انسان پس از مرگ و تحمل فشار قبر وارد بهشت یا جهنم برزخی می‌شود، تا در روز قیامت به حساب و کتاب آنها رسیدگی شود. اما اینجا یک سوال مطرح است که آیا حضور بدکاران در جهنم ابدی است یا خیر؟ باید پاسخ داد که خداوند هیچ مومنی را وارد جهنم نمی‌کند، مگر کافرانی که به آنها وعده آتش جهنم داده شده است. البته همیشه به ما آموختند که خداوند ارحم الرحمین است و نهایت بخشش را در حق بندگان مومنش دارد و در مقابلش سنگین ترین عذاب را برای کافران در نظر گرفته است.

البته باید در نظر داشت که حضور ما در جهنم همان راهی است که در زندگی دنیوی خود رفته‌ایم و حالا باید جزای آن را تجربه کنیم‌. به نقل بسیاری از علما و فضلا آتش جهنم برای گناهکاران هم سوزنده است و هم سازنده، چراکه انسان در د‌وره حیات خود سعی می‌کند به خوبی زندگی کند.

پیرو این گزارش باید بیان کرد که مدت زمان ماندن در جهنم بستگی به میزان کمی یا کثیری گناهان دارد. البته گناهان متفاوت است که اگر گناهان مانند شرک، کفر و نفاق باشد رفتن به جهنم در صورتی که پیش از مرگ توبه نکرده باشد. حتمی است، اما برخی از گناهان نیز عذاب های سطحی دارد که با لطف و فضل ائمه اطهار(ع) و خداوند بخشیده می شود‌.

امام صادق (ع)، نیز در احادیث خود انسان‏ها رادر قیامت به سه دسته تقسیم کرده است؛ یک دسته، از کسانى که در عالم حشر آن گاه که مردم درگیر مواقف و عوالم حشراند زیر سایه خداوند و در جوار قرب حق خواهند بود و نیاز به طى آن عوالم و مواقف ندارند؛ چون آن مراحل را در این دنیا پشت سر نهاده‌اند و گروه دیگر انسان‌هایی که باید از حساب و عذاب و جهنم موقّت بگذرند تا پس از تطهیر و تصفیه و در عالم قیامت، به خدا برسند. مانند کسانى از اهل ایمان که مرتکب خطاهایى اعم از صغیره یا کبیره شده‌اند، از جمله بی حجابی یا بدحجابی که در دنیا توبه نکرده اند، در عوالم مختلف، قبر، برزخ و قیامت برحسب حال، عذاب‌هایى خواهند کشید تا پاک شوند و از عذاب خلاصى یابند و در نتیجه وارد بهشت شوند. سومین گروه کسانى‌اند که، چون روى‌گردان و فرارى از خدا بوده‌اند، به قعر جهنم فرو خواهند رفت (همان، ج. ۷، ص. ۱۸۳، ح. ۳۱.)

بنا به آیات الهی قرآن و آنچه در روایات از ائمه اطهار (ع) بیان شده است گناهکاران بعد از مدتی که در قیامت به عذاب الهی گرفتار هستند از طریق شفاعت معصومین یا خداوند بخشیده می‌شوند، اما همانطور که بیان شد کافرین و معاندین به هیچ وجه بخشیده نمی‌شوند و در عذاب جهنم گرفتار می‌مانند و زمینه‌ای برای بخشش آن‌ها وجود نخواهد داشت. همچنین ما در اسناد روایی از اهل بیت (ع) نقل قول‌های بسیاری داریم که دوستداران امیرالمومنین (ع) و رسول الله (ص) در عذاب ابدی نخواهند بود؛ پیامبر اکرم (ص) مى‏فرمایند: همانا ولایت على (ع) آن نیکى و خیرى است که با وجود آن هیچ گناهى هر چند بزرگ باشد زیان نمى‏رساند، و به سبب پاره‏اى از عذاب‏هاى اخروى تطهیر مى‏شود تا به شفاعت سروران طیّب و طاهر از گناهان نجات کامل یابند و همانا دوستى و قبول رهبرى و دشمنان على (ع) و مخالفت با او گناهى است که چیزى با آن نمى‏تواند نافع باشد و تنها سودى که به خاطر طاعت‏هایشان در دنیا بهره آن‏ها مى‏شود این است که از نعمت‏هاى ظاهرى و رفاه، سلامتى، گسترش زندگى برخوردار مى‏شوند. ولى، چون وارد صحنه آخرت شوند براى آنان عذاب جاودان خواهد بود... (بحارالانوار، ج. ۸، ص. ۳۵۲، ح. ۲).

 

پیرو این گزارش با بررسی خطابه‌های نهج البلاغه حضرت امیر (ع) به این نقطه می‌رسیم که مردم از جهت انجام وظیفه و ترک گناه به دسته تقسیم می‌شوند؛ گروه اول آن کسانی هستند که تمام دستورات اعتقادی و اخلاقی را رعایت می‌کنند و مرکتب هیچ گونه خطایی نمی‌شوند. قرآن این گروه را اهل بهشت معرفى مى‏کند بهشتى که همواره در آن متنعّمند و هیچ گاه از آن اخراج نخواهند شد. (توبه، آیه‏ى ۷۲)

گروه دوم از آنها، کسانى هستند که مرتکب گناهان کبیره نشده‏اند، ولى گاهی تن به گناهان صغیره داده‏اند. خداوند این گروه را نیز به خاطر دیندارى و اجتنابشان از کبائر، مرهون رحمت خود کرده، اهل بهشتشان مى‏ سازد. «إِن تَجْتَنِبُواْ کَبَآئِرَ مَا تُنْهَوْنَ عَنْهُ نُکَفِّرْ عَنکُمْ سَیِّئَاتِکُمْ وَنُدْخِلْکُم مُّدْخَلاً کَرِیمًا» (نساء، آیه‏ ۳۱)؛ اما دسته سوم آناند که مرتکب گناهان کبیره شده‏اند، اما توبه کرده و یا شفاعت و رحمت واسعه الهى بر آنان سایه افکنده است. ایشان نیز عاقبت اهل بهشت خواهند گردید و همچون بهشتیان در آن جاودان خواهند زیست.

امام رضا (ع) در این باره مى‌‏فرماید: خداوند هیچ مؤمنى را داخل جهنم نمى‏کند، در حالى که به او وعده بهشت داده است، و هیچ کافرى را از جهنم نجات نمى‏دهد، در حالى که به او وعده خلود در آتش داده است و گناه‏کاران موحد، به جهنم داخل شده، از آن خارج مى‏شوند، و شفاعت در حق ایشان روا است (بحار، ج. ۸، ص. ۳۶۲.) از عبارت «به جهم داخل شده، از آن خارج مى‏‌شوند...» مى‏توان استفاده کرد که مدّتى عذاب مى‏بینند تا تطهیر شوند. آن گاه مشمول شفاعت خواهند شد.

گروه چهارم نیز کسانى که با سوء نیت راه کفر و نفاق در پیش گرفتند و با معارف حقه الهى دشمنى کردند. اینان اهل جهنم‏ اند و در آن جاودانه خواهند بود. «وَالَّذِینَ کَفَرواْ وَکَذَّبُواْ بِآیَاتِنَا أُولَـئِکَ أَصْحَابُ النَّارِ هُمْ فِیهَا خَالِدُونَ» (بقره، آیه‏ى ۳۹)

در پایان این گزارش می‌توان نتیجه گرفت، اگر اهل ایمان مرتکب خطایی شده‌اند اگر در دنیا توبه نکنند در آن دنیا (آخرت) به میزان گناهشان محتمل عذاب می‌شوند، اما باید توجه داشت که خداوند راه روشن و مستقیم را به ما نشان داده‌است و همه ما می‌دانیم که خداوند از مادر هم به ما مهربان‌تر و رئوف‌تر است، اما بهتر است پیش از آنکه دیر شود، توبه کنیم و از درگاه پروردگار آمرزش طلب کنیم.

در نمایشگاه "ایفا" 2018، شرکت "سونی" از یک اسپیکر ضدآب با قابلیت اتصال به تلفن همراه رونمایی کرد.

کمپانی دانمارکی "اسکاگن" در نمایشگاه" ایفا 2018" برلین از ساعت هوشمند خاص خود رونمایی کرد.

مهندسان "ناسا" و شرکت "ایروجت راکتین"(Aerojet Rocketdyne) یک قدم بزرگ را در توسعه یک "موتور یونی رادیکالی"(radical ion engine) طراحی شده برای ارسال انسان به مریخ برداشته‌اند.

هواوی یکی از شرکت‌های فعال در نمایشگاه ایفا ۲۰۱۸ بود که توانست با معرفی تراشه‌ی کرین ۹۸۰، رونمایی ازهواوی میت ۲۰ لایت و نمایش رنگ‌های جدید برای دستگاه‌های پی ۲۰ و پی ۲۰ پرو، توجهات بسیاری را به خود جلب کند. 

با این وجود، هنوز روند رونمایی‌های این شرکتِ چینی به پایان نرسیده و در ادامه‌ی خبرهای مربوط به این تولیدکننده، شاهد معرفی از نسخه‌ی نهم رابط کاربری اختصاصی هواوی با نام EMUI 9 هستیم. طبق گفته‌ی هواوی، آن‌ها این نسخه را بر پایه‌ی جدیدترین نسخه‌ی اندروید، یعنی اندروید پای توسعه داده‌اند که ویژگی‌های شاخص این سیستم‌عامل را با خود به‌همراه دارد.

هواوی در این نسخه وعده‌ی تجربه‌ای ساده، لذت‌بخش و استوار را به کاربران داده است؛ GPU Turbo 2.0، اجرای سریع‌تر اپلیکیشن‌ها و مدیریت رمز عبور از دیگر ویژگی‌های مهم در این نسخه هستند. افزون بر قابلیت‌های فوق، دستیار مسافرت و سلامتِ دیجیتال که مقدار زمانِ استفاده از گوشی را نمایش می‌دهد، از دیگر ویژگی‌های مهمی برشمرده می‌شوند که هواوی به‌ آن‌ها اشاره کرد. براساس گفته‌ی غول فناوری چینی، کاربران در نسخه‌ی آتی رابط کاربریشان از طریق ویژگی «سلامت دیجیتال» می‌توانند استفاده‌ی خود از دستگاهشان را محدود کنند.

فعلاً نسخه‌ی بتا EMUI 9 برای دستگاه‌های هواوی پی ۲۰، هواوی پی ۲۰ پرو، هواوی میت ۱۰ و هواوی میت ۱۰ پرودر دسترس قرار می‌گیرد؛ با این حال، قرار است در آینده‌ی نزدیک گوشی‌های آنر ۱۰، آنر پلی و آنری ویو ۱۰ نیز از رابط بهره‌مند شوند.

باتوجه به این موضوع که سری میت ۲۰ در تاریخ ۱۶ اکتبر به‌صورت رسمی در لندن معرفی خواهند شد، احتمالاً رابط کاربری هواوی نیز به‌همراه آن‌ها برای عموم کاربرانِ هواوی در دسترس قرار گیرد. انتظار می‌رود که پرچمداران جدیدِ سری میت ۲۰ اولین دستگاه‌هایی باشند که به‌همراه EMUI 9 عرضه می‌‌شوند.

اگر کتابی تالیف کرده‌اید؛ به احتمال زیاد چکیده‌ی افکارتان که حاصل تلاشی سخت و تجربه‌ای گران‌قیمت است را در آن گردآوری کرده‌اید. حفظ این دارایی‌های معنوی از سرقت و استفاده‌ی غیرمجاز بسیار اهمیت دارد. حتی با این که در موارد بسیاری مسئولیت حفاظت اثر به عهده‌ی ناشر است، باز بهتر است قبل از انتشار آن بااشخاص مطلع به قوانین حقوقی مشورت کنید.

کپی‌رایت برای مولفان

قانون کپی‌رایت یا حق تکثیر برای صاحب اثر، حقوق منحصر به‌فردی از بابت چاپ و نشر و اجازه‌ی بهره‌برداری دیگران از آن، قائل است. حق کپی‌رایت از آثار مولف در برابر اقتباس‌ در مواردی چون برنامه‌های تلویزونی و فیلم‌های سینمایی نیز محافظت می‌کند. کپی رایت باعث محافظت کامل ایده‌های شما نمی‌شود ولی تعریف منحصر به فرد و قابل دفاعی از آن ارائه می‌دهد.

حق انحصاری بهره‌برداری اساساً از لحظه‌‌ی تولید اثر به وجود می‌آید اما برای استفاد‌ه‌ی قانونی از آن باید در دفاتر قانونی ثبت شده باشد. قبل از ثبت حق امتیاز باید مطمئن شوید که خودتان حق تکثیر اثر دیگری را نقض نکرده‌اید. اگر از ترانه‌های یک موسیقی، یک تصویر یا گزیده‌ای از آثار دیگران بدون اجازه‌ی آن‌ها در کتاب خود استفاده کرده‌اید، به دلیل نقض قانون کپی‌رایت تحت تعقیب قرار خواهید گرفت.

در پاره‌ای موارد استفاده از نتیجه‌ی تحقیق، انتقاد یا اقتباس از دیگران در دسته‌بندی‌ استفاده‌ی منصافانه قرار می‌گیرد و نیازی به کسب اجازه ندارد. البته این اختیار بستگی به مقدار اطلاعات استفاده دارد که فقط قاضی، بر اساس قوانین کشور و محل تولید اثر، صلاحیت اظهار ‌نظر در این مورد را دارد. به‌هرحال بهتر است از قبل، رضایت مکتوب صاحب اثر را اخذ کرده باشید. در غیر این صورت بدون مشورت اشخاص آگاه به قوانین، بی‌گدار به آب نزنید.

آثار عمومی

در مواردی که از کار دیگران در کتاب خود استفاده می‌کنید، تنها حوزه‌ی قابل اطمینان بخش عمومی است که به معنی کتاب‌های عمومی منتشر شده توسط دولت یا سازمان‌های عام‌المنفعه است. برای اطمینان در مورد آثار عمومی حتما از یک وکیل مشورت کنید.

موارد مشمول حق انحصار

علامت تجاری یک علامت، نشانه یا کلمه‌ای است که به صورت قانونی و ثبت شده برای معرفی یک شرکت یا محصول منتشر شده‌اند. اگرچه علامت تجاری از دارایی‌های معنوی محافظت می‌‌کند، الزامات مورد نیاز برای ثبت آن به منظور حفاظت از بنگاه‌های تجاری، بسیار سختگیرانه‌تر از کپی‌رایت است.

شانس موفقیت در ثبت برند تجاری بستگی زیادی به اساسنامه شرکت و معیار‌هایی خارج از آن دارد. برای مثال اگر کتابی با موضوع هنجارشکنی تالیف کرده‌اید تا زمانی که محصول یا خدماتی ارائه نداده‌‌اید نمی‌توانید لغت هنجارشکن را به عنوان برند تجاری ثبت کنید. اصولاً شانس موفقیت در ثبت کلمات متداول عمومی بسیار پایین است. اما اگر به جای این کلمه‌ عبارت هنجارشکنی موفقیت به روش جدید را برای سری‌های آموزشی خود استفاده کنید، از شانس بیش‌تری برای موفقیت در ثبت برند برخوردار خواهید بود. افزون بر این فراموش نکنید که حقوق نشان تجاری فقط در محدوده‌ی بازار و حوزه‌ی خدماتی که ارائه می‌دهید معتبر خواهد بود.

استفاده از عبارت‌های خلاقانه‌ و مهم برای اولین بار در حوزه‌ی فعالیت شانس دیده شدن را بسیار افزایش می‌دهد. در حوزه‌ی انتشارات گاهی فیلم‌نامه‌نویسان بخش‌هایی از کتاب ثبت شده را با کمی تغییرات برای فیلم خود اقتباس‌ می‌کنند که حل و فصل چنین اختلافاتی بسیار فرسایشی است.

قبل از ثبت برند تحقیقاتی درباره‌ی بازار و رقبای احتمالی انجام دهید. با توجه به فرصت‌های پیش‌رو، قادر خواهید بود زودتر از رقبا برند‌‌های باارزش را برای خود ثبت کنید. برای انتخاب عبارت مناسب برای برند به نکات زیر توجه کنید.

• آیا این عبارت به طور مستقیم با محصول یا سرویس شما ارتباط دارد؟
• آیا این نشان به طور عمومی در حوزه‌ی فعالیت یا توسط عموم مردم مورد استفاده قرار می‌گیرد؟
• آیا شرکت‌‌های دیگری هم اکنون از این نشان‌‌ها استفاده می‌کند، در این صورت، آیا آن‌ها قبلاً آن را ثبت کرده‌اند؟ آیا در هر بخشی از حوزه‌ی فعالیت برند معتبری وجود دارد که می‌تواند منجر به سردرگمی در بازار شود؟

به جزئیات قرارداد حق تکثیر کاملاً دقت کنید. آیا این قرارداد حق ثبت برند تجاری را برای شما قائل شده است؟ با حفاظت از این خطوط قرمز‌، قادر خواهید بود بدون ایجاد تعارضات احتمالی، به راحتی از حقوق فکری خود درآمد کسب کنید.

در جولای ۲۰۱۸، وزیر حمل‌ونقل نروژ کتیل سولویک اولسن و دگ فالک پیترسون، سرپرست شرکت هوایی Avinorپرواز ویژه‌ای را با یکدیگر تجربه کردند.

آن‌ها در مقابل دیدگان مطبوعات سوار بر یک هواپیمای دونفره شدند که توسط شرکت اسلوونیایی Pipistrelساخته شده بود. فالک پیترسون کنترل Alphat Electro G2 را برعهده داشت و آن دو پرواز کوتاهی بر فراز شهر اسلو داشتند. بر اساس نام این هواپیما می‌توان به نوآوری ساخت آن پی برد. انرژی موردنیاز این هواپیما کاملا ازبرق تأمین می‌شود. این شرکت رویای ساخت هواپیماهای الکتریکی را به واقعیت تبدیل کرده است؛ اما این تازه آغاز راه است.

سولویک اولسن و فالک پیترسن برای سرگرمی با این هواپیما پرواز نکردند؛ این پرواز یکی از رویایی‌ترین پروازها با هدف کاهش نشر کربنی در سال‌های آینده بود. نروژ قصد دارد تا سال ۲۰۴۰ تمام پروازهای کوتاه خود را با هواپیماهای الکتریکی انجام دهد. ساخت هواپیماهای الکتریکی یکی از مهم‌ترین وعده‌ها برای کاهش نشر گازهای گلخانه‌ای است. اما یکی از موانع عمده‌ی دستیابی به این هدف عدم تولید هواپیماهای الکتریکی در مقیاس هواپیماهای مسافربری است.

بازار هواپیماهای الکتریکی سهم کوچکی را به خود اختصاص داده است؛ دو فرد بالغ به ‌سختی می‌توانند سوار هواپیمای نروژی اخیر شوند (به گفته‌ی سولویک اولسن و فالک پیترسون آن‌ها قبل از پرواز رژیم غذایی سختی گرفته بودند)؛ اما به‌گفته‌ی فالک پیترسون این روند به سرعت در حال تغییر است.

نروژ کشوری بزرگ با تعداد زیادی فرودگاه کوچک برای پروازهای کوتاه است

پیترسون می‌گوید:

چند سال پیش افسرهای هوانوردی نروژی نسبت به هوانوردی تمام برقی بدبین بودند . تقریبا سه سال پیش هیئتی از شرکت ما به شرکت ایرباس در تولوس مراجعه کرد. به گفته‌ی ایرباس پروژه‌های زیادی در این زمینه در حال انجام است. از طرفی بوئینگ هم از طریق شرکت تابع خود Zunum Aero روی چنین پروژه‌هایی کار می‌کند. ازاین‌رو ما برنامه‌ی هواپیماهای الکتریکی نروژ را آغاز کردیم.

نروژ از موقعیت جغرافیایی خوبی برای اجرای این آزمایش‌ها برخوردار است. بخش زیادی از این کشور کوهستانی است و جزیره‌های ساحلی زیادی دارد، درنتیجه تعداد زیادی از پروازها کوتاه هستند (Avinor کنترل بیش از ۴۶ فرودگاه نروژ را برعهده دارد). سفر جاده‌ای، ریلی یا سفر دریایی نسبت به سفرهای کوتاه هوایی به زمان بیشتری نیاز دارند، به‌ویژه در زمستان برف و یخ جاده‌ها و مسیرها را مسدود می‌کنند. پیترسون اشاره می‌کند:

تعداد زیادی از پروازها ۱۵ تا ۳۰ دقیقه به طول می‌انجامند و کشور ما در یک موقعیت کوهستانی قرار گرفته است. به همین دلیل تصمیم گرفتیم با اجرای چند پروژه سازندگان هواپیما را به ساخت هواپیماهای الکتریکی تشویق کنیم. اطمینان داریم در آینده صنعت هوانوردی انرژی خود را کاملا از برق تأمین خواهد کرد 

نروژ از سازندگان هواپیما می‌خواهد به تولید هواپیماهای ۲۵ تا ۳۰ سرنشین برقی بپردازند به‌طوری‌که اولین مجموعه‌ی آن‌ها تا اوایل ۲۰۲۵ آماده‌ی پرواز باشند. هواپیماهای الکتریکی در حال حاضر توجه بسیاری را به خود جلب کرده‌اند؛ به نقل از مشاور شرکت رولند برگر تنها در سال گذشته در سراسر دنیا بیش از ۱۰۰ پروژه‌ی هواپیمای الکتریکی در دست ساخت بوده است.

به نقش از آشیش کومار از شرکت Zunum Aero، در حال حاضر برای طی مسافت‌های کوتاه از هواپیماهایی استفاده می‌شود که در اصل برای مسافت‌های طولانی‌تر طراحی و ساخته شده‌اند.

شرکت Pipistrel اسلوونی یکی از سازندگان هواپیما است. به گفته‌ی تاجا باسکارول، سخنگوی شرکت: ما در حال ساخت چند هواپیمای Taurus G4 چهار سرنشین هستیم که از اولین هواپیماهای چهار سرنشین تمام برقی در سراسر جهان خواهند بود. همچنین چند نمونه‌ی تک‌سرنشین دیگر با پیشرانه‌های جایگزین مثل سوخت هیدروژنی ساختیم. از یک موتور هیبریدی هم برای هواپیمای چهارسرنشین استفاده کردیم. این پیشرانه نقش کاملا کارکردی دارد و طبق برنامه، هواپیما در سال ۲۰۱۹ آماده‌ی پرواز خواهد بود.

بر اساس پیش‌بینی‌های پیپسترل هواپیماهای آموزشی (هواپیماهای دو و چهارسرنشین مشابه نمونه‌هایی که تاکنون ساخته شده‌اند) در آینده‌ای نزدیک بخش زیادی از بازار هواپیمای الکتریکی را تصاحب خواهند کرد اما هدف فعلی این شرکت ساخت یک هواپیمای مسافربری هیبریدی سلول سوختی تا سال ۲۰۲۵ است.

پیپسترل رقبایی هم دارد. Zunum Aero یکی از رقبای این شرکت در کرکلند (اطراف سیاتل) است، هدف این شرکت ساخت هواپیمای موردنظر نروژ برای طی مسافت‌های کوتاه است.

Zunum Aero در سال ۲۰۱۳ با سرمایه‌گذاری شرکت مسافربری بوئینگ تأسیس شد و در حال حاضر روی یک مجموعه از هواپیماهای بزرگ‌تر و سنگین‌تر کار می‌کند. به گفته‌ی مدیرعامل این شرکت آشیش کومار آن‌ها تحت تأثیر برنامه‌های نروژ، به دنبال برنامه‌ی وسیع‌تری برای کاهش نشرهای کربنی صنعت هوانوردی هستند. کومار می‌گوید

پنج سال است مشغول پژوهش هستیم، پروژه‌های دیگران را در این صنعت بررسی کردیم و درس‌های زیادی از آن‌ها گرفتیم.

برنامه‌ی اولیه‌ی Znumu Aero ساخت یک هواپیمای مسافربری۱۲ سرنشین تا سال ۲۰۲۲ و یک هواپیمای ۵۰ سرنشین با برد ۱۶۰۰ کیلومتر تا سال ۲۰۲۷ است و البته برنامه‌های آن‌ها همین‌جا به پایان نمی‌رسد. هواپیمای دیگری هم با برد ۲۴۰۰ کیلومتر و ظرفیت ۱۰۰ سرنشین تا اواخر دهه‌ی ۲۰۲۰ آماده خواهد شد.

برنامه‌ی Zunum Aero ساخت یک مجموعه هواپیمای مسافربری از جمله هواپیمایی با ظرفیت ۱۰۰ سرنشین است که تا اواخر دهه‌ی ۲۰۲۰ آماده خواهد شد

با وجود چالش‌ها و مشکلات، بلندپروازی‌های مربوط به ساخت هواپیماهای مسافربری ادامه دارند. هواپیما به دلیل حمل مسافر و همین‌طور بار آن‌ها برای بلند شدن از زمین و ساعت‌ها پرواز به انرژی بسیار بالایی نیاز دارد. هواپیماهای مسافربری کنونی سبک‌تر هستند و نسبت به نسل‌های گذشته سوخت کمتری را مصرف می‌کنند اما تراکم انرژی (میزان انرژی قابل ذخیره‌سازی) هیچ سوخت دیگری غیر از نفت و فرآورده‌های آن مناسب هواپیمای مسافربری نیست.

باتری‌ها قادر به ذخیره‌سازی برق هستند اما قبلا این تصور وجود داشت که تعداد زیادی باتری برای تأمین برق یک هواپیمای کوچک لازم است و به این صورت وزن آن را افزایش می‌دهد. کومار با اشاره به این مسأله می‌گوید:

بزرگ‌ترین مشکل به سیستم‌های الکتریکی مربوط است. آیا باتری‌ها می‌توانند به شیوه ای مطمئن و ایمن توان را ذخیره کنند به طوری که سیستم‌های ضروری پرواز در تمام مواقع انرژی و توان موردنیاز خود را داشته باشند؟ و چطور می‌توان گرمای تولید‌شده توسط باتری‌ها را خنثی کرد؟

یکی از راه‌حل‌های احتمالی کاهش اندازه‌ی هواپیماها برای پروازهای کوچک و کوتاه برد است. در حال حاضر اغلب هواپیماها برای پروازهای بزرگ تا متوسط طراحی و ساخته‌ شده‌اند. این هواپیماهای برای طی مسافتی ۶۴۰۰ کیلومتری طراحی شده‌اند اما ۸۰ درصد از آن‌ها مسافت‌هایی زیر ۲۴۰۰ کیلومتر را طی می‌کنند. به این هواپیماها متوسط یا دوربرد هستند اما معمولا مسافت کمی را طی می‌کنند. به گفته‌ی کومار زمان آن رسیده که دیگر از این هواپیماهای بزرگ و سنگین و همین‌طور گران برای مسافت‌های کوتاه استفاده نشود.

به گفته‌ی کومار برای فواصل کوتاه‌تر می‌توان یک هواپیمای متفاوت را طراحی کرد. به نقل از Zunem Aero و Avinor مزیت استفاده از هواپیماهای تمام الکتریکی تنها از بین بردن نشر کربن نیست، برای مثال هواپیماهای کوچک‌تر به باند پرواز کوتاه‌تری نیاز دارند و این به معنی کوچک‌تر شدن فرودگاه‌ها است. همین‌طور صدای آن‌ها کمتر است و این یعنی در ساعاتی مثل صبح زود یا آخر شب هم قابل‌استفاده هستند و اگر بتوان وزن باتری را کاهش داد هواپیماها سبک‌تر هم می‌شوند و کاهش وزن به معنی کاهش توان و نیروی موردنیاز است.

مزیت آخر هم می‌تواند کاهش هزینه‌های پرواز و بنابراین ارزان‌ شدن بلیت باشد و بلیت ارزان‌تر هم انگیزه‌ای قوی برای ایجاد تغییر و تحول در صنعت هوانوردی است (با ظهور هواپیماهای مسافربری کم‌هزینه این مساله ثابت شده است).

پیپیسترل اسلوونی یک مجموعه هواپیمای سبک وزن برقی را ساخته است

به گفته‌ی کومار هواپیماهای فعلی هم برای تقویت سیستم‌های خود انرژی‌ زیادی را تولید می‌کنند، برای مثال بوئینگ مدل ۷۸۷ دریم لاینر، ۱.۳ مگاوات انرژی تولید می‌کند که برای تأمین برق تقریبا ۸۵۰ خانه کافی است. چالش بزرگ تلاش برای افزایش تولید توان تا حدود تقریبا ۵ مگاوات است، این توان می‌تواند برای پرواز یک هواپیما با ظرفیت ۱۰۰ سرنشین کافی باشد.

فالک پیترسون می‌گوید اولین نسل هواپیماهای سبز نروژ از فناوری هیبریدی استفاده می‌کنند. بر اساس قوانین امنیتی هوانوردی در صورت بروز مشکل، هواپیما باید برای انتقال به یک فرودگاه جایگزین، سوخت کافی را داشته باشد. سیستم هیبریدی در خودروها هم دیده می‌شود (برای مثال تویوتا پریوس هیبریدی را درنظر بگیرید که حالا به سرویس اختصاصی شرکت‌هایی مثل اوبر تبدیل شده است). باتری‌ها را می‌توان شارج کرد و با باتری‌های مصرف شده جایگزین کرد و سپس دوباره آن‌ها را شارج کرد و روی یک هواپیمای دیگر از آن‌ها استفاده کرد.

اگر برنامه‌‌های نروژ به درستی پیش برود، این پروژه جهانی خواهد شد. اگر تمام پروازهای کمتر از ۹۰ دقیقه با هواپیماهای الکتریکی انجام شوند، هواپیماها در شهرهای دیگر اسکاندیناوی و ... هم فرود خواهند آمد . برای توسعه‌ی این فناوری، هواپیماهای الکتریکی به کشورهای دیگر هم فروخته خواهند شد. فالک پیترسون می‌گوید:

ایرباس روی یک هواپیمای الکتریکی با ظرفیت ۱۰۰ سرنشین کار می‌کند که قادر به طی مسافت ۱۰۰۰ کیلومتر خواهد بود 

یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های صنعت هوانوردی زیرساخت مناسب است. نروژ کشوری ثروتمند با ارتباطات و حمل‌ونقل مناسب است اما حتی در کشوری توسعه‌یافته مثل نروژ هم حمل‌ونقل سوخت پیچیده و پرهزینه است. این کشور باید پیش‌نیازهایی مثل اتصال ایستگاه‌های شارج به شبکه‌ی نیرو یا استفاده از واسطه‌های جایگزین برای تولید برق را حل کند.

آیا هواپیمای مسافربری قابل شارج می‌تواند به‌اندازه‌ی خودروهای قابل شارج رواج پیدا کنند

در حال حاضر، نروژ در مراحل اولیه‌ی پروژه‌ی پروازهای کوتاه برد تمام برقی است. پرواز فالک پیترسون تنها یک مرتبه انجام نشد. این خلبان آموزش‌دیده روزهای گذشته یک مانور دیگر را اجرا کرد. او می‌گوید:

مدت پرواز ۱۵ تا ۲۰ دقیقه بود و من ۱۲ پرواز را در یک روز انجام دادم؛ و ما برای شارج حتی یک مرتبه هم معطل نشدیم. درحالی‌که شارج کامل داشتیم پرواز را انجام دادیم و پس از ۲۰ دقیقه پرواز تنها ۲۵ درصد از باتری مصرف شده بود. هواپیما را پارک کردیم، یک تکنیسین به شارج آن پرداخت سپس پرواز کردیم و برای پرواز بعدی به ارائه و دریافت اطلاعات و گزارش‌های پرداختیم و درست مثل پرواز قبلی شارج کافی داشتیم.

چهار دهه  پیش، مرسدس بنز با همکاری شرکت بوش اقدام به معرفی سیستم ترمز ضد قفل یا ABS در اوترخیم آلمان کرد. این دو شرکت ترمز ضد قفل را در بیست‌ و دوم تا بیست و پنجم ماه آگوست سال ۱۹۷۸ برای اولین بار معرفی کردند. ترمز ABS که با نام‌های دیگری همچون سیستم ضد بلوکه ترمز و ترمز ضد قفل هم شناخته می‌شود. برای اولین بار در مدل S کلاس سری 116 وارد بازار شد.

اگر بخواهیم دقیق‌تر باشیم زمان ورود به بازار نخستین خودروی مجهز به ترمز ABS اواخر سال ۱۹۷۸ بود. مهندسان مرسدس بنز، با هدف بهبود مانور کلاس S در مواقع اضطراری و ترمز شدید، به سیستم‌های جدید نیاز داشتند تا از قفل شدن چرخ‌ها و در نتیجه از دست رفتن کنترل خودرو جلوگیری شود.

سیستم ترمز ضد قفل را مرسدس بنز و شرکت بوش دقیقا چهل سال پیش در کارخانه‌ی دایملر بنز در اوترخیم آلمان توسعه دادند. بروشور منتشر شده توسط این شرکت در چهل سال پیش به خوبی اساس عملکرد ترمز ABS را توضیح می‌دهد. در این بروشور نوشته شده است که سیستم ترمز ضد قفل از کامپیوترها برای سنجش لحظه‌ای سرعت چرخ‌ها استفاده می‌کند و در هنگام ترمز گیری می‌تواند سرعت هرگونه تغییر در سرعت چرخش چرخ‌ها را محاسبه کند.  در هنگام ترمز گیری روی سطوح لغزنده اگر سرعت یکی از چرخ‌ها به سرعت و با اختلاف بیشتری نسبت به سایر چرخ‌ها کاهش پیدا کند سیستم می‌تواند قفل شدن آن چرخ را تشخیص دهد و سپس کامپیوتر فرمان کاهش نیروی ترمز در چرخ مورد نظر را صادر می‌کند. به این ترتیب چرخ دوباره چسبندگی خود را به دست می‌آورد و سیستم می‌تواند نیروی ترمز را دوباره اعمال کند. این کار چندین بار در هر ثانیه، انجام می‌شود. ترمز ABS این توانایی را به خودروها می‌دهد تا در هر نوع سطوح لغزنده اعم از جاده‌های خیس، مسیرهای یخی و مسیرهای برفی ضمن استفاده از بیشترین نیروی ترمز قابلیت هدایت داشته باشند.

ترمز ABS از سال ۱۹۷۹ در مرسدس بنز کلاس S سری 116 عرضه شد. البته در آن زمان استفاده از ترمز ABS برای خودروسازان اجباری نبود و مرسدس بنز این سیستم را به عنوان یک آپشن اضافه و به قیمت ۲۲۱۷ مارک به مشتریان خود عرضه می‌کرد. تنها دو سال پس از آن، مرسدس بنز این سیستم را به صورت آپشن در تمامی مدل‌های خود عرضه کرد و از سال ۱۹۸۱ نیز ترمز ABS روی خودروهای تجاری مرسدس بنز نیز نصب شد. با گذشت یازده سال از اختراع این سیستم ترمز ABS تبدیل به بخشی جدایی ناپذیر از محصولات مرسدس بنز شده و روی تمامی محصولات این شرکت به صورت استاندارد نصب شد که این امر تا امروز ادامه دارد و امروزه دیگر ترمز ABS یکی از امکانات استاندارد هر خودرویی است.

جالب است بدانید که ایده‌ی ترمز ABS به سال‌ها قبل برمی‌گردد و در حقیقت پیشینه‌ی آن را باید در دهه‌ی ۵۰ میلادی دانست. در آن زمان طراح ارشد مرسدس بنز هانس شرنبرگ ایده‌ای برای ساخت یک سیستم هیدرولیکی در سر داشت که می‌توانست از قفل شدن چرخ‌ها در هنگام ترمزگیری جلوگیری کند. یک دهه پس از آن دپارتمان توسعه‌ی تکنولوژی مرسدس بنز کار روی سیستم‌های کنترل ترمز الکتروهیدرولیک را آغاز کرد و از سال ۱۹۶۶ نیز مرسدس بنز برای توسعه‌ی این سیستم‌ها با شرکت‌های هایدنبرگ الکترونیکس و تلدیکس وارد همکاری شد. این شرکت‌ها بعدها توسط بوش خریداری شدند. در حقیقت سیستم‌های توسعه یافته در آن زمان را باید پایه و اساسی برای ترمز ضد قفلی دانست که امروزه می‌شناسیم.

اختراع و توسعه‌ی ترمز ABS راه را برای سیستم‌های ترمز ایمنی جدیدتر در آینده هموار کرد، به طوری که در سال ۱۹۸۵ مرسدس بنز سیستم کنترل لغزش را به بازار معرفی کرد و در سال ۱۹۹۵ نیز سیستم کنترل پایداری توسط مرسدس بنز به بازار معرفی شد. یک سال پس از آن و در سال ۱۹۹۶ مرسدس بنز سیستم کمکی ترمز (Brake Assistant System) را به بازار معرفی کرد و در سال ۱۹۹۸ نیز سیستم Distronic یا آنچه امروزه با نام کروز کنترل هوشمند شناخته می‌شود به بازار عرضه شد که همگی این سیستم‌ها با استفاده از سنسورهای الکترونیک کار می‌کنند. امروزه به جدیدترین سیستم ایمنی مرسدس بنز با نام Pre Safe رسیده‌ایم که در محصولات مدرن مرسدس بنز وجود دارد. غول خودروسازی مونیخ، در حفاظت از سرنشینان و پیشبرد فناوری‌های ایمنی خودرو، همواره پیشگام بوده است.

بیل جوی (Bill Joy) با نام کامل ویلیام نلسون جوی (William Nelson Joy) یک توسعه‌ دهنده‌ی آمریکایی نرم‌افزار و کارآفرین است که عموما با عنوان هم‌بنیان‌گذار سان مایکروسیستمز، از شرکت‌های پیشگام انقلاب اینترنت شناخته می‌شود.

جوی نسخه‌ای از سیستم‌عامل یونیکس با نام برکلی یونیکس توسعه داد که از زبان شبکه‌ی TCP/IP استفاده می‌کرد. این نسخه، پایه‌گذار سلطه‌ی یونیکس در دنیای سرورهای اینترنتی و همچنین جنبش نرم‌افزار آزاد شد. جوی علاوه بر این سیستم‌عامل، در توسعه‌ی زبان برنامه‌نویسی جاوا و همچنین زبان شبکه‌ی جینی همکاری داشته است. جینی نرم‌افزاری است که پایه‌های اتصال لوازم خانگی به اینترنت را بنا کرد.

تولد و تحصیل

ویلسام نلسون جوی در ۸ نوامبر سال ۱۹۵۴ در فارمینگتون هیلز میشیگان به دنیا آمد. پدرش ویلیام جوی، به‌عنوان معاون و مشاور در مدرسه کار می‌کرد و مادرش راث جوی نام داشت.

بیل در دوران کودکی آرزو داشت که اپراتور شبکه‌های رادیویی شود. البته والدین او، به‌خاطر روحیات انزواطلبی‌اش، او را از این رویا منع کردند. جوی در ریاضیات تبحر خاصی داشت و در ۱۶ سالگی از دبیرستان فارغ‌التحصیل شد. او سپس برای ادامه‌ی تحصیل در رشته‌ی مهندسی برق به دانشگاه میشیگان در آن آربر رفت. کار کردن با یکی از ابررایانه‌های اولیه‌ی پردازش موازی، اولین تجربه‌ی جدی جوی با کامپیوترها بود که در دانشگاه رقم خورد.

پس از فارغ‌التحصیلی در مقطع کارشناسی، دانشگاه کالیفرنیا، برکلی مقصد بعدی جوی بود. او در سال ۱۹۷۵ برای دریافت مدرک کارشناسی ارشد در رشته‌ی مهندسی برق و علوم کامپیوتر به این دانشگاه رفت. آشنایی با سیستم‌عامل یونیکس و درگیر شدن با توسعه‌ی آن نیز از همین دانشگاه شروع شد. ویلیام نلسون در پروژه‌ی به‌روزرسانی یونیکس که در آن زمان روی کامپیوترهای دانشگاه اجرا می‌شد، همکاری کرد. کامپیوترهای آن زمان، ساخت شرکت Digital Equipment Corporation بودند.

جوی علاوه بر سیستم‌عامل، روی نسخه‌هایی از زبان پاسکال که در دانشگاه برکلی موجود بود، کار می‌کرد. این نسخه از زبان پاسکال توسط کن تامپسون و در جریان یک بازدید از برکلی به دانشگاه اهدا شده بود.

جوی اولین محصول خود را به‌صورت به‌روزرسانی‌های کامپایل شده از یونیکس و روی نوارهای کامپیوتری به قیمت ۵۰ دلار به فروش رساند. یک سال بعد، او به‌روزرسانی‌های بهتری را روی کامپیوترهای جدید آن شرکت به نام DEC VAX انجام داد و این بار محصول خود را به قیمت ۳۰۰ دلار فروخت.

پس از مدت کوتاهی، نسخه‌ی بهبودیافته‌ی یونیکس او که با نام برکلی یونیکس شناخته میشد، محبوبیت زیادی کسب کرد. جوی در پاسخ به تقاضاهای زیاد برای سیستم‌عاملش، کدهای سیستم‌عامل برکلی یونیکس خود را به رایگان در اختیار همگان قرار دهد. او با این کار، شانس یادگیری و بهبود این سیستم‌عامل را به دیگر برنامه‌نویسان داد. تصمیم جوی و اقدام او در عرضه‌ی رایگان سورس کد نرم‌افزارش، به‌عنوان یکی از اقدامات پیشگامانه در جنبش نرم‌افزار آزاد شناخته می‌شود.

تمامی فعالیت‌های جوی در دانشگاه برکلی، جزئی از برنامه‌ی بی‌اس‌دی این دانشگاه (Berkeley Software Distribution) بودند. او روی بهبود کرنل یونیکس در این برنامه تمرکز داشت و پروژه‌‌هایی همچون ویرایشگر متنی ex و vi و همچنین سی شل را برای آن توسعه داد.

در مورد فعالیت‌های جوی به‌عنوان برنامه‌نویس، داستان‌های متعددی در وصف هنر او وجود دارد. برخی ادعا می‌کنند که او ویرایشگر vi را در تعطیلات آخر هفته توسعه داده است که البته خودش این ادعا را رد می‌کند. ادعای اغراق‌آمیز دیگر توسط اریک اشمیت در مورد او مطرح شده که می‌گوید جوی نسخه‌ای از کرنل بی‌اس‌دی را در یک آخر هفته توسعه داده است.

دارپا در ابتدای دهه‌ی ۱۹۸۰ با شرکت BBN قراردادی امضا کرد تا پروتکل TCP/IP را به برکلی یونیکس اضافه کند. ماموریت جوی در این پروژه، اتصال تکه‌ی ساخته شده توسط بی‌بی‌ان به برکلی یونیکس بود. او که آشنایی کاملی با TCP/IP این شرکت نداشت،‌ از انجام این پروژه خودداری کرده و نسخه‌ی حرفه‌ای‌تر آن را خودش توسعه داد.

در مورد این اتفاق، یک داستان از جان کیج نقل می‌شود که البته منبع موثق نداشته و کارمندان آن زمان بی‌بی‌ان نیز آن را به‌طور کامل تایید نمی‌کنند. در این داستان نقل شده که پس از کار نکردن نسخه‌ی توسعه‌داده توسط بی‌بی‌ان و عملکرد عالی کد جوی، او که یک دانشجوی جوان بوده در جلسه‌ای با مدیران این شرکت حضور پیدا می‌کند. او با ظاهری ساده و با یک تیشرت روبروی مدیران می‌نشیند و در توضیح چگونگی توسعه‌ی این TCP/IP به‌ آنها می‌گوید: «کار ساده‌ای است. تنها باید پروتکل را بخوانید و کد را توسعه بدهید.»

پروژه‌ی بزرگ دیگر، در سال ۱۹۸۲ و با رهبری اسکات مک‌نیلی رقم خورد. تیم تحت رهبری او، جوی را برای توسعه‌ی نسخه‌ای قدرتمند از سیستم‌عامل یونیکس به‌منظور استفاده در کامپیوتر دسکتاپ ورک‌استیشن، مجهز به تراشه‌ی کوچک، استخدام کرد. این کامپیوتر توسط یکی از اعضای تیم مک‌نیلی به‌نام اندی بچتولشیم ساخته شده بود و با نام Stanford University Network Workstation یا به اختصار، S.U.N شناخته می‌شد. این شرکت ۶ ماه پیش از ملحق شدن جوی به آن، با نام سان مایکروسیستمز تاسیس شده بود و جوی با وجود اضافه شدن دیرهنگام به تیم، به‌عنوان هم‌بنیان‌گذار شناخته شد.

جوی که مسئولیت رهبری استراتژی فنی شرکت را بر عهده داشت، فلسفه‌ی نرم‌افزار آزاد خود را نیز در پروژه‌ها پیگیری می‌کرد. از فعالیت‌های او در این زمان می‌توان به طراحی Network File System برای شرکت و همچنین کمک به طراحی ریزپردازنده‌ی SPARC اشاره کرد.

موسسه‌ی ACM در سال ۱۹۸۶ جایزه‌ی گریس ماری هوپر را به‌خاطر توسعه‌ی سیستم‌عامل برکلی یونیکس به بی جوی اهدا کرد. ۱۵ سال بعد نیز افتخاری دیگر به‌همین خاطر به جوی رسید و آن هم عضویت در موزه‌ی تاریخ کامپیوتر به‌خاطر توسعه‌ی برکلی یونیکس و بنیان‌گذاری سان مایکروسیستمز بود.

بیل جوی در سال ۱۹۹۱ در طراحی پایپ‌لاین پایه‌ای پردازنده‌ی UltraSparc-I و قابلیت‌های پردازش رسانه‌ای آن نقش داشت. در همان زمان، او مفاهیم اولیه‌ی توسه‌ی زبان برنامه‌نویسی جاوا را تدوین کرده و معماری پردازش در این زبان را نیز طراحی کرد. همکاری در تدوین مشخصات زبان برنامه‌نویسی جاوا و کمک به ساختن زبانی شئ گرا، از دیگر فعالیت‌های این متخصص کامپیوتر در کمک به توسعه‌ی جاوا بودخ است. در نهایت در سال ۱۹۹۵ نسخه‌ای پایدار از جاوا معرفی شد که به‌سرعت در تمام نسخه‌های مرورگر اینترنتی نت‌اسکیپ استفاده شد.

رئیس جمهور وقت آمریکا یعنی بیل کلینتون در سال ۱۹۹۷، جوی را به‌عنوان یکی 

از مدیران کمیته‌ی مشاوره‌ی فناوری اطلاعات ریاست جمهوری انتخاب کرد. یک سال بعد، جوی در توسعه‌ی نوعی از پردازش توزیع شده در شرکت سان کار می‌کرد که منجر به توسعه‌ی زبان جینی شد. این دستاورد جدید، پایه‌های استفاده از نسخه‌های کوچک شده‌ی جاوا در دستگاه‌هایی همچون پرینترها و تلفن‌های همراه و اتصال آنها به اینترنت را بنا کرد.

چرا آینده به ما نیاز ندارد

بیل جوی در سال ۲۰۰۰ مقاله‌ای را در نشریه‌ی وایرد منتشر کرد که با واکنش‌های مثبت و منفی زیادی همراه بود. این مقاله با عنوان Why the Fute Doesn't Need Us منتشر شد. جوی در این مقاله به پتانسیل‌های فناوری کامپیوتری برای نابودی بشریت اشاره کرده است. جوی پیش‌بینی کرده بود که قانون مور تا سال ۲۰۳۰ ادامه خواهد داشت و در نتیجه‌ی آن، پردازش فوق قدرتمند با پردازنده‌هایی در ابعاد مولکولی پدیدار خواهد شد.

جوی به خواننده‌ها هشدار داده بود که ربات‌ها، ارگانیزم‌های مهندسی شده و نانوبات‌ها زمانی مستقل خواهند شد و بشریت را در معرض خطر قرار خواهند داد. برخی نویسنده‌ها و منتقدان، انتقادهایی به مقاله‌ی جوی وارد کردند و آن را یک واکنش از روی ترس به پیشرفت‌های فناوری در دنیا دانستند. آنها معتقد هستند بشریت اجازه نخواهد داد که فناوری از کنترلش خارج شود.  برخی دیگر نیز صحبت‌های او را با اظهارات جامعه‌شناس قرن ۱۸ یعنی توماس مالثوس مقایسه کردند که او هم اعتقاد به نابودی بشریت در آینده‌ای نزدیک داشت.

مقاله‌ی جوی علاوه بر اشاره به پیشرفت‌های دنیای کامپیوتر، در واکنش به تاسیس بنیاد ملی نانوتکنولوژی آمریکا نیز بود. او پیشرفت‌های نانوتکنولوژی و مهندسی ژنتیک را نیز برای آینده‌ی بشر خطرناک توصیف می‌کرد. او در مقاله‌ی خود به‌روشنی در مورد تهدیدهای سوء استفاده از این فناوری‌ها مانند توسعه‌ی سلاح‌های بیولوژیکی یا نانوربات‌های شورش‌گر صحبت کرده است. در نهایت او به این نکته اشاره می‌کند که دانشمندان در توسعه‌ی فناوری‌های جدید باید خطوط قرمزی داشته باشند تا از وقوع چنین حوادثی در آینده، جلوگیری شود.

جوی برای پیشگیری از تهدیدهایی که در مقاله به آنها اشاره می‌کند، راهکارهایی را نیز پیشنهاد داده است. به‌عنوان مثال او پیشنهاد می‌کند که شرکت‌های فعال در زمینه‌های حساس علمی باید مجبور به پیاده‌سازی برخی قوانین بیمه‌ای خاص شوند و انجمن‌های علمی نیز باید قدرت لازم برای جلوگیری از دسترسی افراد به برخی زمینه‌های حساس علمی را داشته باشند. 

یکی دیگر از نظریه‌های جوی که مورد توجه قرار گرفت، از نقل قولی از او استنباط شده است. او در جایی گفته است: «صرف‌نظر از این که شما چه شرکتی هستید، همیشه اکثر افراد باهوش برای شرکت‌های دیگر کار می‌کنند.» کریس اندرسن در کتاب سال ۲۰۱۳ خود با نام Makers از این جمله به‌عنوان قانون جوی یاد کرده است. او به این نکته اشاره می‌کند که شرکت‌ها با استخدام نکردن بهترین افراد و تنها تلاش برای جذب نیروهایی که در توانشان است، رویکردی غلط را پیش می‌گیرند.

هم‌بنیان‌گذار سان مایکروسیستمز در سال ۲۰۰۳ این شرکت را بدون داشتن برنامه‌ای خاص ترک کرد. او در سال ۲۰۰۵ به‌عنوان یکی از شرکای شرکت سرمایه‌گذاری Kleiner Perkins Caufield & Byers شروع به کار کرد. هدف او از همکاری در این شرکت، توسعه‌ی استراتژی آنها برای حمایت مالی از فناوری‌هایی با تمرکز روی تغییرات اقلیمی مانند انرژی‌های تجدیدپذیر و تولید ارزان‌قیمت برق بود.

فعالیت جوی در شرکت‌های سرمایه‌گذاری از زمان کار در سان مایکروسیستمز شروع شده بود. او در سال ۱۹۹۹ شرکت سرمایه‌گذاری HighBAR را با همراهی دو همکارش یعنی بچتولشیم و تیل-ساردینا تاسیس کرده بود.

از دیگر جوایز و افتخارات بیل جوی می‌توان به جایزه‌ی MCI WorldCom Information Technology Leadership در زمینه‌ی نوآوری در سال ۱۹۹۱ و Computerworld Smithsonian در سال ۱۹۹۹ اشاره کرد. 

جوی عضو آکادمی ملی مهندسی و آکادمی هنر و علوم آمریکا و همچنین عضو دائمی هیئت معتمدین موسسه‌ی علوم آسپن است. او در حال حاضر در به همراه همسر و ۴ فرزندش در شهر آسپن ساکن است.