نزدیک به ۳ سال است که جنسیس موتورز (Genesis Motors) به‌عنوان برند لوکس و زیرمجموعه‌ی گروه خودروسازیهیوندای، مستقل شده و در حال حاضر سه سدان در ابعاد مختلف در خط تولید خود دارد. صنعت خودروسازی دورانی را تجربه می‌کند که کراس‌اورها و شاسی‌بلندها در صدر قرار گرفته‌اند. جنسیس نیز به‌زودی اولین کراس‌اور لوکس خود را رونمایی می‌کند ولی در حال حاضر، تولید سدان‌های لوکس در دستورکار این شرکت قرار دارد. سه مدل G70، G80 و G90 در خط تولید جنسیس قرار گرفته‌اند که در این مطلب بامراجعه به مقاله‌ی تهیه شده توسط تیم تحریریه‌ی وب‌سایت موتورترند، مدل ۲۰۱۹ سدان G70 را بررسی می‌کنیم. G70 سدان لوکس و کامپکت کره‌ای‌ها  که با سواری اسپرت به‌دنبال رقابت با محصولات آلمانی و ژاپنی مانند بی‌ام‌و سری 3، مرسدس‌بنز C کلاس و اینفینیتی Q50 است. G70 پاییز سال ۲۰۱۷ رونمایی شد و پس از فروش در بازار کره‌ی جنوبی، تا چند هفته‌ی دیگر به‌بازار آمریکا می‌رسد.

طراحی بدنه و کابین؛ در جستجوی اعتبار و اصالت

طراحی بدنه‌ی جنسیس G70 ترکیبی از ویژگی‌های اسپرت، منظم و لوکس است و حتی تیم طراحی جنسیس سعی در ایجاد نمایی بااصالت هم کرده‌اند. در واقع نمی‌توان طراحی جنسیس G70 را یک خط مستقیم و مشخص توصیف کرد و بیشتر مانند نمودار وِن ریاضی است؛ اما واقعاً ترکیب تمام این ویژگی‌ها بدون قربانی کردن یک بخش، ممکن است؟ نکات مثبت طراحی G70 و جنسیس بودن آن به‌عنوانی برندی مستقل در نمای عقب و جانبی مشخص است. در واقع از این زوایا سدان کره‌ای مطمئن و کمی عضلانی به‌نظر می‌رسد. اما در نمای روبرو، این موارد دیده نمی‌شود و تیم طراحی جنسیس باوجود خلق زوایای تهاجمی و اسپرت، ظاهری متفاوت را به بیننده تقدیم نکرده‌اند. باید گفت که با نگاه به نمای جلویی G70 می‌توان الگوبرداری و نشانه‌هایی از مدل‌های تولیدی برندهای دیگر از اندازه تا طرح جلوپنجره پیدا کرد.

در مورد طراحی کابین نمی‌توان با قاطعیت نظر داد، اما حداقل سادگی در آن امری مسلم است. سه دکمه‌ی کنترلی بزرگ دایره‌ای شکل، مسئولیت ارتباط بین کاربر و سیستم تهویه‌ی مطبوع دوگانه و سیستم گرم‌کن و سردکن صندلی‌ها را برعهده گرفته‌اند. درست در بالای این سه دایره‌ی بزرگ، ۸ دکمه به‌صورت ردیف افقی جهت کنترل سیستم اطلاعات و سرگرمی در بین دکمه‌های تنظیم حجم صدا و موج رادیو جا خوش کرده‌اند که طرحی ساده، منظم و با دسترسی کاربری آسان است. البته نمایشگر ۸ اینچ اطلاعات و سرگرمی لمسی است و حتی بادستکش هم می‌توان از آن استفاده کرد، اما وجود دکمه‌های کنترلی فیزیکی هم امتیازی مثبت برای طرفداران قدیمی محسوب می‌شود.

پیشرانه و عملکرد فنی؛ کافی اما عقب‌تر از رقبا

البرت بیرمن، مدیر سابق بخش موتوراسپرت M بی‌ام‌و که حالا رئیس بخش عملکرد فنی جنسیس بوده رویکردی متفاوتی در G70 استفاده کرده است. بیرمن با رویکرد کمترین ولی بهترین، ترمز اصلی تیم خود را به توسعه‌ی بهتر بخش‌های اساسی خودرو معطوف کرده است. بیرمن معتقد است که بسیاری از ویژگی‌ها، گجت‌های و آپشن‌های رنگارنگ عملکرد و حالت رانندگی که برندهای دیگر در خودروها قرار می‌دهند، چندان کاربرد عملکردی ندارند و حتی بیشتر افراد باوجود افزایش عملکرد فنی خودرو، از آن‌ها استفاده نمی‌کنند. رویکرد بیرمن در G70 مناسب بوده و حتی در مدل‌های پایه هم کیفیت سواری این سدان کره‌ای قابل توجه است. سیستم تعلیق گاه وبیگاه با تکان‌های لحظه‌ای کمی خودنمایی می‌کند اما در مجموع مثال زدنی است. فرمان‌وپذیری و بازخورد تایر با فرمان و راننده دقیقاً در تعادل کامل است و کره‌ای‌ها در این بخش باموفقیت ویژگی لوکس و منظم را ترکیب کرده‌اند.

بخش فراوانی از ویژگی اسپرت جنسیس G70 متوجه پیشرانه‌ی ۶ سیلندر V شکل ۳.۳ لیتری توئین توربوشارژ هیوندای لامبادا با قدرت ۳۶۵ اسب بخار (دور موتور ۶۰۰۰ دور بر دقیقه) و گشتاور ۵۱۰ نیوتن‌متر (از دورموتور ۱۳۰۰ تا ۴۵۰۰ دور بر دقیقه) است. به‌لطف این پیشرانه G70 اصلاً در سبقت‌گیری راننده را ناامید نمی‌کند و بر اساس گفته‌های مدیران ارشد جنسیس، در ۴.۵ ثانیه رسیدن به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت تجربه می‌شود. ترمزهای استاندارد برند برمبو با دیسک‌های ۱۳.۸ اینچ در جلو و ۱۳.۴ اینچ در عقب عملکرد قابل قبلوی نشان می‌دهند. مدل دیگر جنسیس G70 از پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۲ لیتری توربوشارژ هیوندای تتا با قدرت۲۵۲ اسب بخار (دور موتور ۶۲۰۰ دور بر دقیقه) و گشتاور ۳۵۳ نیوتن‌متر (از دو موتور ۱۴۰۰ تا ۴۰۰۰ دور بر دقیقه) استفاده می‌کند. با اینکه این مدل قدرت کمتری دارد، اما از ویژگی‌های دیگر جنسیس کم نشده است.

البته G70 مانند پیشرانه‌های ۲ لیتری آئودی A4 و مرسدس‌بنز C کلاس چابکی شروع حرکت را ندارد و تأخیر توربوشارژ آن هم کمی آزاردهنده است. جنسیس G70 با گیربکس‌ اتوماتیک ۸ سرعته و دستی ۶ سرعته و حتی دیفرانسیل لغزش محدود (LSD) عرضه می‌شود. سیستم تمام چرخ محرک (AWD) نیز در هر دو مدل ۳.۳ و ۲ لیتری در دسترس است؛ البته در مدل ۲ لیتری محور عقب، خبری از دیفرانسیل لغزش محدود نیست و باید به‌عنوان آپشن خریداری شود. شاید به‌صرفه‌ترین و عین‌حال جذاب‌ترین مدل G70، نسخه‌ی ۲ لیتری اسپرت با گیربکس دستی ۶ سرعته و چهار ترمز دیسکی برمبو باشد. سیستم اگزوز اسپرت، لنت‌های ترمز بهتر، پیشرانه‌ی ۲۵۵ اسب بخاری (۳ اسب بخار بشتر از مدل اتوماتیک ۲ لیتری) و البته تعویض دنده‌های دستی هر راننده‌ی اهل ذوق را راضی نگه می‌دارد. اما یک سؤال مهم در مورد این مدل نیز وجود دارد. اگر دوران سدان‌ها سر آمده، چرا باید هزینه‌ی اضافی برای تولید چنین مدلی آن هم با گیربکس دستی که مشتری آن در برابر مدل اتوماتیک کمتر است، انجام داد؟ درواقع اگر واقعاً سدان‌های چهاردر رو به انقراض هستند، بدون شک در بیشتر کشورها، مدل‌های مجهز به گیربکس دستی در خط مقدم خواهند بود.

جواب این سؤال کاملاً مشخص است؛ کسب اعتبار و اصالت. تولید چنین مدلی بر اساس تقاضای بازار و پیش‌بینی فروش بالا درنظر گرفته نشده است، تنها دلیل آن جذب سرسخت‌ترین و علاقه‌مندان حرفه‌ای دنیای خودرو به برندی تازه تأسیس مانند جنسیس است. مقامات جنسیس طرفداران واقعی دنیای خودرو را در قالب افرادی که به‌دنبال خرید، ارتقاء فنی و شخصی‌سازی خودرو هستند، تعریف می‌کنند؛ با این سیاست، قرار دادن پیشرانه‌ی ۴ سیلندر توربوشارژ در کنار سیستم تعلیق استاندارد ترکیب جادویی طعمه‌ برای این افراد است. این مدل به‌خصوص از جنسیس G70 مختص این افراد ساخته شده است و درواقع برای بهینه‌سازی بیشتر افترمارکت فریاد می‌زند. اگر این روحیه و سیاست کره‌ای‌ها در نمایندگی‌ها و خدمات پس از فروش هم وجود داشته باشد، برند جنسیس خیلی زود به جایگاهی قابل توجه در بین علاقه‌مندان دنیای خودرو می‌رسد.

با اینکه بیرمن بر نبود آپشن‌های رنگارنگ تأکید داشته، اما به‌هر حال در عصر حاضر وجود برخی از این موارد غیراجتناب است. سیستم تعلیق انطباقی یکی از این موارد در مدل‌های اتوماتیک است اما واقعاً سفارش دادن آن ضروری نیست. در مدل‌هایی که از سیستم تعلیق انطباقی استفاده نمی‌کنند، حالت‌های مختلف رانندگی متغیرهایی چون حساسیت گاز، تنظیمات فرمان‌دهی و صدای اگزوز را تغییر می‌دهند. یکی از برجسته‌ترین نکته‌های تنظیمات جنسیس G70 قابلیت خاموش کردن کامل سیستم تقویت صدای اگزوز است؛ کره‌ای‌ها با قرار دادن این آپشن در پیش‌روی راننده باسرعت بیشتری به‌سمت اصالت و البته قلب طرفداران دنیای خودرو پیش‌رفته‌اند. با تمام این تفاسیر، جنسیس G70 در بازار جهانی تنها نیست و بدون شک بهترین خودروی این کلاس هم نیست. آئودی A4 و بی‌ام‌و سری 3 جزو بهترین‌های بازار هستند و البته به‌نظر بسیاری از کارشناسان، آلفارومئو جولیا بهترین خودروی این کلاس در حال حاضر بدون رقیب به‌پیش می‌تازد. کره‌ای برای قرار گرفتن در کنار رقبای بزرگ اروپایی، با پیشنهادهای گارانتی معتبرو مدت‌دار ۳ ساله و ۵ ساله به‌میدان آمده‌اند که نمی‌توان انتظار برتری مطلق با این پیشنهادها داشت. از مشکلات قابل توجه جنسیس G70 می‌توان به قدرت کم در دنده‌های سنگین، صندلی‌های نه‌چندان راحت و حالت تنظیمات نامناسب سیستم کنترل کشش در مدل‌های اتوماتیک نام برد.

قیمت پایه و رسمی جنسیس G70 برای بازار آمریکا هنوز اعلام نشده است. بر اساس محدوده‌ی قیمتی بازار این کلاس از خودروها می‌توان قیمتی حدود ۳۵ هزار برای مدل ۲ لیتری و بیش از ۵۰ هزار دلار برای مدل ۳.۳ لیتری تمام چرخ محرک را پیش‌بینی کرد.

کلام آخر

باتوجه به اهمیت این کلاس و رقابت شدید در آن، جنسیس می‌تواند با G70 اعتبار بیشتری کسب کند. تیم مهندسی جنسیس در بیشتر بخش‌ها موفق عمل کرده است اما باید اعتراف کرد که در بازار امروز، کوچک‌ترین کم‌کاری‌ها بزرگ‌ترین نتایج را به‌دنبال دارد؛ به‌خصوص وقتی این بخش در طراحی بدنه معطوف باشد. جنسیس هنوز در اول راه است و باید برای کسب اعتبار و اصالت تلاش کند که G70 قدری در این پیشرفت دخیل خواهد بود. شاید با عرضه‌ی دو کراس‌اور لوکس و کوپه‌ی اسپرت این برند تا سال ۲۰۲۰، کره‌ای‌ها وضعیت بهتری در بازارجهانی پیدا کنند.

امریکن اکسپرس (American Express Company) که با نام امکس (Amex) هم شناخته می‌شود شرکتی بین‌المللی در آمریکا است که با تمرکز بر خدمات مالی، بیمه و مسافرت فعالیت می‌کند. مرکز مدیریت این شرکت در مرکز مالی جهانی درنیویورک واقع است. در حال حاضر امریکن اکسپرس در بین ۳۰ شرکت شاخص صنعتی داو جونز قرار دارد.

شهرت اصلی امریکن اکسپرس در میان مردم به خاطر کارت‌های اعتباری و نقدی آنها است که در آمریکا به‌عنوان رقیب اصلی برای مسترکارت و ویزا شناخته می‌شود. در آمار سال ۲۰۱۶ تعداد کارت‌های شبکه‌ی امریکن اکسپرس در آمریکا ۲۲.۹ درصد از تراکنش‌های مالی این کشور را انجام می‌دادند. آخرین آمار تعداد کارت‌های این شرکت در سال ۲۰۱۷ حدود ۱۱۳ میلیون عنوان شده که ۵۰ میلیون از آنها در آمریکا بوده‌اند.

تاریخچه تاسیس

ریشه‌های امریکن اکسپرس به شرکت پستی بر می‌گردد که هنری ولز در سال ۱۸۴۱ در نیویورک تاسیس کرد. ولز شغل خود را به‌عنوان کارمندی از شرکت ویلیام هارندن اولین شرکت پستی آمریکا شروع کرد. در آن سال‌ها شرکت‌های پستی وظیفه‌ی حمل‌ونقل پول و دیگر دارایی‌های باارزش را بر عهده داشتند. ولز تصمیم داشت تا کسب‌وکار هارندن را از شرق آمریکا به بخش‌های مرکزی و غرب نیز گسترش دهد اما هارندن با او مخالف بود. در نهایت ولز شرکت خود را با نام Well & Co در سال ۱۸۴۱ تاسیس کرد.

سیر تحول لوگوی امریکن اکسپرس

در سال‌های ابتدایی این شرکت تنها به منطقه‌ی نیویورک و بوفالو خدمت‌رسانی می‌کرد. چند سال بعد آشنایی ولز با ویلیام جی. فارگو باعث شد تا خدمات به مناطق میانی آمریکا نیز گسترش پیدا کند. اگرچه مشتریان از خدمات این شرکت راضی بودند اما سوددهی مناسبی برای موسسین نداشت. در نهایت ولز بار دیگر تمرکز خود را تنها روی مناطق نیویورک، بوفالو، بوستون وآلبانی گذاشت و مناطق غرب بوفالو را به شرکت فارگو یعنی Livingston واگذار کرد.

سند سهام امریکن اکسپرس با امضای ولز و فارگو

در سال ۱۸۴۹ یکی از بزرگان صنعت حمل‌ونقل یعنی جان باترفیلد وارد تجارت پست شد و رقابتی جدی را با نامButterfield, Wasson & Co با ولز در منطقه‌ی نیویورک شروع کرد. پس از چند سال او به ولز و فارگو پیشنهاد داد که رقابت بی‌فایده را کنار گذاشته و با هم شراکت کنند. در نهایت با ادغام این سه شرکت، در تاریخ ۱۸ مارس ۱۸۵۰ شرکت امریکن اکسپرس تاسیس شد. سرمایه‌ی اولیه‌ی این شرکت ۱۵۰ هزار دلار بود. ولز به‌عنوان اولین مدیر و فارگو به‌عنوان معاون او مشغول به کار شدند.

سگ نگهبان، نماد امریکن اکسپرس به‌معنای اعتماد و امنیت

مدیریت ولز، امریکن اکسپرس را به سوددهی بالایی رساند و آنها در سال‌های بعدی علاوه بر خرید رقبای کوچک و توسعه‌ی بازار زمینی، با حضور در کانال آبی ایلینویز، حمل‌و نقل آبی را نیز به مناطقی مانند ایلینویز و آیوا گسترش دادند. یکی از مهم‌ترین توافقات این شرکت در سال ۱۸۵۱ و با شرکت Adam Express بود. طی این تواقع، امریکن اکسپرس در مناطق شمال و غرب نیویورک گسترش پیدا می‌کرد و شرکت آدام مناطق جنوب و شرق این شهر را پوشش می‌داد. این توافق تا ۷۰ سال تمدید شد و فرصت گسترش کافی را به امریکن اکسپرس داد.

باوجود توافق با شرکت آدام، ولز و فارگو نگران سلطه‌ی این شرکت بر بازار طلای کالفیرنیا بودند. بعلاوه این دو نفر پیشنهاد گسترش فعالیت در خارج از قاره‌ی آمریکا را نیز به هیئت مدیره دادند که با مخالف آنها روبرو شد. به‌هرحال این دو نفر در سال ۱۸۵۲ شرکت مستقل ولز فارگو را تاسیس کردند که به‌صورت مستقل در بازار بانکی و خدمات پستی کالفیرنیا مشغول به کار شد.

از اتقافات مهم دیگر تاریخ این شرکت در دهه‌ی ابتدایی، تاسیس شرکت خدمات پست بین‌المللی اورلند میل در سال ۱۸۵۷ بود که با همکاری ولزفارگو، آدام اکسپرس و یونایتد استیتس اکسپرس تاسیس شد.  شرکت خدمات تجارتیMerchant Dispatch نیز سال بعد به پیشنهاد جیمز فارگو برادر کوچکتر ویلیام تاسیس شد.

جنگ داخلی، فرصت‌ طلایی صنعت پست و شرکت امکس

جنگ داخلی آمریکا یکی از نقاط عطف این شرکت و همچنین کل سیستم پستی در آمریکا بود. امریکن اکسپرس در دوران جنگ تجهیزات لازم را برای نیروهای جنگی جابجا می‌کرد و بعلاوه، وظیفه‌ی حمل و نقل برگه‌های رای‌گیری را نیز بر عهده داشت. در این دوران سود زیادی نصیب سهام‌دارن امریکن اکسپرس شد.

تا سال ۱۸۶۲ تعداد دفاتر پستی به ۸۹۰ عدد رسید، بیش از ۱۵۰۰ کارمند برای این سیستم کار می‌کردند و خطوط ارتباطی آنها به حدود ۱۰ هزار مایل خطوط ریلی و جاده‌ای رسید که ساحل شرقی آمریکا را به مینه‌سوتا و میزوری متصل می‌کرد.

دوران پس از جنگ

پس از حنگ داخلی توجه غول‌های سرمایه‌داری به صنعت پست جلب شد. اولین حمله از طرف National Bankers Express و در سال ۱۸۶۶ انجام شد که در نهایت با موافقت چند شرکت بزرگ پستی، بخشی از سهام و جایگاهی در هیئت مدیره‌ی این شرکت‌ها به آنها اهدا شد. حمله‌ی بعدی در پایان همین سال و از سمت تاجران نیویورکی انجام شد.آنها با تاسیس Merchants Union Express قصد نابود کردن سه شرکت پستی بزرگ یعنی آدام، امریکن و یونایتد استیتس را داشتند.

یکی از اولین دفاتر مدیریتی و مالی شرکت

شروع این رقابت با استخدام کارمندان با سابقه‌ی شرکت‌های دیگر شروع شد و با ورود به بازارهای آنها ادامه یافت. امریکن اکسپرس از این حملات خسارت زیادی دید و در سال ۱۸۶۷ با کاهش درآمد سنگین مواجه شد. در نهایت این چهار شرکت پستی در سال ۱۸۶۸ به توافق بر سر سود و سلطه بر بازار رسیدند. البته این توافق برای امریکن بیشتر از همه خسارت داشت. به‌هرحال در همان سال آنها با مرچانتس یونیون ادغام شده و امریکن مرچانتس یونیون اکسپرس را تاسیس کردند که درسال ۱۸۷۳ بار دیگر به امریکن اکسپرس تغییر نام داد. به‌علاوه در سال ۱۸۶۸ ولز از سمت مدیریت بازنشسته شده و جای خود را به ویلیام فارگو داد.

با شروع مدیریت فارگو دو اتفاق مهم برای آنها و صنعت پست افتاد. اتفاق اول گسترش عالی شرکت برادر فارگو بود که حضور بین‌المللی امریکن اکسپرس را خصوصا در اروپا افزایش داد. اتفاق دوم ورود دولت و شرکت پست دولتی به قراردادها و قیمت‌گذاری خدمات بود که کاهش شدیدی در قیمت خدمات پستی ایجاد کرد. اگرچه این کاهش در سال‌های بعدی جبران شد اما حضور دولت در خدمات پستی آمریکا را بنا کرد.

تصویر رسید بارنامه‌ی امریکن اکسپرس در قرن ۱۹

ورود به بازارهای مالی

ویلیام فارگو در سال ۱۸۸۱ از دنیا رفت و برادرش جیمز به سمت ریاست امریکن اکسپرس رسید. اغلب افراد او را مدیری مستبد و با تفکرات قدیمی می‌دانند اما جیمز نوآوری‌های مهمی را در تاریخ این شرکت رقم زد. ورود امریکن اکسپرس به بازارهای مالی در زمان مدیریت جیمز فارگو انجام شد و ابزارهایی مانند چک مسافرتی امریکن اکسپرس معرفی شد. علاوه بر آن طراحی و تدوین قانون حواله‌ی پولی آمریکا مصوب سال ۱۸۶۴ بی‌نقص نبود و امریکن اکسپرس توانست با طراحی یک حواله‌ی جدید، حضور خود را در این بازار پررنگ‌تر کرده و جریان درآمدی جدیدی کشف کند.

این حواله‌ی مالی خصوصا برای مهاجرانی که قصد ارسال پول به کشورهای خود را داشتند مفید بود. بعلاوه خانواده‌ها برای پرداخت قبض‌های گاز و برق خود نیز از این حواله استفاده کردند و به مرور حواله‌ی دولتی منسوخ شد.

اولین حواله مالی امریکن اکسپرس

مارسلوس بری کارمند امریکن اکسپرس بود که طراحی این فرآیندهای مالی را انجام داد. چک مسافرتی یا تراول چک نیز از ابداعات او تحت مدیریت جیمز فارگو بود که حمل‌ونقل پول و تبدیل ارز را برای مسافران خصوصا در سفرهای میان آمریکا و اروپا آسان کرد. این چک‌ها راحتی در تبدیل و خرج کردن را به همراه ایمنی و تامین بیمه از طرف امریکن اکسپرس داشتند که در نهایت موفقیتی بزرگ برای بخش مالی این شرکت بودند.

ارائه‌ی خدمات به مسافران در خصوص جابجایی‌های مالی، دفاتر پستی امریکن اکسپرس را در آمریکا و اروپا به محلی برای مراجعه‌ی عموم مسافران تبدیل کرد. آنها اطلاعات لازم سفر را نیز از این دفاتر دریافت می‌کردند و در نتیجه، فرصت برای ورود به بازار جدید برای امریکن فراهم شد. جیمز اجازه‌ی راهنمایی مسافران را به مسئولان دفاتر می‌داد اما قصد نداشت به‌صورت جدی وارد صنعت سفر شود. البته پس از بازنشتستگی او در سال ۱۹۱۴، امریکن اکسپرس وارد این بازار شد و تا به امروز نیز مسافرت بخش اعظمی از درآمد آنها را تامین می‌کند.

تبلیغات سیستم حمل‌ونقل اختصاصی

البته شروع قرن بیستم تنها پیشرفت را برای امریکن اکسپرس به همراه نداشت. در سال‌های ابتدایی این قرن صنعت پست به کلی در معرض هجمه‌های مختلف قرار گرفت. دولت و شرکت‌های ریلی از هر دو طرف به این شرکت‌ها فشار می‌آوردند. دولت با کاهش نرخ جابجایی کالاها و شرکت‌های ریلی با افزایش سهم خود، شرکت‌های پست را تحت فشار گذاشتند. از طرفی اتحادیه‌های کارگری نیز به افزایش ساعات کاری و حقوق پایین کارگران اعتراض می‌کردند.

اتفاق دیگر دهه‌ی ۱۹۰۰ در آمریکا، افزایش حجم مهاجران خصوصا از سمت جزیره‌ی الیس بود که در سال ۱۹۰۷ به حدود ۱.۲۵ میلیون نفر رسید. این مهاجران باید طلا و پولی که کشور خود آورده بودند را به دلار آمریکا تبدیل می‌کردند. برخی از آنها تمام پس‌انداز زندگی را با خود به آمریکا آورده بودند. پس از انتشار خبرهای مختلف در مورد کلاهبرداری برخی صرافی‌های غیر معتبر، دولت آمریکا این وظیفه را بر عهده‌ی دفتر امکس در جزیره‌ی الیس گذاشت.

جورج سی. تیلور در سال ۱۹۱۴ به‌عنوان چهارمین مدیر امریکن اکسپرس مشغول به کار شد. او تمرکز خود را روی گسترش بازارهای بین‌المللی و همچنین خدمات مسافرتی گذاشت. ورود امریکن اکسپرس به بازار سفر در سال ۱۹۱۵ انجام شد. فعالیت‌های بانکی نیز با تاسیس شرکت مستقل مالی بین‌المللی در سال ۱۹۱۹ به اوج خود رسید. اگرچه توسعه در اروپا در آن سال‌ها سرعت بالایی نداشت اما بازارهای جدید آسیایی مانند هنگ کنگ و شانگهای به مقاصد جدید آمریکایی‌ها تبدیل شدند.

اولین تراول چک؛ در هتل هافل لایپزیگ آلمان نقد شد

در سال‌های پایانی دهه‌ی ۱۹۲۰ تلاش برای به دست گرفتن مدیریت امریکن اکسپرس به اوج خود رسید. در آن سال‌ها شرکت‌های پستی در حال تغییر شکل بودند و امریکن اکسپرس یکی از جذاب‌ترن طعمه‌ها برای سرمایه‌گذاران بود. آلبرت ویگین در سال ‍۱۹۲۷ شروع به خرید سهام این شرکت کرد و تا میانه‌های آن سال توانست دو کرسی هیئت مدیره و ۴۲ درصد از سهام را در اختیار بگیرد. در نهایت در سال ۱۹۲۹ کنترل امریکن اکسپرس به دست او و شرکتش افتاد و ویگین به‌عنوان اولین رئیس هیئت مدیره‌ی این شرکت انتخاب شد.

در سال ۱۹۳۰ شرکت Equitable Trust با شرکت ویگین ترکیب شده و بزرگترین بانک دنیا را تشکیل داد. جان دی. راکفلر به‌عنوان بزرگترین سهام‌دار شرکت جایگزین ویگین شد و وینتورپ آلدریچ را به‌عنوان رئیس هیئت مدیره‌ انتخاب کرد. آن سال‌ها برای مدیرعامل شرکت یعنی فردریک پی. اسمال دشوار بود چرا که نفوذ سهام‌داران در تصمیم‌گیری‌ها افزایش یافته و شرایط مالی نیز رو به وخامت بود.

دوران رکود بزرگ در سال ۱۹۳۰ تا ۱۹۳۲ باعث شد تا یک سوم از بانک‌های آمریکایی تعطیل شوند. البته خدمات مسافرتی و نقل و انتقال پول با چک‌های مسافرتی در این ایام به کمک امریکن آمد و آنها که هنوز به بانک تبدیل نشده بودند از تعطیلی نجات یافتند. همین خدمات، این شرکت را در دوران رکود بزرگ و همچنین جنگ جهانی دوم سر پا نگه داشت.

خدمات صرافی امریکن اکسپرس به مهاجران

کارت‌های اعتباری

در سال ۱۹۴۴ رالف تی. رید جایگزین اسمال شد و گسترش شرکت را بیش از پیش ادامه داد. خدمات مسافرتی یکی از حوزه‌های تمرکز این مدیر جدید بودند که در دهه‌های ۱۹۴۰ و ۱۹۵۰ تعداد دفاتر آنها را در سرتاسر جهان به مقدار ۴ برابر افزایش داد.

در میانه‌های سال ۱۹۵۰ شرکت داینرز کلاب اولین کارت اعتباری جهان را معرفی کرد. مدیران امریکن اکسپرس به سرعت متوجه پتانسیل‌های این خدمت مالی جدید شدند و به‌دنبال تحقیقات در مورد آن رفتند. البته رید معتقد بود این بازار جدید تهدیدی برای چک‌های مسافرتی آنها است و با ورود به بازار کارت‌های اعتباری مخالف بود. در نهایت در سال ۱۹۵۸ نظر رید برگشت و کارت اعتباری امریکن اکسپرس معرفی شد. یک روز پس از عرضه‌ی اولیه، ۲۵۰ تا ۳۰۰ هزار ثبت نام برای آن ثبت شد. در طول سه ماه تعداد کاربران این کارت‌ها به ۵۰۰ هزار نفر رسید. معرفی کارت‌های سبز اعتباری امریکن اکسپرس، درآمد آنها را از ۸.۴ میلیون دلار در سال ۱۹۵۹ به ۸۵ میلیون دلار در سال ۱۹۷۰ رساند. 

اولین کارت اعتباری امریکن اکسپرس

هاوارد ال. کلارک مدیر بعدی بود که در آوریل سال ۱۹۶۰ به این مقام رسید. او قصد داشت امریکن اکسپرس را از شرکتی با ساختار کوچک به سازمانی بزرگ با درآمد تضمین شده تبدیل کند. تلاش‌های کلارک نیز در حوزه‌های حمل و نقل، مالی و سفر ادامه پیدا کرد. کلارک برای رسیدن به اهداف خود سیستم مدیریتی شرکت را نیز از حالت متمرکز خارج کرده و استقلال را به زیرمجموعه‌ها اعطا کرد.

بخش‌های حسابداری و مسافرتی امریکن اکسپرس نیز در آن سال‌ها نیاز به بهبود داشتند. بخش محاسبات مالی برای مدیریت حجم بالای تراکنش‌های کارت‌ها باید متحول می‌شد و خدمات مسافرتی نیز باید با انقلاب ایجاد شده توسط موتورهای جت هماهنگ می‌شد. بخش کارت‌های اعتباری نیز با مدیریت جدید مدیر سابق IBM یعنی جورج واترز متحول شده و با ارائه‌ی خدمات بهتر به فروشندگان و همچنین مشتریان، سرانجام در سال ۱۹۶۳ به سوددهی رسید.

گسترش استفاده از کامپیوتر و اتوماسیون با همکاری IBM

در سال‌های پایانی دهه‌ی ۱۹۶۰ و ابتدای دهه‌ی ۱۹۷۰، فروش چند بخش انبارداری امریکن اکسپرس، سهام‌داران را ناامید کرده و بحرانی نسبی را برای این شرکت به همراه داشت. به هر حال در همین سال‌ها خرید شرکت سرمایه‌گذاری W.H Morton و پس از آن شرکت بیمه‌ای Fireman's Fund در سال ۱۹۶۸، گسترش و سوددهی آنها را بار دیگر تضمین کرد. حتی بحران مالی سال ۱۹۷۱ و لغو شدن تراکنش‌های مالی دلاری هم به امریکن اکسپرس لطمه نزد. کارت‌ها و چک‌های مسافرتی آنها هنوز هم در کشورهای مختلف اعتبار داشتند و بعلاوه، مسافرانی که با مشکل ارز مواجه بودند، از خدمات شرکت آمریکایی بهره بردند.

سال‌های بعدی دهه‌ی ۱۹۷۰ با تهدیدهای مختلف از سمت شرکت‌هایی همچون مسترکارت و ویزا و همچنین شکست در جبهه‌های مختلف همراه بود. تلاش امریکن اکسپرس برای خرید چند شرکت از جمله انتشارات مک‌گرا هیل و شکست در آنها، اعتبار عمومی این شرکت را نیز خدشه‌دار کرد. به‌هرحال شرکت کارگزاری Shearson خریدی موفق برای آنها شد و ورود خوبی را نیز به بازار املاک و مستغلات رقم زد. سرانجام در سال ۱۹۸۲ امریکن اکسپرس به هولدینگ تبدیل شده و بخش خدمات مسافرتی به‌عنوان زیرمجموعه‌ی مستقل با نام American Express Travel Related Services به کار ادامه داد.

تبلیغات حدمات مسافرتی Amex

در سال ۱۹۸۴، کارت پلاتینیوم یکی از تلاش‌های بزرگ امریکن اکسپرس برای نفوذ به دسته‌بندی ثروتمند مشتریان بود. این کارت هزینه‌ی سالانه‌ی ۲۵۰ دلاری داشت که امروز به ۵۵۰ دلار رسیده است. کارت پلاتینیوم تنها برای مشتریان ویژه‌ی این شرکت با حداقل دو سال سابقه و با ارسال دعوتنامه فعال می‌شد. میانگین هزینه‌های دارنده‌ی کارت نیز در تایید صلاحیت او لحاظ می‌شد. البته امروز این کارت با شرایط ساده‌تر به مشتریان عرضه می‌شود.

در میانه‌ی سال ۱۹۸۵ پس از چند سال کاهش سوددهی بخش بیمه و تلاش ناموفق ۴۳۰ میلیون دلاری امریکن اکسپرس برای احیای این بخش، آنها درصد بالایی از سهام زیرمجموعه‌ی بیمه‌ی خود را فروخته و سرانجام در سال ۱۹۸۸ به‌طور موقت از این تجارت خارج شدند.

در همین سال‌ها رقابت میان عرضه‌کنندگان انواع کارت‌های بانکی به اوج خود رسید. تعداد کارت‌های امریکن اکسپرس از ۱۰ میلیون در ابتدای دهه‌ی ۱۹۸۰ به ۳۳ میلیون در انتهای دهه و تعداد محل‌های پذیرنده‌ی کارت‌ها از ۴۰۰ هزار به ۲.۷ میلیون رسیده بود. اما افزایش تعداد ضامن موفقیت این شرکت در رقابت نبود. آنها کارت‌های خود را با قیمتی بیش از رقبا عرضه می‌کردند و با ادعای خدمات بهتر، درصد بیشتری را نیز از فروشندگان دریافت می‌کردند. همین موارد باعث قدرت گرفتن رقبا خصوصا در بازارهای بین‌المللی شد.

مشهورترین کارت اعتباری امریکن اکسپرس به رنگ سبز دلار آمریکا

در ابتدای سال ۱۹۹۰ امریکن اکسپرس سلطه‌ی خود بر بازار کارت‌های اعتباری را از دست داد. این اتفاق به دلایل مخنلف اعم از کاهش اعتماد مردم به کارت‌ها، رقابت شدید کارت‌های بانکی با قیمت پایین و از دست دادن مکان‌های پذیرنده‌ی کارت به خاطر نرخ بالای بهره‌ی امریکن بود. خدمات مسافرتی این شرکت نیز در معرض حمله‌ی کارت‌های بدون کارمزد و کارت‌های دبیت رقبا بودند. در نهایت سود این شرکت از ۱.۱۶ میلیارد در سال ۱۹۸۹ به ۴۶۱ میلیون در سال ۱۹۹۲ رسید.

در سال ۱۹۹۳ هاروی گولوب به سمت مدیرعامل امریکن اکسپرس رسید و جایگزین رابینسون شد. او قصد داشت تا با تمرکز بر فعالیت‌های اصلی امریکن، این شرکت را بار دیگر به سوددهی سرشار برساند. یکی از استراتژی‌های او در آن سال‌ها، تمرکز روی برندسازی بود. علاوه بر تلاش‌های تبلیغاتی، آنها با یکی از رقبای اصلی یعنی ویزا نیز وارد دعوای حقوقی شدند. سرانجام در پایان سال استراتژی‌های بازاریابی و فروش برخی زیرمجموعه‌ها در کنار تزریق سرمایه‌ی جدید خصوصا در بخش کارت اعتباری، سوددهی امریکن اکسپرس را به حالت قبل برگرداند.

کارت‌های مدرن که با همکاری IBM ساخته شدند

هدف بعدی گولوب گسترش بازارهای بین‌المللی بود تا پنجاه درصد درآمد شرکت را از این محل تامین کند. به همین منظور آنها تفاهم‌نامه‌هایی با شرکت‌های اروپایی و آسیایی امضا کرده و کارت‌های مشترکی را برای کشورهای دیگر تولید کردند. تا سال ۲۰۰۰ جایگاه امریکن اکسپرس خصوصا در بازارهای آسیایی مانند ژاپن و چین به ثباتی نسبی رسید و آنها یک دفتر مدیریتی در پکن تاسیس کردند.

در سال ۱۹۹۱ یکی از بزرگترین چالش‌های تاریخی امریکن اکسپرس رخ داد. این اتفاق با نام Boston Fee Party شناخته شده و طعنه‌ای به اتفاق Boston Tea Party دارد که منجر به انقلاب آمریکا شد. در این رخداد بسیاری از رستوران‌های بوستون به خاطر بالا بودن نرخ کارمزد کارت‌های امریکن اکسپرس، همکاری خود را با این شرکت پایان داده و تنها کارت‌های ویزا و مستر را پدیرفتند. این حرکت به سرعت به شهرهای دیگر مانند نیویورک و شیکاگو و لس آنجلس نیز منتقل شد. در نهایت مدیر وقت امریکن اکسپرس تصمیم گرفت تا با کاهش نرخ کارمزد کارت‌ها، بار دیگر بازار را به سمت شرکت خود برگرداند.

انقلاب اینترنت

با گسترش استفاده از اینترنت در سال‌های پایانی قرن بیستم، امریکن اکسپرس از این فرصت استفاده کرده و وبسایت اکسپرس‌نت خود را در سال ۱۹۹۵ تاسیس کرد. این وبسایت به‌صورت آنلاین خدماتی را به صاحبان کارت‌های این شرکت و همچنین مسافران ارائه می‌کرد. علاوه بر آن در سال‌های بعدی وبسایت‌های اختصاصی برای خدمات مسافرتی و همچنین کارگزاری آنلاین InvestDirect نیز توسط این شرکت تاسیس شدند.

با افزایش ترافیک اینترنت، نگرانی‌ها پیرامون امنیت تراکنش‌های مالی آن نیز افزایش یافت. امریکن اکسپرس در سال ۱۹۹۵ با همراهی ۴ شرکت بزرگ و پیشگام دنیای فناوری برای حل این چالش‌ها اقدام کرده و راهکارهایی همچون رمزنگاری تراکنش‌ها و امضاهای دیجیتال را به کار گرفتند. شرکت‌هایی همچون مایکروسافت و اچ‌پی، همکاران امریکن اکسپرس در این مسیر بودند.

لوگوی اولین وبسایت امریکن اکسپرس

یکی از نوآوری‌های بزرگ امریکن اکسپرس در این زمینه، کارت اعتباری Blue به‌عنوان اولین کارت هوشمند ایالات متحده‌ی آمریکا بود. این کارت بر خلاف کارت‌های قبلی به‌جای نوار مغناطیسی از چیپ کامپیوتری بهره‌مند بود و اطلاعات چند حساب را در خود نگه می‌داشت. نوآوری امریکن گامی بزرگ به سمت تجارت الکترونیک امروزی بود و تا پایان سال ۲۰۰۰ تعداد کاربران این کارت به ۴ میلیون نفر رسید.

امریکن اکسپرس در سال ۲۰۰۵ سیستم پرداخت اکسپرس پی را برای رقابت با سرویس‌های پی‌پس و پی‌ویو رقبایش یعنی ویزا و مستر عرضه کرد. این سیستم بر اساس فناوری RFID، پرداخت بدون تماس را برای کاربران ممکن می‌سازد. در خلال بحران مالی سال ۲۰۰۷ و ۲۰۰۸ امریکن اکسپرس توانست تاییدیه‌ی فدرال رزرو آمریکا را دریافت کرده و با تبدیل شدن به یک هولدینگ بانکی از مزایایی کمک‌های دولتی در این بحران استفاده کند.

در حال حاضر امریکن اکسپرس به‌عنوان یکی از معتبرترین برندهای خدمات مالی خصوصا کارت‌های اعتباری و نقدی، خدمات متنوعی را به کاربران عرضه می‌کند. این شرکت علاوه بر خدمات مالی بزرگترین شبکه‌ی خدمات مسافرتی را نیز در زیرمجموعه‌ی خود دارد که با ترکیب با شبکه‌ی مالی، مجموعه‌ای از خدمات رفاهی را به مشتریان عرضه می‌کند. علاوه بر این موارد، آنها فعالیت‌هایی نیز در انتشارات و بانکداری شخصی داشته‌اند. البته بخش انتشارات در سال ۲۰۱۳ به تایم فروخته شد و تنها امریکن‌ اکسپرس اسکای‌گاید به‌عنوان محصول رسانه‌ای این شرکت باقی ماند.

یکی از مراکز مدیریت منطقه‌ای شرکت در سانرایز فلوریدا

امریکن اکسپرس دفاتر مدیریتی و راهبردی متعددی در شهرهای بزرگ دنیا دارد. دفتر اصلی در یکی از برج‌های مرکز تجارت جهانی در نیویورک واقع است. این دفتر پس از حادثه‌ی ۱۱ سپتامبر به دلایل امنیتی و همچنین خسارت‌های دریافتی از سقوط برج‌های دوقلو، برای مدتی تخلیه شده و از سال ۲۰۰۲ بار دیگر به کار خود ادامه داد. دفاتر اصلی دیگر در فلوریدا وآریزونا واقع هستند و مراکز داده‌ی اصلی نیز در کالیفرنیای شمالی و فینیکس مدیریت می‌شوند.

از شهرهای بزرگ دیگر جهان که میزبان دفاتر این شرکت هستند می‌توان به اونتاریو در کانادا و لندن در بریتانیا اشاره کرد. دفاتر متعددی در بریتانیا وجود دارند و مرکز مدیریتی اروپا، غرب آسیا و آفریفا نیز در شهر لندن واقع است. دفتر مدیریتی ژاپن، آسیای شرقی و استرالیا نیز در سنگاپور و سیدنی استرالیا واقع است. در کشور هند نیز دو مرکز مدیریتی در هاروانا ودهلی نو فعال هستند.

دفتر مدیریتی امریکن اکسپرس پس از ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱

سرمایه‌داران اصلی و صاحبان فعلی شرک امریکن اکسپرس، شرکت‌های سرمایه‌گذاری همچون برکشایر هاتاوی، ونگارد گروپ، بلک راک، استیت استریت کورپوریشن و دیگر شرکت‌های بزرگ هستند. استفن جی. اسکوری مدیرعامل کنونی و همچنین رئیس هیئت مدیره است. آخرین آمار منتشر شده درآمد این شرکت در سال ۲۰۱۷ را برابر با ۳۳.۴۷ میلیارد دلار عنوان کرده و تعداد کارمندان نیز حدود ۵۵ هزار نفر گزارش شده است. طبق آخرین رتبه‌بندی وبسایت فوربز از برترین برند‌های جهان، امریکن اکسپرس پس از رقیب دیرینه‌ی خود یعنی ویزا در رتبه‌ی ۲۸ قرار دارد.

از اوایل ماه آخر تابستان سال جاری، آزمایش آلایندگی و مصرف سوخت جدید اروپا موسوم به «فرآیند تست هماهنگ‌شده‌ی جهانی خودروهای سبک‌وزن» یا به‌اختصار WLTP جایگزین آزمایش‌ و قوانین قدیمی آلایندگی NEDCمی‌شود. پس از اجرایی شدن قوانین WLTP، فقط خودروهای سازگار با این آزمایش‌های مجوز فروش در بازار اروپا را پیدا می‌کنند. قوانین جدید آلایندگی و مصرف سوخت که مدتی به‌تمرکز اصلی خودروسازان اروپایی تبدیل شده است، تأثیر قابل توجهی بر بازار خودروی این قاره و بازار کشورهایی که به خودروهای اروپایی وابسته هستند، خواهد گذاشت. در این مطلب قصد داریم به تشریح آزمایش WLTP بپردازیم؛ با زومیت همراه باشید.

تفاوت WLTP و NEDC چیست؟

همانطور که پیش‌تر اشاره شد، آزمایش‌ها و قوانین WLTP باهدف به‌روز رسانی قوانین آلایندگی و جایگزین شدن با تست NEDC که در دهه‌ی ۱۹۸۰ اجرایی شد، تنظیم شده است. قوانین و آزمایش‌های آلایندگی و مصرف صوخت WLTP با کمک اطلاعات جمع‌آوری شده از خودروسازان اروپایی، بر داده‌های شرایط واقعی رانندگی در محیط‌های مختلف متمرکز است نه صرفاً داده‌های آزمایشگاهی. هر تست WLTP با ۵۰ درصد افزایش زمان در مقایسه با NEDC به‌مدت ۳۰ دقیقه و در مسیری ۲۳.۴۵ کیلومتری که ۱۲.۲۵ کیلومتر از آزمایش NEDC بیشتر است، انجام می‌شود. هر خودرو در شرایط سرعت مختلف شامل کم تا حداکثر سرعت ۳۰ کیلومتر بر ساعت، میانه تا نهایت ۸۰ کیلومتر بر ساعت، بالا تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت و خیلی بالا تا بیش از ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت آزمایش می‌شود. در مجموع تغییرات انجام شده، سرعت میانگین خودروها از ۳۴ کیلومتر بر ساعت آزمایش در NEDC به ۴۶ کیلومتر بر ساعت در آزمایش جدید WLTP رسیده است.

برخلاف قوانین گذشته، مدل‌های ریاضی برای تعیین تفاوت بین خودروهای با ویژگی‌های متغیر استفاده شده است؛ درواقع استفاده از رینگ‌های بزرگ و تایرهای پهن یا تجهیزات اضافه مانند سان‌روف در آزمایش‌های جدید آلایندگی یک عامل محسوب می‌شوند و خودروسازان نمی‌توانند با آزادی کامل مانند گذشته به‌راحتی رینگ‌های ۲۲ اینچ و سان‌روف‌های پانورامیک بزرگ را در محصولات خود استفاده کنند. علاوه بر این، خودروهای هیبرید برای سنجش بهتر و واقع‌گرایانه‌تر آلایندگی، در کنار شارژ کامل باتری، بدون شارژ کامل باتری هم آزمایش می‌شوند؛ چرا که در شرایط روزمره، همیشه رانندگان با شارژ کامل به‌جاده وارد نمی‌شوند، بنابراین در نظر گرفتن هر دو حالت نتایج بهتر و قابل استنادتری به‌بار می‌آورد. البته مرحله‌ی اول آزمایش‌های جدید WLTP از تابستان سال گذشته با اعلام اتحادیه‌ی اروپا کلید خورد، اما در کمتر از دو ماه آینده قوانین NEDC رسماً کنار گذاشته می‌شود. از سال گذشته تا امروز، برخی شرکت‌های محصولات خود را سازگار با قوانین جدید تولید کرده‌اند اما هنوز برخی خودروسازان با استانداردهای NEDC پیش می‌روند. البته اتحادیه‌ اروپا برای برخی مدل‌ها که هنوز فروش نرفته‌اند اما در پایان خط تولید به‌سر می‌برند استثنا قائل شده‌اند.

خودروهای جدید چه تغییراتی خواهند کرد؟

در حال حاضر پیروی از قوانین جدید WLTP فقط در اروپا ضروری است اما با این‌حال، خودروسازان کشورهای اروپایی تمام محصولات خود را چه برای بازار اروپا، چه برای بازار جهانی بر اساس پروتکل جدید تولید خواهند کرد. دلیل این امر، مشکل بودن سازگاری همزمان با WLTP و استاندارد آلایندگی یورو ۶.۲ و جلوگیری از هزینه‌های غیرضروری است. اما اصلی‌ترین تغییرات در خودروها برای سازگاری با قوانین آلایندگی WLTP چیست؟

به‌صورت کلی تغییرات زیر در خودروهای جدید اروپایی اعمال می‌شود:

• خودروهای بنزینی به فیلتر ذره‌ای جدید (PF) مجهز می‎شوند.
• استفاده از متریال جدید و مقام‌تر حرارتی در سیستم اگزوز و فناوری جدید کاتالیست
• نصب نسل جدید سنسور اکسیژن برای کنترل دقیق‌تر ترکیب سوخت و هوا در سیلندر

یکی از سخنگو‌های پژو سیتروئن یا PSA اشاره می‌کند که خودروهای سازگار با قوانین آلایندگی WLTP تفاوت چندانی با خودروهای گذشته ندارند. سیستم فیلترهای خودروهای دیزلی با مدل‌های بنزینی متفاوت بوده اما عملکرد هر دو یکسان است.

قوانین WLTP و تأثیرات آن بر خودروسازان و بازار کشورهای مختلف

با اجرایی شدن قوانین آلایندگی WLTP خودروسازان باید در خط تولید و مدل‌های مختلف تغییرات ایجاد کنند. در حال حاضر فولکس واگن هاچ‌بک گلف GTI با گیربکس دستی، اشکودا اوکتاویا RS 245 دستی و آئودی RS 169 TSI و RS 135 TDI از خط تولید خارج شده‌اند. حتی مدل پرطرفدار گلف R گیربکس دستی نیز قربانی قوانین WLTP شده است و احتمالاً آئودی S3 دستی هم به همین سرنوشت دچار خواهد شد. مقامات فولکس واگن پیش از این اعلام کرده بودند که توقف تولید برخی مدل‌های مجهز به گیربکس دستی، به‌دلیل تقاضای بیشتر مدل‌های اتوماتیک انجام شده است اما به‌نظر می‌رسد که خودروسازان اروپایی مجبور به این تغییر در خط تولید شده باشند. البته در این بین مرسدس‌بنز هنوز برنامه‌های مشخص خود را اعلام نکرده و فقط تفاوت نسل جدید C کلاس با پیشرانه‌های فعلی محصولات این شرکت تأیید شده است. بی‌ام‌و شرکت دیگر آلمانی است که هنوز هیچ واکنشی به قوانین آلایندگی جدید نشان نداده است و باید تا اجرایی شدن نهایی WLTP منتظر تغییرات احتمالی در خط تولید باواریایی‌ها باشیم.

از طرفی مقامات پژو مجبور به توقف تولید پژو 308GTi شدند تا پیشرانه‌ی ۱.۶ لیتری ۴ سیلندر فرانسوی‌ها سازگار با WLTP شود. باتوجه به گفته‌ی مدیران ارشد پژو، توقف خط تولید این مدل در فروش آن تأثیر چندانی نخواهد داشت چرا که در حال حاضر 308GTi به اندازه‌ی تقاضای بازار در نمایندگی‌های فروش پارک شده است. اما مدل 208GTi باتوجه به شایعات رونمایی از نسل جدید آن، بعید است که با قوانین WLTP سازگار شود و احتمالاً آخرین روزهای عمر خود را می‌گذارند. مقامات گروه جگوارلندرور هم در حال تغییرات لازم در مدل‌های جدید هستند ولی هنوز خبری مبنی بر توقف خط تولید مدلی خاص از این برند بریتانیایی منتشر نشده است.

اما با اجرایی شدن قوانین آلایندگی WLTP اروپا، سیاست کشورهای غیر اروپایی و خواستار خودروهای اروپایی چگونه خواهد بود؟

هر دو قوانین و استانداردهای آلایندگی WLTP و یورو 6 برای فشار بیشتر به خودروسازان جهت ساخت پیشرانه‌های پاک‌تر و کم‌مصرف‌تر تنظیم شده‌اند که حاصل آن تجهیز خودروهای اروپایی به فیلترهای ذره‌ای بوده است. اما خودروهای جدید اروپا با بنزین موجود در تمام کشورها سازگاری کامل ندارند. براساس استاندارد بنزین‌های اروپا، میزان گوگرد سوخت به ۱۰ قسمت بر میلیون (PPM) محدود شده است؛ این میزان در بنزین باکیفیت سوپر کشوری مانند استرالیا، ۵۰ قسمت بر میلیون است و در بنزین معمولی تا ۱۵۰ قسمت بر میلیون نیز می‌رسد. یا برای مثال در بهمن ماه سال گذشته، گوگرد بنزین ایران در حدود ۶۰  قسمت بر میلیون گزارش شد؛ البته بر اساس گفته‌های مدیرعامل و رئیس هیئت مدیره‌ی پالایشگاه ستاره خلیج فارس در اردیبهشت ماه سال جاری، بنزین یورو ۵ این پالایشگاه کمتر از یک قسمت در میلیون گوگرد دارد. با این تفاسیر، کشورهای غیر اروپایی برای استفاده بهینه از خودروهای اروپایی باید استانداردهای آلایندگی یورو ۶ را اعمال کنند، قوانین داخلی مصرف سوخت داشته باشند و کیفیت بنزین را به استانداردهای بالاتر برسانند.

مسلماً در صورت پیش نرفتن با استانداردهای آلایندگی خودروهای اروپایی که به‌زودی به امری جهانی تبدیل می‌شود، بازار و صنعت خودرو در کشورهای جهان، متاثر خواهد شد. تمام این تغییرات در قوانین آلایندگی برای تضمین تولید خودروهایی پاک‌تر و مشابه بودن اعداد و ارقام مصرف سوخت اعلامی شرکت سازنده در شرایط رانندگی روزمره است. در صورتی که مهندسی ساخت خودروها با این قوانین سازگاری کامل پیدا نکند، برخی از مدل‌های پرطرفدار و پرقدرت اروپایی مجهز به گیربکس دستی، خط تولید خود را از دست خواهند داد.

اگر کنفرانس‌ توسعه‌دهندگان مایکروسافت در زمان سکان‌داری استیو بالمر را مشاهده کرده باشید، بدون شک با شعار معروفِ «تو‌سعه‌دهنده، تو‌سعه‌دهنده، تو‌سعه‌دهنده» مدیرعامل پیشین این شرکت آشنایی دارید. با این حال، چند سالی می‌شود که مایکروسافت اعتمادبه‌نفس سابق خود را در حوزه‌ی نرم‌افزار از دست داده است و دیگر به مانند گذشته از پشتیبانی توسعه‌دهندگان بهره‌ی چندانی نمی‌برد. همین امر باعث شده تا بسیاری از بلندپروازی‌های پیشین آن‌ها در حوزه‌ی موبایل با شکست روبرو شود و همواره خطر در کمین محصولات آتی این غول‌ نرم‌افزاری باشد.

اگر اخبار مربوط به اهالی مایکروسافت را دنبال کرده باشید، مسلماً با سیستم‌عامل آتی این شرکت که با نام اندرومدا شناخته می‌شود و برای دستگاه‌های قلم‌محور در نظر گرفته شده است، آشنایی دارید. به‌لطف پشتیبانی از وب اپلیکیشن‌های پیشرودر نسخه‌ی آخر ویندوز ۱۰، برخی از اپلیکیشن‌های مطرح راه خود را به فروشگاه نرم‌افزاری ویندوز ۱۰ باز کرده و توانسته‌اند کورسویی از امید را در دلِ کاربران این پلتفرم به‌ وجود آورند؛ با این حال انتظار رشد خیره‌کننده و فراگیری این اپلیکیشن‌ها در آینده‌ای نزدیک چندان محتمل به‌نظر نمی‌رسد.

حال در گزارشی که زک بوودن از وب‌سایت ویندوز سنترال منتشر کرده، از تلاشِ مایکروسافت برای یافتنِ راهکارهای دیگر در راستای رفع خلأ نرم‌افزاری خبر داده است.

او در یادداشت خود نوشته است:

Microsoft به‌طور جدی روی حضور وب‌اپلیکیشن‌های پیش‌رونده (PWA) در سیستم‌عامل اندرومدا حساب باز کرده و اپلیکیشن‌هایی مانند واتساپ نمونه‌ای متقاعدکننده از این ادعا هستند؛ چرا که روند رشد اپلیکیشن‌های مدرن ویندوز (UWP) هنوز کند است. علاوه بر این، می‌توانم بگویم که این شرکت به ایده‌های دیگر نیز برای بهبود موقعیت اپلیکیشن‌ها در اندرومدا می‌اندیشد.

با مطالعه‌ی متنِ فوق، نخستین گزینه‌ای که برای رفع خلأ نرم‌افزاری به ذهن می‌رسد، پشتیبانی از اپلیکیشن‌های اندروید در ویندوز است که پیش‌تر شرکتی مانند بلک‌بری نیز در برهه‌ای از آن بهره برده بود؛ همچنین این احتمال وجود دارد که ردموندی‌ها به ساخت پل‌های نرم‌افزاری برای پورت آسان اپلیکیشن‌ها از سایر پلتفرم‌ها به پلتفرم ویندوز فکر کنند. 

در سال ۱۹۱۹، والتر اُوِن بنتلی، با هدف ساخت «خودرویی سریع، خوب و بهترین در کلاس خودش»، شرکتی را تأسیس کرد. این اصل ساده تاکنون اساس کار بنتلی را تشکیل داده است تا تبدیل به یکی از بهترین سازنده‌های خودروهای لوکس در دنیا شود. ورود به صدمین سال فعالیت موفق و چشمگیر، از دست کمتر خودروسازی بر‌می‌آید؛ به همین دلیل، بنتلی به پاس تکریم تلاش‌های چند ساله، محصولی خاص در نظر گرفته است.

قبل از بررسی شاهکار بریتانیایی، بد نیست بدانید که مولسان در قالب لوکس فول‌سایز توسط دپارتمان Bentley Motors Limited به صورت دست‌ساز تولید شده است و نام خود را از پیچ مشهور مولسان واقع در مسیر مسابقات لمانز، قرض می‌گیرد. به طور کلی، محصولات بنتلی موفق به کسب پیروزی‌های متعددی در رقابت‌های ۲۴ ساعته لمانز شده‌اند.

در مورد بنتلی مولسان مولینر W.O، باید بدانید که با وجود فقط ۱۰۰ نسخه، هک‌شدن نام بنیانگذار بنتلی، تعبیه‌ی قطعه‌ای از میل‌لنگ خودروی شخصی والتر اُوِن (آخرین مدل طراحی‌شده در سال ۱۹۳۰) در هر نسخه (بله! دقیقاً میل‌لنگ اورجینال بهترین گرندتورر وقت بنلتی؛ مدل ۸ لیتری GK 706، به ۱۰۰ تکه تقسیم شده و در هر نسخه به کار برده شده است) و اقتباس از مدل‌های موفق برند بریتانیایی در طراحی، مولسان W.O بسیار خاص شده‌ تا بازتاب عملکرد ۹۹ ساله‌ی بنتلی باشد.

در طراحی بدنه‌ی این لیموزین پر زرق و برق، چرخ‌های آلیاژی مشکی، نوار باریک از جنس کروم و رنگ اُنیکس، نشان کوچک روی سپر برای معرفی مشخصاتی از خودرو، نشان صد سالگی در وسط چرخ‌ها و بخش‌های پایینی درب به چشم می‌خورد. البته بنابر ادعای سازنده، خریدار بین سایر رنگ‌ها هم حق انتخاب دارد. 

در فضای داخلی از تفکیک رنگ‌ها به منظور توصیف سالخوردگی و قدمت خودروهای کلاسیک استفاده شده است. خنک‌ساز نوشیدنی تعبیه‌شده برای صندلی‌های عقب هم در این قسمت مشهود است.

خریدار یکی از ۱۰۰ نسخه‌ای این اثر هنری،‌ بین پیشرانه‌ی استاندارد ۶.۷۵ لیتری V8 و ۵۰۵ اسب بخار مولسان یا نمونه قوی‌تر ۵۳۰ اسب بخار از مدل مولسان اسپید حق انتخاب دارد. به لطف این توان مضاعف، سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت خودرو، دو دهم ثانیه کاهش می‌یابد و به ۵.۳ ثانیه می‎‌رسد.

سایر گزینه‌ها نظیر فاصله‌ی محور بلندتر هم قابل سفارش است. البته این مورد مشتری را محدود به استفاده از پیشرانه‌ی ضعیف‌تر می‌کند. ثمره‌ی تلاش بنتلی در رویداد مونترِی کالیفرنیا از ۲ تا ۴ شهریور به معرض دید عموم در می‌آید و سرانجام در سال ۲۰۱۹ تحویل خریداران می‌شود.

تماشای فیلم کوتاه، زیبا و رسمی معرفی این خودرو را از دست ندهید.

اگر کاربر دوربین‌های عکاسی حرفه‌ای فوجی‌فیلم هستید، امروز روز خوبی برای شما خواهد بود. فوجی‌فیلم ساعاتی پیش در کنار رونمایی از دو لنز جدید از برنامه‌‌ی جدید خود برای رونمایی از سه لنز جدید طی ماه‌های آتی خبر داد.

اولین محصول معرفی شده توسط فوجی‌فیلم، لنز فوجینان XF 8-16mm f/2.8 R LM WE است. این لنز فوق‌عریض در استاندارد ۳۵ میلی‌متری توانایی پوشش فاصله‌ی کانونی ۲۴-۱۲ میلی‌متر را در دیافراگم ثابت f/2.8 دارد تا آن را به گزینه‌ای توانمند برای عکاسی از مناظر طبیعی و شهری در شرایط نوری کم تبدیل کند. در ساخت این لنز از ۲۰ المان در ۱۳ گروه استفاده شده است. از چهار عدسی غیرکروی (اسفریکال) در این لنز بهره گرفته شده است تا از اعوجاج تصویر جلوگیری شود. هم‌چنین فوجی‌فیلم برای کنترل برهم‌ریختگی رنگی نیز از شش المان ED شامل سه عضو فوق ED بهره برده است.

جهت ارایه‌ی تصاویر شارپ و شفاف در تمام بخش‌های قاب و باز‌ه‌ی فاصله‌ی کانونی، از یک المان عدسی معلق بهره گرفته شده است که با توجه به میزان زوم لنز، محل آن تنظیم می‌شود. به گفته‌ی FujiFilm این راه‌حل، کمک زیادی به افزایش شفافیت و اصلاح انحنای عمق تصویر می‌کند که یکی از معضلات بزرگ لنز‌های واید است. حروف WR این لنز نیز به معنای مقاومت آن در برابر شرایط محیطی اعم از باران و گرد‌و‌غبار است. هم‌چنین به لطف استفاده از موتور‌های خطی سریع، سرعت فوکوس بسیار بالا در این لنز به ارمغان آمده است. لنز فوجی XF 8-16 میلی‌متری F/2.8 با قیمت ۱۹۹۹ دلار و از اواخر ماه نوامبر (آبان ماه) به بازار عرضه می‌شود.

فوجی‌فیلم در راستای گسترش لنز‌های مخصوص دوربین‌های عکاسی خود، اقدام به رونمایی از لنز تله ۲۰۰ میلی‌متری در کنار کانورتر ۱.۴ برابر مخصوص آن کرد. لنز فوجینان XF 200mm f/2 R LM OIS WR در استاندارد ۳۵ میلی‌متری فاصله‌ی کانونی ۳۰۵ میلی‌متری را در حداکثر گشودگی دیافراگم f/2.0 برای عکاسان به ارمغان می‌آورد. این لنز که از ۱۹ المان در ۱۴ گروه تشکیل شده است، به یک عدسی سوپر ED قطور و یک جفت عدسی ED قطور مجهز شده است تا شاهد کاهش قابل توجه پدیده‌ی برهم‌ریختگی رنگی باشیم. برای افزایش شفافیت و ایجاد جلوه‌ی بوکه‌ی جذاب نیز عدسی‌های این لنز از روش پرداخت سطحی بسیار پیشرفته‌ای بهره برده‌اند که پیش از این تنها در ساخت لنز‌های مخصوص دوربین‌های برنامه‌های تلویزیونی و سینمایی به کار گرفته می‌شد.

لنز تله جدید فوجی‌فیلم از حالت تنظیم جدید فوکوس بهره می‌برد که امکان تعویض فوکوس به نقطه‌ی مورد نظر را بلافاصله پس از فعال نمودن، مهیا می‌کند. این قابلیت می‌تواند برای پیش‌بینی محل سوژه‌ی موردنظر و فوکوس بسیار سریع روی آن، بسیار کاربردی باشد. فوجی‌فیلم برای فوکوس سریع و بی‌صدای این لنز، از موتور‌های خطی توانمندی بهره برده است که در صورت عدم استفاده‌ از لنز ۷، به لطف مکانیزم جدیدی موتور‌ها در جای خود قفل می‌شوند تا از جابه‌جایی عدسی‌های جلوگیری شود. درنهایت نیز باید به مقاومت در برابر شرایط محیطی در کنار سیستم لرزشگیر اپتیکال این لنز اشاره کرد که قابلیت حذف لرزش‌ها را تا ۵ استاپ فراهم می‌کند.

لنز فوجی XF 200 میلی‌متری f/2، اواخر ماه اکتبر (مهر ماه) با قیمت ۵۹۹۹ دلار به بازار عرضه می‌شود. تله‌کانورتر ۱.۴ برابری نیز به‌صورت پیش‌فرض همراه لنز عرضه می‌شود تا کاربران امکان بهره بردن از فاصله‌ی کانونی فوق‌العاده‌ی ۴۲۷ میلی‌متری را داشته باشند.

فوجی فیلم در کنار رونمایی از دو لنز جدید، نقشه‌ی راه خود برای گسترش لنز‌های XF را نیز به‌روز کرد که طبق آن، این شرکت خود را برای معرفی و عرضه‌ی لنز‌ ۱۶ میلی‌متری f/2.8، لنز ۱۶-۸۰ میلی‌متری f/4 و لنز فوق‌سریع ۳۳ میلی‌متری f/1 آماده می‌کند.

با توجه به نیاز همیشگی طرفداران آف‌رود به قدرت پیشرانه و تجهیزات اضافی، تیونینگ خودرو در کلاس شاسی‌بلند، متداول است. این موضوع باعث می‌شود تا همواره محصولاتی قدرتمند و جذاب پا به بازار خودرو بگذارند. طراح ایتالیایی آرس دیزاین (Ares Design)، در حال انجام بزرگ‌ترین و بحث‌برانگیزترین پروژه تیونینگ خود است؛ شاسی‌بلند لندرور دیفندر. هنوز افراد زیادی پیدا می‌شوند که به دنبال خودروهای ماندگار هستند، حتی پس از این‌که تولید آن‌ها متوقف شده باشد. شاسی‌بلند لندرور دیفندر نیز از آن جمله خودروهای آف‌رود به شمار می‌رود که پس از توقف تولید توسط سازنده، غیرقابل دسترس و بدون جایگزین شد. حالا آرس دیزاین قصد دارد که با ارائه نسخه تیون‌شده از لندرور دیفندر، بار دیگر خاطرات قدیمی طرفداران آف‌رود را زنده کند.

آرس دیزاین می‌گوید که در تمام جنبه‌های مختلف دیفندر، بازسازی انجام شده است؛ طراحی داخلی جدید، ارتقای پیشرانه و کیت کامل بدنه از جمله مواردی هستند که مهندسان آرس دیزاین به خوبی روی آن‌ کار کرده‌اند. مهندسان این شرکت حتی در مدل‌های ارتقایافته، با استفاده از برش و نصب تجهیزات جدید، برای مشتریان سانروف ارائه می‌دهند.

ولید الغفاری، یکی از بنیان‌گذاران آرس دیزاین این خودروی جدید را "بهترین مدل دیفندر" توصیف کرده است؛ در حالی که دنی باهار، مدیر عامل این شرکت نیز گفت:

دیفندر نماد خوبی از رانندگی است، اما می‌توان دوباره نمادها را تصور کرد و دیفندر ما نیز تجسم نهایی از یک خودروی سفارشی ۴x۴ است؛ لندرور دیفندر ارتقایافته عملکرد باورنکردنی، چشم‌انداز فریبنده و فضایی پر زرق‌وبرق ارائه می‌دهد که بیش‌تر شبیه به یک شاسی‌بلند لوکس است.

زیر کاپوت از پیشرانه خورجینی هشت سیلندر بهره گرفته می‌شود که براساس پیشرانه اصلی لندرور دیفندر با حجم ۴.۵ لیتر ساخته شده است؛ چنین پیشرانه‌ای می‌تواند ۲۷۸ اسب بخار قدرت و ۴۳۹ نیوتن‌متر گشتاور تولید کند. آرس دیزاین به لطف تغییر قطر سیلندر از ۹۴ به ۹۶ میلی‌متر، حجم پیشرانه را از ۴.۵ لیتر به ۴,۷۴۸ سی‌سی افزایش داده است. در نتیجه سرسیلندر نیز بازسازی می‌شود و از انژکتورهای بزرگ‌تری نیز استفاده خواهد شد. 

آرس دیزاین همچنین از منیفولد خروجی سفارشی و ورودی هوای ITG بهره می‌گیرد که در ترکیب با سیستم اگزوز، مبدل کاتالیستی اسپرت میل‌تک (Milltek)، سوپاپ بای‌پس و خروجی اگزوز دوگانه، صدای پیشرانه خورجینی هشت سیلندر را بسیار هیجان‌انگیز می‌کند. 

علاقه‌مندانی که می‌خواهند عملکرد بهتری داشته باشند، می‌توانند نسخه سوپرشارژ این پیشرانه را انتخاب کنند. در نتیجه استفاده از سوپرشارژر، پیشرانه خورجینی هشت سیلندر با حجم ۴۶۹۸ سی‌سی می‌تواند ۴۶۸ اسب بخار قدرت و ۶۴۹ نیوتن‌متر گشتاور تولید کند. هر دو نسخه پیشرانه به جعبه دنده اتوماتیک ۶ سرعته تیپ‌ترونیک متصل می‌شوند.

سیستم‌های تعلیق و ترمز نیز در لندرور دیفندر دستخوش تغییر شده‌اند؛ ارتفاع سواری در نسخه تنفس طبیعی به میزان ۷۵ میلی‌متر و در نسخه سوپرشارژ به میزان ۵۰ میلی‌متر افزایش یافته است. این افزایش ارتفاع به لطف بهره‌گیری از فنرهای سفارشی پیشرفته ممکن می‌شود. فنرها در ترکیب با دمپرهای فشار قوی فاکس (Fox)، عملکرد مناسبی در جاده و شرایط آف‌رود از خود نشان می‌دهند. از سیستم ترمز مجهز به دیسک‌های جلوی ۳۶۲x۳۲ و کالیبرهای ۶ پیستونی AP Racing برای اطمینان از توقف کامل شاسی‌بلند لندرور دیفندر جدید استفاده شده است. در نهایت خودرو با مجموعه‌ای از رینگ‌های ۱۸ اینچی آلیاژی آرس و لاستیک‌های 305/70 R18 کوپر تجهیز می‌شود.

در بخش بیرونی نیز برخی قطعات مانند کاپوت، پوشش چراغ‌ها و جلوپنجره مشبک از فیبر کربنسبک‌وزن ساخته شده‌اند. جهت اطمینان از قابلیت‌های آف‌رود، تیونر ایتالیایی از سپرهای جلو و عقب سنگین، محافظ زیرین، نقاط بکسل جلو و عقب، رکاب و میله‌های سقفی فولادی استفاده می‌کند. آرس همچنین از چراغ‌های LED برای بهبود سیستم روشنایی بهره می‌برد.

اگرچه شاسی‌بلند لندرور دیفندر یک خودروی عملیاتی است، اما آرس دیزاین به عنوان یک شرکت تیونینگ خودرو تلاش می‌کند تا برخی تجهیزات لوکس در فضای داخلی ارائه دهد. صندلی‌های چرم سفارشی دست‌دوز در جلو و تریم‌های چرمی و فیبر کربنی در داخل، جلوه مناسبی به لندرور دیفندر می‌بخشد. ترمز دستی برای آزاد کردن فضای بین صندلی‌های جلو برداشته شده است و با نسخه الکترونیکی جایگزین می‌شود. 

فرآیند تیونینگ لندرور دیفندر آرس دیزاین هشت هفته طول خواهد کشید و مشتریان علاقه‌مند می‌توانند با پرداخت ۲۵۱,۸۰۰ دلار، آن را تهیه کنند. آرس دیزاین گفته است که تنها ۵۳ دستگاه از شاسی‌بلند لندرور دیفندر تولید می‌کند، بنابراین علاقه‌مندان باید برای ثبت سفارش عجله کنند.

شرکت آمریکایی تیمبرکرفت تاینی هومز (Timbercraft Tiny Homes) چند سالی است که با تولید خانه‌های متحرک در قالب تریلرهای کوچک و بزرگ، طرفداران زیادی پیدا کرده و محصولات متنوع و باکیفیت آن هر روز مشتریان زیادی را به‌خود جلب می‌کنند. جدیدترین محصول این شرکت، خانه‌ی متحرک Denali XL با مساحت ۳۷ متر مربع، فضای مدرن، کاربرپسند و جادار را پیشنهاد می‌کند.

دنالی XL مدل بزرگ‌تر دنالی است؛ طول تریلر یا خانه‌ی متحرک دنالی XL برابر ۱۲.۸ متر بوده که از مدل مدل دنالی استاندارد با ۱۱.۲ متر بیشتر است. درواقع باتوجه به ابعاد بزرگ‌تر تریلرهای خانگی جدید، حمل و نقل آن‌ها کمی مشکل‌تر است، به‌همین خاطر برای توقف‌های طولانی مدت در یک مکان مناسب‌تر به‌نظر می‌رسند. نمای بیرونی دنالی XL مشابه کلبه‌های جنگلی با سقف فلزی و دو در طراحی شده است. در داخل خانه شاهد دیوارهای با طرح چوبی موازی، پوشش چوبی سقف و کف هستیم که با زیبایی در کنار هم قرار گرفته‌اند. در اصلی ورود، پشت این تریلر قرار دارد؛ با ورود از این در، فضای نشیمن جادار خودنمایی می‌کند. سقف بلند، پنجره‌های سقفی و نورگیر با کنترل برقی ریموت و سنسورهای تشخیص باران و پنجره‌های پرتعداد فضای بسیار جذاب و دل‌انگیزی به‌وجود آورده است. پس از اتاق نشیمن، آشپزخانه‌ی بزرگ و مجهز قرار گرفته است. در این فضا، تاقچه‌ی تاشو، اجاق گاز  با صفحه۲۴ اینچ، ۴ شعله و یک فر، یخچال فریزر، فشرده ساز زباله، ماشین ظرف‎شویی، سینک، کابینت‌ها و نورپردازی سفارشی وجود دارد.

در این خانه‌ی متحرک، دو دستگاه تهویه‌ی مطبوع با ظرفیت ۹ هزار BTU نصب شده که یکی از آن‌ دو در بالای یخچال فریز قرار گرفته است. پس از آشپزخانه، فضای و محفظه‌‌های کوچکی به‌عنوان آبدارخانه طراحی شده است. راهروی کوچک به سرویس بهداشتی با در کشویی، می‌رسد. در اتاقک سرویس بهداشتی که بزرگ به‌نظر می‌رسد، حمام با دوش قدی و قابلیت حمام بخار، دستشویی الکتریکی برای سوزاندن و خاکستر کردن ضایعات، چند قفسه، سینک و آینه، ماشین لباس‌شویی با قابلیت خشک‌کن و سیستم تهویه مجهز به سنسورهای رطوبتی نصب شده است. انتهای راهروی تعبیه شده، پس از عبور از چند پله که در آن‌ها کشو هم قرار دارد، اتاق خواب با یک تخت بزرگ جلب توجه می‌کند. در اتاق خواب هم دو پنجره‌ی سقفی و نورگیر با قابلیت کنار ریموت برقی، دو چراغ‌ مطالعه دیواری، دومین سیستم تهویه مطبوع ۹ هزار BTU، جایگاه نصب دیواری تلویزیون و یک گنجه‌ی بزرگ طراحی شده است.

دنالی XL توسط اتصال معمولی مانند کاروان به خودرو و انواع وانت پیکاپ متصل می‌شود. قیمت این خانه‌ی متحرک دوست‌داشتنی بر اساس سفارش مشتری بسیار متفاوت بوده و نمونه‌های ۵۰ هزار دلار تا ۱۰۰ هزار دلار و حتی بیشتر قابل خریداری است. نمونه‌ی که تصاویر و ویدئوی آن در این مطلب قرار داده شده است با قیمت ۱۲۵ هزار دلار، تحویل مشتری می‌شود.

در پایان توصیه می‌کنیم حتماً تور ویدئوی تهیه شده از مدل دنالی XL به همراه توضیحات بنیان‌گذار شرکت تیمبرکرفت تاینی هومز را مشاهده کنید.

ساکنان دهکده‌ای در گرینلند در وضعیت نگران‌کننده‌ای قرار دارند و ممکن است، یک کوه یخ عظیم به محل زندگی آنها برخورد کند. با وجودی که یخ در سراسر سواحل گرینلند به چشم می‌خورد و در سراسر این سرزمین منجمد هم یخ دیده می‌شود؛ اما کوه یخ غول‌پیکری که به نزدیکی دهکده اینارسو رسیده، جمعیت ۱۶۹ نفری این دهکده را در وضعیت خطرناکی قرار داده است.

مردم محلی از این هراس دارند که با فرو ریختن بخش‌هایی از کوه یخ در اقیانوس، ممکن امواج عظیمی به دهکده برخورد کنند. جوگر شیفر، پژوهشگر زیست‌محيطي از رصدخانه زمينی لمانتو-درتي در دانشگاه کلمبيا، گفت که کوه‌های یخ بزرگ همیشه به آرامی در اقیانوس ذوب نمی‌شوند، گاهی کوه‌های یخ با ‌سرعت و قدرت بالایی در اقیانوس غرق می‌شوند.

کارشناسی از موسسه هواشناسی دانمارک هم به خبرگزاری DR گفت، اطلاعات ماهواره‌ای نشان داده است که این کوه یخ عظیم، حدود ۲۰۰ متر پهنا، نزدیک به ۹۰ متر ارتفاع و تا ۱۱میلیون تن وزن دارد.

گیدون کیست، بازرس پلیس در شهر نیوک، پایتخت گرینلند، گفت:

اگرچه کوه‌های یخ بزرگ در منطقه فراوان هستند؛ اما نکته‌ی نگران‌کننده، پهلو گرفتن این کوه یخی در نزدیکی دهکده است.

مقامات امیدوار بودند که بادهای جنوبی و جزر و مدهای بلند، کوه یخ را از دهکده دور کند.

دکتر شایفر، گفت:

 صفحه‌ی یخی گرینلند با سرعت نگران‌کننده‌ای یخ‌های خود را از دست می‌دهد و انتظار می‌رود که طی دهه‌های آینده، کوه‌های یخ بیشتری روانه اقیانوس‌ها شوند.

علاوه بر این، اگر بارندگی رخ دهد، باران نسبتا گرم (در مقایسه با کوه یخ) می‌تواند باعث فروپاشی کوه یخی شود و تکه‌هایی یخ به اقیانوس خواهند ریخت که به‌طور بالقوه موجب تخریب دهکده خواهند شد.

 کارل پترسن، رئیس شورای محلی دهکده اینارسو، به تلویزیون CBC کانادا گفت:

خیلی نگرانیم و می‌ترسیم.

تاکنون ۳۳ نفر به مکان‌های امن‌تر منتقل شده‌اند. دیگران ساکنان دهکده هم تشویق شده‌اند که قایق‌های خود را از کوه یخ دور نگه دارند. دهکده اینارسو در فاصله‌ی ۹۶۰ کیلومتری شمال شهر نیوک واقع است. ساکنان دهکده را بیشتر شکارچیان و ماهیگیران تشکیل می‌دهند.

به گزارش Quartz، سال گذشته، یک زمین‌لغزش ناشی از زلزله‌ای ۴٫۱ ریشتری که در فاصله ۲۷ کیلومتری دهکده‌ای به نام نوکاتسیاک رخ داد، منجر به سونامی شد که موجب خراب شدن ۱۱ خانه و مرگ ۴ نفر شد. ویدئویی از این سونامی منتشر شد که ساکنان دهکده را نشان می‌داد که به‌سرعت در حال فرار از امواج بزرگ هستند.

به نقل از Quartz، سونامی ناشی از رانش‌زمین در منطقه خلیج، می‌تواند به ارتفاعات باور نکردنی برسد، به سرعت ویرانگری دست پیدا کند و در نتیجه، موجب ویرانی‌های گسترده‌ای شود.اکونومیست در این مورد نوشته است که موج عظیمِ مشابهی در سال ۵۶۳ میلادی، شهر ژنو را نابود کرد. مطمئنا، حتی اگر، امواج بزرگی به سبک فیلم‌های هالیوود موجب نابودی دهکده نشود، اما با افزایش سطح آب، خطرات دیگری هم وجود دارد.

به عنوان مثال، رودخانه‌های نزدیک به دهکده‌ها می‌توانند طغیان کنند و تهدیدی برای خانه‌ها و ساختمان‌های دیگری باشند که در نزدیکی دریا نیستند. و نیروگاه دهکده اینارسو هم در کنار ساحل قرار دارد و ممکن است در شرایطی خاص، برق ناحیه قطع شود. به‌ این جهت، به گفته CBC، یک کشتی نیروی دریایی سلطنتی دانمارک در نزدیکی ساحل مستقر شده تا در صورت وقوع چنین وضعیتی، بتواند کمک‌های لازم را به ساکنان دهکده برساند.

سوزانا الیاسون، یکی از اعضای شورای دهکده اینارسو به CBC گفت:

نگرانی را در میان ساکنان حس می‌کنیم. ما به کوه‌های یخ بزرگ عادت داریم، اما قبلا کوه یخی به این بزرگی را ندیده بودیم.