی راحت به همراه دارد تا در پیست دوج دیمون را به زانو درآورد.

 در ادامه پیشنهاد می کنیم حتما این ویدیو جذاب و دیدنی را مشاهده کنید

پورشه این روزها در اقدامی جالب توجه از یک خودروی مدرن کلاسیک قدرتمند با نام 935 رونمایی کرده است. نام این خودرو شاید برای بسیاری از هواداران پورشه آشنا باشد چون این خودروساز در اواخر دهه‌ی ۷۰ میلادی خودروی مسابقه‌ای با همین نام تولید می‌کرد. پورشه 935 کلاسیک، خودروی مسابقه‌ای پر افتخاری است که طول بیشتری نسبت به نمونه‌های استاندارد پورشه در همان زمان، داشت. حالا و در هفتادمین سالگرد تاسیس پورشه، این سازنده ی آلمانی تصمیم گرفته تا نسخه‌ای مدرن از خودروی کلاسیک و قدرتمند 935 را تولید کند.

در ساختار بدنه‌ی 935 جدید از فولاد و فیبر کربن استفاده شده است. در بخش فنی نیز این خودرو با مدل 911GT2 RS یکسان است. به دلیل اقداماتی که پورشه در راستای کاهش وزن این 935 انجام داده وزن این خودرو به ۱۳۷۹ کیلوگرم رسیده است. طراحی این خودرو اما کاملا با نگاهی به مدل کلاسیک و به شکل اصطلاحا رترو صورت گرفته است. به خصوص هنر طراحان را می‌توان در بخش رینگ‌ها مشاهده کرد که با رنگ قرمز خود جلب توجه می‌کنند. این رینگ‌ها که در گذشته مورد استفاده قرار می‌گرفتند به دلیل شکل خاص خود به رینگ‌های بشقابی یا دیش رینگ معروف هستند.

آینه‌های جانبی از دیگر بخش‌هایی هستند که متفاوت جلوه می‌کنند و از مدل 911RDR به عاریت گرفته شده‌اند. این تنها اشتراک پورشه 935 با سایر مدل‌های پورشه نیست چون خروجی‌های دوگانه‌ی اگزوز نیز از پورشه 908 گرفته شده‌اند و در داخل کابین نیز می‌توان اهرم تعویض دنده‌ی چوبی مدل GT3 RS را مشاهده کرد. پورشه بخش‌های دیگر این خودرو نظیر سیستم مدیریت پایداری و سیستم تهویه‌ی مطبوع را نیز تغییر داده و تقویت کرده است.

با وجود اشتراکات زیاد 935 مدرن کلاسیک با سایر تولیدات پورشه، سازنده موتور این خودرو را بدون تغییر باقی نگذاشته و پیشرانه‌ی ۶ سیلندر تخت ۳.۸ لیتری را تقویت کرده است. این پیشرانه‌ی تویین توربو پس از اعمال تغییرات توانایی تولید ۷۰۰ اسب بخار قدرت را دارد که برای انتقال آن به چرخ‌های عقبی از یک جعبه دنده‌ی ۷ سرعته‌ی دوبل کلاچ از نوع PDK استفاده شده است. 

همانطور که از ظاهر این خودرو مشخص است، پورشه 935 برای استفاده در خیابان نیست و در حقیقت از نظر قانونی نیز نمی‌توان آن را در خیابان و جاده مورد استفاده قرار داد؛ بنابراین خریداران این مدل تنها می‌توانند 935 خود را در پیست مسابقه مورد استفاده قرار دهند. ضمنا این خودرو به صورت استاندارد تنها دارای یک عدد صندلی است و خریدار در صورت تمایل می‌تواند با پرداخت مبلغی اضافه، صندلی دوم را سفارش دهد.

تیراژ تولید 935 مدرن کلاسیک تنها به ۷۷ دستگاه محدود خواهد بود. فعلا مشخص نیست که پورشه این خودرو را در بازار خارج از آلمان و ایالات متحده با چه قیمتی عرضه خواهد کرد اما برای بازار اروپا، این مدل با قیمت ۷۰۰ هزار یورو (۸۱۰ هزار دلار) عرضه خواهد شد.

هرچند یافتن تصویر از تقریبا هر چیز دلخواه در گوگل، اقدام آسانی است؛ اما پیدا کردن اطلاعات اعتباری هر تصویر همیشه راحت نیست. با این حال، گوگل قصد دارد این وضعیت را به‌زودی تغییر دهد و به همین منظور با سازمان‌های رسانه و تصویر CEPIC و IPTC وارد همکاری شده است تا داده‌نما (متادیتا) مرتبط با حقوق تصاویر را فراهم کند. اکنون، هنگامی که کاربر تصویری را در تصاویر گوگل پیدا کند، می‌تواند با کلیک روی آیکون منو و سپس «اعتبارات تصویر»، هم اطلاعات اعتباری و هم خالق تصویر را مشاهده کند. گوگل می‌گوید اطلاعات حق نشر (کپی‌رایت) را نیز در هفته‌های آتی اضافه خواهد کرد.

اندرو فینگرمن، مدیرعامل PhotoShelter در بیانیه‌ای می‌گوید:

به‌کارگیری استانداردهای داده‌نما IPTC در نتایج تصاویر گوگل، به تضمین ارجاع اعتبار مناسب و پشتیبانی از حق نشر عکاسان کمک می‌کند و در عین حال قابلیت کشف محتوا و خالقان را نیز افزایش می‌دهد. این یک پیروزی برای جامعه‌ی تصاویر حرفه‌ای محسوب می‌شود.

این اقدام تازه‌ی گوگل بخشی از تغییر و تحولات بزرگترِ در حال انجام در تصاویر گوگل به‌شمار می‌رود. غول جستجو ابتدای این هفته اعلام کرد که الگوریتم‌های رتبه‌بندی تصاویر را بهبود می‌دهد، برچسب‌های محصولات را به تصاویر حاوی اقلام قابل خرید اضافه، و ویژگی لنز را نیز برای تصاویر معرفی می‌کند.

ابتدای امسال، Google تغییراتی را در جستجوی تصاویر اعمال، و در راستای حل‌وفصل مناقشه‌ی حق نشر با Getty Images، لینک «مشاهده‌ی تصویر» را حذف کرد.

شرکت تک آرت، سر انجام از کیت کامل تیونینگ برای جدیدترین مدل پروشه کاین رونمایی کرد. این مجموعه، یکی از اساسی‌ترین و کامل‌ترین کیت‌های تیونینگ پورشه کاین است که بهینه‌سازی فنی و ظاهری خودرو می‌شود.

در بخش بیرونی، شاهد نصب یک کیت بدنه‌ی آیرودینامیک روی پورشه کاین توربو هستیم که ظاهر این خودرو را تغییر داده است. اصلی‌ترین بخش‌های این کیت بدنه اسپویلر دوتکه در جلو، کاپوت فیبر کربن به همراه ورودی‌های هوا، دیفیوزر عقب و اسپویلر بزرگ سقف هستند. در بخش‌ پایینی سپر عقب نیز چهار خروجی اگزوز از جنس تیتانیوم قرار گرفته‌اند که روی آن‌ها روکشی از الیاف کربن کشیده شده است.

TechArt همچنین از رینگ‌های جدید ۲۲ اینچی خود که Formula V نام دارند در این خودرو استفاده کرده است. این رینگ‌ها ظاهری بسیار شکیل و زیبا دارند و زیبایی پورشه کاین جدید را دوچندان کرده‌اند. برای بدنه نیز TechArt رنگ‌آمیزی دو رنگ را در نظر گرفته است و بخش بالایی خودرو را به رنگ مشکی رنگ کرده است. بخش دیگر پورشه کاین جدید که توسط این شرکت مورد تغییر و ارتقا قرار گرفته است، پیشرانه‌ی این خودرو است. techart اقدام به بازنگری در برنامه‌ی موتور خودرو کرده است و برنامه‌ی Techtronic را روی ECU پیشرانه‌ی پورشه کاین توربو نصب کرده است.

با اعمال این تغییرات قدرت پورشه کاین جدید از ۵۴۲ اسب بخار به ۶۴۰ اسب بخار و گشتاور آن از ۷۷۰ نیوتون متر به ۹۰۰ نیوتون متر افزایش پیدا کرده است. با چنین قدرت و گشتاوری، پورشه کاین TechArt می‌تواند در عرض ۳.۷ ثانیه سرعت خود را از صفر به یکصد کیلومتر بر ساعت برساند و حداکثر سرعت آن نیز ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت است.

TechArt برای ارتقا صدای پیشرانه‌ی V8 این خودرو اقدام به نصب یک کیت اگزوز اسپرت روی پورشه کاین توربو کرده است. این کیت اگزوز مجهز به سوپاپ‌های کنترل صدا است و می‌توان از داخل خودرو و با استفاده از یک کلید صدای اگزوز را تغییر داد. از آنجایی که راننده قرار است در داخل خودرو از رانندگی لذت ببرد، TechArt برنامه‌ی جامعی را برای ارتقا کابین پروشه کاین در نظر گرفته است.

تک آرت، با یکی از شرکت‌های معروف در زمینه‌ی محصولات لوکس با نام رالف بنز همکاری کرده است تا صندلی‌های بسیار راحت برای کاین توربو طراحی شود. این بخش، دارای روکش ویژه‌ای است و به طور اختصاصی توسط رالف بنز  تولید شده. روکش این صندلی‌ها، بسیار با دوام و در برابر گرد و خاک مقاوم است؛ گردش هوا نیز، در این روکش به راحتی انجام می‌شود. در کنار روکش صندلی‌های جدید TechArt از چرم نیز استفاده کرده است و در بخش بیرونی پشت سری‌ها می‌توان چرم بسیار با کیفیت رالف بنز را مشاهده کرد. همچنین در بخش‌هایی همانند سقف، شاهد استفاده‌ی گسترده از چرم هستیم. استفاده از چرم طبیعی در داخل کابین کاین توربو TechArt به حدی است که حتی کفپوش خودرو نیز با چرم پوشیده شده‌ است.

سال گذشته، مجله‌ی کانسومر ریپورتس (Consumer Reports) برچسب توصیه‌شده‌ی خود را از روی لپ‌تاپ‌ها و تبلت‌های سرفیس مایکروسافت از جمله سرفیس لپ‌تاپ و جدیدترین تبلت سرفیس پرو برداشت. کانسومر ریپورتس در یک نظرسنجی انجام‌شده از بیش از ۹۰ هزار لپ‌تاپ و تبلت در طول یک بازه‌ی زمانی دو ساله، به این نتیجه رسید که احتمال بروز مشکل در دستگاه‌های سرفیس مایکروسافت نرخ بالاتری از محصولات هم‌قیمت رقبا همچون اپل دارد.

در آن زمان، پانوس پانای، نائب رئیس فعلی واحد دستگاه‌های Microsoft با اعلام قاطعانه‌ی اینکه مایکروسافت محصولات Surface خود را تضمین می‌کند، به گزارش کانسومر ریپورتس واکنش نشان داد. وی با اظهار ناامیدی از گزارش این مجله، ادعا کرد که براساس داده‌های اختصاصی مایکروسافت، هم خرابی یک الی دو ساله‌ی پیش‌بینی‌شده و هم نرخ بازگشت واقعی سرفیس پرو ۴ و سرفیس بوک به نحو قابل توجه‌ای از ۲۵ درصد پایین‌تر هستند. علاوه بر این، حوادث حمایتی دیگر در هر واحد (IPU) در آن زمان به نحو چشمگیری کمتر از یک درصد بود.

پس از آن مایکروسافت در ابتدای سال جاری اقدام به معرفی سرفیس بوک ۲ کرد. پس از عرضه‌ی این محصول، کانسومر ریپورتس اعلام کرد که عملکرد سرفیس بوک ۲ مایکروسافت را ارزیابی خواهد کرد؛ اما قادر به توصیه‌ی آن نخواهد بود. این مجله همچنین گفت که تصمیم پیشینش مبنی بر حذف برچسب توصیه‌شده از تمام لپ‌تاپ‌ها و تبلت‌های مایکروسافت همچنان معتبر است.

با این حال، کانسومر ریپورتس روز پنجشنبه اعلام کرد که براساس نتایج آخرین نظرسنجی، لپ‌تاپ‌های سرفیس مایکروسافت مجددا واجد شرایط دریافت وضعیت «توصیه‌شده» هستند. مارتین لاکتر، عضو پژوهشی ارشد در کانسومر ریپورتس می‌گوید:

اعتبار میکروسافت اکنون با اغلب دیگر برندهای لپ‌تاپ برابر است و این مسئله به محصولات این شرکت امکان دریافت وضعیت توصیه‌شده را می‌دهد.

اما در این میان یک استثناء وجود دارد. کانسومر ریپورتس تبلت جدید سرفیس گو را به دلیل عمکرد ضعیف توصیه نمی‌کند. کانسومر ریپورتس در این باره می‌گوید:

سرفیس گو توصیه‌ی کانسومر ریپورتس را دریافت نمی‌کند؛ اما این گزارش براساس نتایج تست‌های آزمایشگاهی است و نه داده‌های حاصل از نظرسنجی. سرفیس گو تنها دستگاه سرفیسی است که برچسب توصیه را دریافت نمی‌کند و دیگر مدل‌های مایکروسافت از جمله سرفیس پرو، سرفیس لپ‌تاپ و سرفیس بوک ۲ امتیاز لازم را برای دریافت برچسب توصیه به‌دست آورده‌اند.

کانسومر ریپورتس دلیل عدم توصیه‌ی سرفیس گو را این گونه شرح می‌دهد:

 ما هنگام ارزیابی لپ‌تاپ‌ها، قدرت پردازشی را به‌شدت می‌سنجیم. کامپیوتری که در تست کارایی، عملکرد مناسبی نداشته باشد،  نمی‌تواند برچسب توصیه را دریافت کند.

برای مطالعه‌ی گزارش کامل کانسومر ریپورتس می‌توانید به این لینک مراجعه کنید.

تاکنون دوازده نفر، همه مرد و همه فضانوردان ناسا، روی ماه قدم گذاشته‌اند. دوازده نفر دیگر، دوباره همه مرد و همه از ناسا، بدون اینکه روی ماه فرود بیایند، به دور ماه سفر کرده‌اند. اما ممکن است با برنامه ایلان ماسک، به شمار افرادی که به دور ماه سفر کردند، افزوده شود. ایلان ماسک هفته گذشته اعلام کرد که یوساکو مائزاوا، میلیاردر ژاپنی و احتمالا ۶ تا ۸ هنرمند دیگر به همراه او به‌وسیله‌ی موشک بزرگ فالکون (BFR) به ماه سفر خواهند کرد.

ماسک قبلا وعده داده بود تا یک گردشگر فضایی را تا پایان سال ۲۰۱۸ به ماه بفرستد، اما این بار اعلام کرد که این برنامه فضایی در سال ۲۰۲۳ انجام خواهد شد. مائزاوا مبلغ گزافی به اسپیس ایکس پرداخته کرده تا به همراه چند هنرمند به ماه سفر کند. با این حال او هر مبلغی که پرداخت کرده (مبلغ دقیق فاش نشده)، تنها می‌تواند به همراه گروهش به دور ماه بگردد؛ اما هیچ فرودی روی ماه در کار نخواهد بود.

فرستادن ایمن انسان به مدار ماه، چالش‌برانگیز است؛ اساسا نیاز به طراحی فضاپیمایی است که بتواند فضانوردان را در طول سفر زنده نگه دارد و آنها را دوباره به زمین بازگرداند. اما روی سطح ماه، مسئله فوق‌العاده پیچیده‌تر است.

چرا اسپیس ایکس نمی‌تواند فضاپیمای خود را روی ماه فرود بیاورد؟

اگر فیلم‌های مربوط به سری ماموریت‌های آپولو را تماشا کرده باشید، حتما متوجه ماژول فرماندهی شده‌اید؛ سفینه‌ای که فضانوردان را به مدار ماه می‌برد اما روی ماه فرود نمی‌آمد. هر فرود موفقیت‌آمیز، نیاز به دو فضانورد دارد تا سوار ماژول فرود شوند و روی سطح ماه فرود بیایند. در همین حال، فضانورد سوم باید در ماژول فرماندهی منتظر بقیه بماند. فضانوردان پس از هر قدم‌زنی روی ماه، با ماژول فرود به مدار ماه برمی‌گشتند تا به فضانورد سوم بپیوندند و به زمین بازگردند.

با این حال، برنامه همیشه اینطور نبوده است. در اولین روزهای پروژه آپولو، مهندسان ناسا به‌طور جدی در تلاش برای فرود کل ماژول فرماندهی روی ماه بودند؛ اما به زودی متوجه شدند احتمال اینکه یک ماژول فرماندهی که قادر به فرود روی ماه باشد، دوباره به مدار ماه برود، به زمین برگردد و پس از ورود به جو زمین سالم بماند، حتی با استانداردهای ماموریت آپولو نیز غیرعملی است.

موشک BFR اسپیس ایکس قرار است قوی‌تر از موشک‌ ماموریت آپولو، ساترن ۵ باشد. اسپیس ایکس اوایل امسال ویدئویی را منتشر کرد. در این ویدئو، یک مدل موشک سرنشین‌دار BFR نشان داده شد که روی ماه فرود می‌آمد؛ اما این شرکت، هیچ اطلاعاتی در مورد چگونگی غلبه بر چالش‌های فنی منتشر نکرد.

البته ناسا توانست در دهه ۱۹۶۰ بر این چالش‌ها غلبه کند. بدین ترتیب، ایده‌ی یک فضاپیمای یک‌بار مصرف و بسیار سبک برای فرود روی ماه متولد شد. اما چرا اسپیس ایکس نمی‌تواند ماژول فرود خود را بسازد؟ در واقع، روی کاغذ، هیچ دلیلی وجود ندارد که نشان دهد SpaceX نمی‌تواند این کار را انجام دهد. اسپیس ایکس طی سال‌های اخیر موفق به انجام فرودهایی روی زمین شده که ناسا در دهه ۱۹۶۰ آرزوی آن‌ها را داشت. ایلان ماسک ادعا کرده که شرکتش، روزی انسان را روی مریخ فرود می‌آورد.

ماژول سرنشین‌دار ماموریت آپولو ۹ که به عنکبوت مشهور است

اما واقعیت این است که اگر بخواهیم از تاریخ درس بگیریم، طراحی و ساخت یک ماژول فرود، پروژه‌ای کاملا مجزاست که نیاز به هزینه‌ای بالا دارد. ناسا بین سال‌های ۱۹۶۳ تا ۱۹۷۳ برای برنامه ماژول قمری خود ۲٫۲۴ میلیارد دلار صرف کرد. همچنین ساخت ماژول فرماندهی ۳٫۷۳ میلیارد و موشک ساترن ۵ نیز ۶٫۴۲ میلیارد دلار هزینه در برداشت. با محاسبه‌ی تورم، این مبلغ برای امسال، ۱۷ میلیارد دلار خواهد بود. توماس جی.کِلی، مهندس سرپرست ناسا در مورد تلاش‌ها برای ساخت ماژول فرود در کتاب خود: «فرودگر ماه: چگونه ماژول قمری آپولو را ساختیم»، توضیح داده و از آن به عنوان «تلاش بی‌پایانی برای کوچک‌سازی فضاپیما جهت سبک‌تر شدن» یاد کرده است.

کِلی در کتاب خود نوشته، در طراحی اصلی فرودگر، یک کابین وجود داشت که فضانوردان می‌توانستند در آن بنشینند و پنجره‌های عریض شیشه‌ای داشت که خدمه می‌توانستند با نمای پانورامیکی فرود همکاران خود روی ماه را تماشا کنند. اما با گذشت زمان، برای اولین پرواز بدون‌سرنشین در ماموریت آپولو ۵ که ژانویه ۱۹۶۸ انجام گرفت، ماژول فرود تنها یک پنجره کوچک و سه‌گوشه‌ای داشت که به جای صندلی، تسمه‌هایی در آن گنجانده شده بود تا فضانوردان را ایستاده نگه دارد. ناسا در خلال ماموریت آپولو ۹ در سال ۱۹۶۹، ماژول قمری سرنشین‌داری را در مدار پایین زمین آزمایش کرد که به جهت ظاهر عجیب و پایه‌های زیاد، فضانوردان به آن عنکبوت می‌گفتند.

این ماژول فرود، تنها دو فضانورد را همزمان به ماه می‌برد؛ هرچند مدل‌های بعدی می‌توانستند محموله‌های سنگین‌تری را حمل کنند. احتمالا ماژول فرود اسپیس ایکس به‌راحتی تمام مسافران خود را به سطح ماه می‌رساند یا حداقل راحتی و ایمنی بیشتری نسبت به ماژول‌های ناسا نشان می‌دهد. اما، بزرگترین مانع که مسافران اسپیس ایکس را از گشت‌وگذار واقعی روی ماه باز می‌دارد، تجهیزات و فضاپیما نیست؛ بلکه نیروی متخصص انسانی است.

اگر هدف اسپیس ایکس، اکتشاف ماه باشد؛ که حداقل در دهه‌های ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ هدف ناسا بود، می‌تواند گزینه‌های بیشتری در اختیار داشته باشد. فضانوردان آموزش‌دیده و حرفه‌ای می‌توانند در فضاپیمای کوچکی روی ماه فرود بیاند و به اکتشاف بپردازند. اما اسپیس ایکس تا هز میزان که گردشگران فضایی خود را آموزش دهد؛ نمی‌تواند همچون خلبانان فضایی و فضانوردان حرفه‌ای در کنترل فضاپیما یا سایر مسائل فنی درگیر شود.

در واقع، اسپیس ایکس برای فرود روی ماه نیاز به گروهی از متخصصان و فضانوردان حرفه‌ای دارد تا ایمنی و راحتی ماموریت را تضمین کنند که بار اضافی بر دوش فضاپیما خواهند بود و این مورد می‌تواند برای فرود مشکل‌ساز باشد. در عوض، اسپیس ایکس تصمیم گرفته که گردشگران را به سفری به دور ماه بفرستد که بتوانند از تماشای ماه لذت ببرند؛ و اکتشاف پیشگامانه‌ای در کار نخواهد بود.

امنی‌ویژن، شرکت پیشرو در عرصه‌ی فناوری‌های تصویربرداری دیجیتال، از دو سنسور تصویر جدید از نوع گلوبال شاتر با نام‌های OG02B1B/OG02B10 و OV9285 پرده برداشت؛ و اعلام کرد که هم‌اکنون آماده‌ی عرضه‌ی آن‌ها به بازار است. این سنسورها به‌طور ویژه برای کاربردهای مرتبط با بینایی ماشین (Machine Vision) طراحی شده‌اند؛ بنابراین می‌توان از آنها در طیف وسیعی از محصولات از جمله هدست‌های واقعیت افزوده (AR) وواقعیت مجازی (VR) استفاده کرد. بارزترین ویژگی این دو سنسور، قیمت ارزان آنهاست.

نیاز به سنسورهای ارزان‌قیمت‌، پیامد مستقیم تقاضای روزافزون برای سنسورهای تصویربرداری است. روزبه‌روز بر تعداد و تنوع محصولاتی که از این سنسورها استفاده می کنند، افزوده می‌شود؛ بنابراین برای افزایش قدرت خرید مصرف‌کنندگان و تسهیل دسترسی به این محصولات، کاهش قیمت سنسورها امری اجتناب‌ناپذیر است. این سنسورها نه تنها برای مصرف‌کنندگان عادی، بلکه در سطح صنعتی نیز کاربرد وسیعی دارند؛ برای مثال، علاوه‌بر اینکه می‌توان در فناوری‌های واقعیت افزوده و مجازی از این سنسورها استفاده کرد، در طیفی گسترده از زمینه‌های صنعتی از جمله مدل‌سازی سه‌بعدی، اتوماسیون، رباتیک و حتی پهپادهای کشاورزی می توان آن‌ها را به‌کار گرفت.

از دو سنسور یادشده، سنسور OV9285ارزان‌قیمت‌تر است و نسبت به دیگری مشخصات پایین‌تری دارد که از جمله‌ي آنها می‌توان به یک سنسور ۱.۴۸ مگاپیکسلی با وضوح ۱۱۲۰×۱۳۲۸، ضبط ویدئو با نرخ ۹۰ فریم در ثانیه و زاویه پرتو اصلی (CRA) ۹درجه‌ای اشاره کرد. در مقابل، سنسورOG02B1B/OG02B10 برای دستگاه‌هایی که به وضوح بالاتری نیاز دارند، طراحی شده و دارای یک سنسور دو مگاپیکسلی با وضوح ۱۳۰۰×۱۶۰۰ و یک زاویه پرتو اصلی ۱۵درجه‌ای است. سنسور OG02B1B/OG02B10 برخلاف OV9285 در دو نسخه ارائه شده که یکی تک‌رنگ و دیگری رنگی است.

هرچند OmniVision اعلام کرده است که تولیدکنندگان می‌توانند هم در محصولات خانگی و هم صنعتی از این سنسورها استفاده کنند؛ اما کاربر نهایی بیش از هر کس از این سنسورها بهره‌مند خواهد شد. با اینکه قیمت مناسب و مقرون‌به‌صرفه، هدف اصلی از تولید این دو سنسور بوده؛ اما در زمینه‌ی ضبط تصاویر حاوی سوژه‌های متحرک یا دور شاهد بهبود قابل‌توجهی در این سنسورها هستیم. یکی از دلایل ذکرشده برای بهبود عملکرد این سنسورها در ضبط سریع تصاویر، استفاده از فناوری اختصاصی امنی‌ویژن یعنی OmniPixel 3-GS است که به‌طور ویژه برای کاهش اثرات حرکت یا همان موشن افکت و محوشدگی توسعه داده شده است. علاوه‌بر تمامی ویژگی‌های یادشده، این دو سنسور تا جای ممکن توان کمتری مصرف، و از ایجاد فشار مضاعف بر باتری جلوگیری می‌کنند.