فتیح بیرول، مدیر اجرایی آژانس بین‌المللی انرژی، در اظهار نظر تازه‌ای گفته است که اگر اعلام کند، اهداف دمایی توافق پاریس هنوز هم می‌تواند برآورده شود، بیش از حد دیپلماتیک عمل کرده است. فتیح بیرول که چندی پیش در موسسه بروکینگز حضور پیدا کرده بود، گفت که تنها تغییرات عمده‌ی تکنولوژی و سیاست‌‌گذاری دولت‌ها می‌تواند، ما را به نقطه‌ای که می‌خواهیم برساند.

کشورهای جهان در سال ۲۰۱۵ در پاریس گردهم آمدند و بر مجموعه‌ای از اهداف توافق کردند تا گرمایش زمین را در مقایسه با عصر ماقبل صنعتی، زیر ۲ درجه سانتی‌گراد نگه دارند. کشورهای عضو توافق پاریس، همچنین با چشم داشت هدفی بلندپروازانه، متعهد شدند که روند گرم شدن کره زمین را تا پایان قرن حاضر، به کمتر از ۱٫۵ درجه سانتی‌گراد برسانند.

اما مدیر اجرایی آژانس بین‌المللی انرژی، آمارها و شواهد موجود، به‌خوبی گواه وضعیت وخیم فعلی هستند.

بیرول گفت:

می‌دانیم که چه میزان بودجه‌ی کربن باقی مانده و کافی‌ است که نگاهی به تمام پروژه‌های در دست اجرا، نوع و انتشار گازهای گلخانه‌ای آن بیاندازید. مدل‌سازی وضعیت اقلیمی سیاره، چندان دشوار نیست، فقط با چند جمع و تفریق‌ها، به‌سادگی می‌توان پی به وضعیت کنونی ببرید.

آژانس بین‌المللی انرژی برآورد کرده است که در نبود تغییرات عمده‌ی تکنولوژیکی و سیاست‌گذاری‌های لازم، روند افزایش انتشار گازهای گلخانه‌ای تا سال ۲۰۴۰ ادامه خواهد یافت. یکی از اهداف توافق پاریس، متوقف کردن روند افزایش انتشار گازهای گلخانه‌ای تا دهه‌ی ۲۰۲۰ بود. اما به نظر می‌رسد که این مهم قابل دستیابی نیست.

یکی از مقصرینی که بیرول از آن یاد کرد، نیروگاه‌های ۲۲۰ گیگاواتی با سوخت زغال سنگ هستند که هم اکنون در آسیا در حال ساختند. او همچنین، به دو تکنولوژی اشاره کرد که می‌توانند تاثیرات مثبتی بر تغییرات اقلیمی داشته باشند: ذخیره انرژی وجذب کربن.

بیرول گفت:

با نبود پیشرفت‌های عمده‌ی تکنولوژیکی و سیاست‌گذاری‌، امکان دست یافتن به اهداف توافق پاریس، کم و کمتر می‌شود. و به‌نظر نمی‌رسد که هر دوی آن‌ها در کوتاه مدت به وقوع بپیوندند.

اینورتر (Inverter) یک ماژول الکتریکی است که وظیفه‌ی آن تغییر جریان مستقیم (DC) به جریان متناوب (AC) است. با استفاده از اینورتر می‌توان جریان متناوبی را با ولتاژ و فرکانس مورد نیاز تولید کرد که کلید اصلی کاهش انرژی مصرفی در کولرهای گازی ال‌جی نیز در این قابلیت نهفته است. در واقع در کولرهای گازی مجهز به اینورتر، ابتدا جریان متناوب برق شهری به جریان مستقیم یا همان DC تغییر می‌کند و پس از آن اینورتر وارد عمل شده و جریان DC را بر حسب نیاز با تعیین دو فاکتور ولتاژ و فرکانس به جریان متناوب تبدیل می‌کند تا  کمپرسور با استفاده از این جریان کار کند.

در ابتدا بهتر است برای درک عملکرد کولرهای گازی معمولی و کولرهای گازی مجهز به اینورتر، نگاهی به ساختار هر دو نوع کولر‌های گازی داشته باشیم. البته باید به این نکته اشاره کنیم که ساختار کلی هر دو نوع کولر‌های گازی تقریبا یکسان است و بزرگ‌ترین تفاوت که کلید اصلی معمای کاهش انرژی است، در اینورتر نهفته است.

در کولرهای گازی معمولی، یک ترموستات در پنل اصلی، دمای محیط را بصورت مستمر اندازه‌گیری می‌کند. در صورتی که دمای محیط توسط کولرگازی به دمای تعیین شده توسط کاربر برسد، در این صورت ترموستات بصورت دیجیتال اقدام به قطع کردن جریان موتور کمپرسور می‌کند. با قطع شدن جریان موتور کمپرسور، کولر هیچ جریان سردی را وارد محیط نمی‌کند و از این‌رو بصورت طبیعی، دمای محیط دوباره شروع به بالا رفتن می‌کند، تا اینکه ترموستات این موضوع را تشخیص داده و با وصل کردن جریان کمپرسور، دوباره این موتور به کار افتاده و اقدام به سرد کردن موتور می‌کند. شاید از خود بپرسید که این فرایند چگونه منجر به مصرف انرژی بالایی می‌شود؟

پاسخ در شروع به کار مجدد کمپرسور در هر بار قطع و وصل نهفته است. وجود اینرسی حرکتی در کمپرسور کولر گازی که البته قابل تعمیم برای تمام الکتروموتورهای است، باعث می‌شود تا انرژی مورد نیاز برای راه‌اندازی بسیار بالاتر باشد، بطوریکه افزایش جریان مصرفی تا سه برابر حالت معمولی همان موتور افزایش یافته و از این‌رو است که در زمان شروع به کار کمپرسور کولرهای گازی معمولی، به یکباره کاهش جریان و افت ولتاژ اتفاق می‌افتد که می‌توان در طولانی مدت به سیم کشی و شبکه‌ی برق داخلی ساختمان آسیب برساند. در صورتی که از کولرهای گازی معمول که از فناوری اینورتر بهره نمی‌برند، استفاده کرده باشید، به کار افتادن کمپرسور را با ضعیف شدن جریان برق که از طریق کاهش یکباره‌ی نور لامپ‌ها احساس می‌شود، دیده‌اید.

استفاده از فناوری اینورتر این مشکل را برطرف می‌کند. اینورتر با حفظ جریان راه‌اندازی، امکان تنظیم یکنواخت دما و صرفه‌جویی انرژی را فراهم می‌کند. کمپانی‌ای کره‌ای مدعی است که فناوری اینورتر به کار گرفته شده توسط این کمپانی قادر است ۶۰ تا ۷۰ درصد در مصرف انرژی صرفه جویی کند.

ال‌جی با استفاده از اینورتر به قابلیت حفظ جریان اکتفا نکرده و با بهره‌گیری از سیکل و کانورترها، ۱۲ دور مختلف یا سطح کاری را برای کمپرسور تعریف کرده که باعث افزایش هر چه بیشتر بهینگی در مصرف انرژی می‌شود. ۱۲ سطح کاری کمپرسور براساس اختلاف دمای تنظیم شده توسط کاربر با دمای محیط تنظیم می‌شود. برای مثال در صورتی که اختلاف دمای تنظیم شده با اختلاف دمای محیط بیش از ۲.۵ درجه سانتیگراد باشد، کمپرسور با حداکثر توانایی خود شروع به فعالیت می‌کند، حال آنکه اگر این اختلاف، یک تا یک و نیم درجه باشد، فرکانس به نصف کاهش پیدا می‌کند و از این‌رو کمپرسور با حداکثر توانایی خود به فعالیت نمی‌پردازد. ال‌جی با تعریف ۱۲ سطح فعالیت برای کمپرسور، امکان کار کمپرسور دَوَرانی کولرهای گازی را از فرکانس ۱۰ تا ۱۲۰ هرتز را فراهم کرده است. ال‌جی با بکارگیری دو کمپرسور دورانی که با عنوان Dual Inventer معرفی کرده، باعث شده تا عملکرد کمپرسور در تمام فرکانس‌ها بسیار بهینه‌تر شده و همچنین لرزش و صدای کمپرسور نیز به طرز محسوسی کاهش پیدا کند.

استفاده از اینورتر جز کاهش مصرف و افزایش بهینگی، مزایای دیگری نیز دارد که بصورت لیست‌وار به آن‌ها اشاره می‌کنیم:

• کاهش مصرف انرژی
• کاهش ضربه‌های مکانیکی و در نتیجه افزایش طول عمر مفید قسمت مکانیکی
• حظافت موتور در برابر افزایش ولتاژ و جلوگیری از آسیب دیدن موتور

اما باید به این نکته اشاره کنیم که حذف فرایند قطع و وصل جریان کمپرسور تنها دلیل کاهش مصرف انرژی نیست. کولرهای گازی مجهز به فناوری اینورتر کنترل دمای بهتری نیز دارند. این کولرها زمانی که دمای محیط به دمای تعیین شده برسد، بصورت کامل خاموش نمی‌شوند، بلکه با فرکانس و ولتاژ حداقلی به کار خود ادامه می‌دهند. در واقع بار کاهش دما در این کولرها کاهش پیدا می‌کند و همین موضوع باعث می‌شود تا کولر با مصرف انرژی بسیار پایین، محیط را طی زمان طولانی‌تری در دمای تعیین شده نگه دارد، در حالی که در کولرهای گازی معمولی اینگونه نیست و با هربار گرم شدن محیط، کمپرسور به کار افتاده و محیط را به دمای هدف می‌رساند.

براساس اطلاعاتی که ال‌جی ارائه کرده، کولرهای گازی مبتنی بر فناوری Dual Inverter ال‌جی قادر هستند تا علاوه بر اینکه مصرف انرژی را تا ۷۰ درصد کاهش دهند، محیط را نیز ۴۰ درصد سریع‌تر از کولرهای گازی معمولی خنک کنند.

جشنواره‌ی سرعت گودوود ۲۰۱۸ از دو روز پیش شروع شده است تا میزبان مجموعه‌ای از جالب‌ترین و هیجان‌انگیزترین خودروهای جهان مانند نسل جدید تویوتا سوپرا، هاچ‌بک شهری استون مارتین با پیشرانه‌ی ۸ سیلندر، موستانگ (با تلفظ صحیح انگلیسی ماستنگ) مدل ۱۹۶۴ مجهز به فناوری خودران و صدها مدل کلاسیک، مفهومی و مدرن دیگر باشد.

اما در بین تمام خودروهایی که مسیر سربالایی مشهور گودوود (Goodwood) را طی کردند، دو خودرو بسیار متفاوت بودند. این دو خودرو را می‌توان نماینده‌ی پیشرفته‌ترین محصولات صنعت خودروسازی البته با اختلاف حدود ۱۱۰ سال نام‌گذاری کرد. مرسدس‌بنز مدل ۱۹۰۸ گرن‌پری یکی از بزرگان خودروهای فرمول یک امروزی است که در بیش از ۱۰۰ سال پیش، جزو تازه‌های مهندسی دنیای خودرو بود. این مدل کلاسیک دو سرنشینه از پیشرانه‌ی ۴ سیلندر، ۱۲۸۲۴ سی‌سی، قدرت بیش از ۱۲۰ اسب بخار و تایرهای نازک قدیمی استفاده می‌کند. در برابر مرسدس‌بنز کلاسیک، یکی از پیشرفته‌ترین مدل‌های صنعت خودروسازی مدرن قرار گرفته است؛ روبوریس (Roborace) یک خودروی مسابقه‌ای تمام برقی و تمام خودران با قدرت بیش از ۷۲۰ اسب بخار است. روبوریس به چهار موتور الکتریکی هر کدام در یک چرخ، پردازنده‌هایانویدیا، چند رادار، سنسور، دوربین و لیدار مجهز است که در مقابل مرسدس‌بنز ۱۱۰ ساله، مانند فناوری فضایی به‌نظر می‌رسد.

اما نکته‌ی جالب این است که اختلاف زمانی این دو مدل در مسیر هیل‌کلایمب و سربالایی (Hillclimb) گودوود چندان هم قابل توجه نبود. مرسدس‌بنز ۱۲۰ اسب بخاری با رانندگی بن کالینگز زمان یک دقیقه و ۳۳ ثانیه را ثبت کرد؛ با اینکه روبوریس زمان رسمی ثبت نکرد، اما بر اساس مشاهدات حاضرین اختلاف بین دو خودرو در حد چند ثانیه بوده است. تیم سازنده‌ی روبوریس اعلام کردند که دوباره برای ثبت رکورد خودروی خودران در گودوود، افسار این مدل تمام خودران را در هیل‌کلایمب آزاد خواهند کرد. با اینکه روبوریس حداقل ۷۲۰ اسب بخار در اختیار دارد، اما هنوز در مراحل اولیه‌ی تست میدانی است و نباید انتظار عملکردی انسانی از آن داشت.

تماشای پیشرفت صنعت خودروسازی در این دو مدل هیجان‌انگیز است. یک قرن پیش برای کنترل بهینه‌ی خودرو به دو سرنشین نیاز بود، اما امروز خودرو بدون نیاز به‌راننده حرکت می‌کند که شاید برای علاقه‌مندان نسل فعلی دنیای خودرو کمی ترسناک باشد.

آیا شک‌های موجود در فیزیک، که غالبا باعث دردسر می‌شوند برای کسی جذابیت دارد؟ وقتی از فیزیک سخن می‌گوییم، منظورمان فیزیک کاربردی یا علم ماده یا آن‌چه که ماری گل-من آن را فیزیک حالت بدظاهر می‌نامد، نیست! مقصودمان فیزیک در بزرگ‌ترین حالت و تلاشی که برای فهم حقیقت می‌شود، است. جهان از کجا پدید آمده‌است؟ از چه ساخته‌ شده‌است؟ رفتارش از چه قوانینی پیروی می‌کند؟ احتمال به وجودآمدن جهان چه‌مقدار است؟ آیا حضور ما در این جهان کاملا شانسی یا یک‌ پدیده‌ی قابل پیش‌بینی بوده‌است؟

در دهه‌ی ۸۰ میلادی، استیون هاوکینگ و دیگر بزرگان، نظریه‌ی همه‌چیز یا نظریه‌ی پایانی را مطرح کردند و ادعا داشتند، این نظریه‌ می‌تواند پاسخی برتمام سوالات بنیادین باشد و معمای هستی را حل کند. عده‌ای در آن زمان به این موضوع با دیده‌ی تردید نگریستند. ادعای اصلی نظریه‌ی بی‌نهایت براین قاعده استوار است: تمام ذرات و نیروهای طبیعت شامل گرانش، ناشی از ذراتی بسیارکوچک و ریسمان‌مانند است، که در ۹ بُعد و بیشتر درحال چرخش‌اند!

مشکل اصلی این است که هیچ آزمایشی برای آشکارسازی و شناسایی ریسمان‌ها و ابعاداضافی وجود ندارد. در سال ۱۹۹۱، مسئله‌ی آزمایش‌ناپذیربودن را با ادوراد ویتن، تئوریسن نظریه‌ی ریسمان، فردی که به عقیده‌ی بسیاری، یکی از بزرگترین فیزیکدانان حال حاضر جهان است، مطرح کردند. او بر ظرافت و زیبایی قابل توجه و همچنین سازگاری باورنکردنی نظریه ریسمان تاکید داشت.

و در نهایت به ما اینچنین اطمینان داد:

ایده‌های خوبِ اشتباه بسیار کم هستند، در عین‌حال یک‌ایده‌ی خوبِ اشتباه دیگری که بتواند حتی با بخشی از عظمت نظریه‌ی ریسمان رقابت کند، وجود ندارد!

در سال ۲۰۱۴، مصاحبه‌ای دیگر با ویتن انجام شده بود، او در همان ابتدا بیان داشت که نظریه‌ ریسمان به‌حدی زیباست، که نمی‌تواند اشتباه باشد!

او می‌گفت با وجود اینکه نظریه‌ی ریسمان یک‌ فرضیه‌ی بدون مدرک کافی است، همچنان برایش قابل‌پذیر است و آن را در مسیر درستی می‌داند!

ریسمان‌ تنها یکی از مفاهیم محبوب فیزیک است که نه از طریق آزمایش قابل اثبات است و نه قابل رد. دیگر مفاهیم اینچنینی، نظریه‌های فرضیه‌ی چندجهانی است و برپایه‌ی آن، جهان‌ما تنها یکی از هزاران جهان محتمل است. همچنین نظریاتی درباره‌ی پیدایش کیهان با نام تورم نیز در این زمره قرار می‌گیرند. پایداری چنین نظریاتِ بیش از حد تئوری، مبحثی است که در کتاب The End of Science درباره‌اش بحث شده است. در این کتاب اشاره می‌شود که فیزیک در محدودیت‌های غیرقابل نفوذی به دام افتاده است.

اما ما دقیقا از علم چه می‌دانیم؟ برای یک انتقاد بسیار معتبر و به‌روز درباره‌ی فیزیک، کتاب جدید، جذاب و در عین‌حال صادق با مخاطب از سابین هوسنفلدر به‌نام Lost in Math: How Beauty Leads Physics Astray را بخوانید. هوسنفلدر یک‌متخصص در زمینه‌ی گرانش کوآنتومی است. او دو دهه‌ی قبل به علم فیزیک روی آورد و تبدیل به یک فیزیکدان شد؛ چرا که باور داشت، فیزیک بهترین راه برای درک حقیقت است. ترکیب منطق ریاضیات و شواهد تجربی از فیزیک علمی می‌سازد، که هدف نهایی‌اش غلبه بر تفکرهای متوهمانه و دیگر عقاید تعصبی است!

Lost in Math داستان سرخوردگی هوسنفلدر را تعریف می‌کند. او باور دارد، مفاهیم ذهنی، مانند وسواس یک‌ نفر به زیبایی، فیزیک را آلوده کرده‌ است. تعهد به علم زیبایی‌شناسی می‌تواند کمک شایانی به فیزیکدانان برای داوری مفاهیمی مانند ریسمان، تورم، ابرتقارن، فرضیه چندجهانی و دیگر مفاهیم گوناگون مکانیک کوانتومی کند.

به نظر می‌رسد، فیزیکدانان همچنان بر موعظه‌ی قدیمی جان کیتس که حقیقت را مساوی زیبایی می‌دانست، وفادار هستند. در غیاب داده و اطلاعات، این قانون فیزیک را از یک‌علم وابسته به حقیقت، به یک‌علم حسی تنزل می‌دهد. شما نظریه‌ی ریسمان و باخ را دوست دارید؛ اما شاید برخی دیگر نظریه‌ی حلقه‌ی فضا و موسیقی بیتلز را ترجیح دهند!

هوسنفلدر در کتاب خود نوشته‌ است:

من دیگر اطمینانی ندارم که کارهایی در زمینه‌های بنیادی فیزیک انجام می‌دهیم، علم باشد و اگر نیست، چرا من وقت خودم را با انجام آن تلف می‌کنم؟

چیزی که کتاب Lost in Math را از دیگر کتاب‌های فیزیکدانان دیگر متفاوت می‌کند، هوسنفلدر است. او نویسنده‌ی وبلاگ معروف Backreaction است و در آن به مانند یک خبرنگار، گزارش می‌دهد. بخش موردعلاقه‌ی کتاب او از نظر برخی، جایی است که وی فیزیکدانان دیگر را ملاقات می‌کند و درباره‌ی موانع راه موجود در گرایش‌شان با آن‌ها صحبت می‌کند. بعضی از افرادی که با آن‌ها مصاحبه کرده‌است، شامل بزرگان برجسته‌ای نظیر؛ استیون وینبرگ، فرانک ویلچک، جرج الیس و گارت لیسیبازنشسته است. ولچک نگران آن است که فیزیک تبدیل به علمی فراتجربی بشود، موقعیتی که او آن را به‌شدت مخوف و ترسناک می‌داند!

الیس بیان می‌کند:

به نظر می‌رسد، فیزیکدانان اهمیت کمی به شواهد تجربی و آزمایش‌پذیر بودن می‌دهند. این اتفاق نه‌تنها برای فیزیک مضر است، بلکه به کل‌ علم آسیب می‌رساند. علم اکنون روزهای سختی را می‌گذراند. با وجود تمام بحث‌ها در زمینه‌ی مباحثی مانند؛ واکسن‌زدن، تغییرات آب‌وهوایی، گیاهان تراریخته، انرژی هسته‌ای و تمام مواردی که باعث ایجاد شک و تردید در علم می‌شود، فیزیک نظری باید مانند یک‌‌سنگ سخت باشد، سخت‌ترین سنگ! فیزیک نظری باید پایه و اساس علم باشد و نشان دهد، کاملا می‌توان به آن اطمینان و تکیه کرد و اگر ما شروع به آسیب‌زدن و تخریب این الزامات بکنیم، من فکر می‌کنم پیامدها و عواقبی جدی برای دیگر رشته‌ها داشته‌باشد.

هوسنفلدر از تعصبات پنهانی که علاوه بر ترجیحات زیبایی‌شناسی فیزیک را تضعیف کرده‌ است، لیستی تهیه کرده‌است. تعصباتی نظیر، مورد تاییدبودن، اشتباه هزینه‌ی غرق‌شده و مطلوبیت اجتماعی از این موارد است. هوسنفلدر بعدها با شجاعت بیان می‌کند:

اگر پشت سر شما، ده مرد با نیزه ایستاده باشند، شما هیچ‌گاه به رییس قبیله نمی‌گویید، که چادرش بوی بد می‌دهد.

اما این چادر بوی بد می‌دهد!

 یقینا، تعصبات پنهان نه‌تنها به فیزیک، بلکه به کل‌علم آسیب و ضرر می‌رساند. آن‌ها باعث تکثیر بحرانی علم و کاهش سود می‌شوند. هوسنفلدر نوشته‌ است:

امروزه تقریبا اکثر دانشمندان دچار یک‌ ناسازگاری ناشناخته میان بودجه و صداقت هستند!

و بنابراین، شاید چون هوسنفلدر در معرض اشتباه هزینه‌ی غرق‌شده قرار داشته، نمی‌توانسته تلاش و زمان زیادی را که صرف کرده‌است، نادیده بگیرد و به همین دلیل کتاب خود را با یک‌ سلسه اتفاق خوش‌بینانه به پایان رسانده‌است. او این این ادعا را که؛ فیزیک موفق‌ترین داستان قرن گذشته بوده‌است، اما اکنون عصر علوم‌ اعصاب، مهندسی زیستی و هوش مصنوعی است رد می‌کند و می‌گوید:

من یک‌بودجه‌ی تحقیقاتی جدید دریافت کرده‌ام. کارهای بسیار زیادی برای انجام‌دادن وجود دارد، پیشرفت غیرمنتظره‌ی فیزیک در این قرن اتفاق خواهد افتاد و بسیار زیبا خواهدبود!

شکست‌خوردن پی‌درپی اتفاقی غیرقابل تحمل و تلخ است، اما انسان‌هایی وجود دارند که به تلاش خود پس از شکست‌های متوالی ادامه می‌دهند، تا در نهایت به هدف عظیم خود دست یابند و این برای آن‌ها بسیار زیباست!

اما همان‌گونه که هوسنفلدر می‌پرسد؛ یک‌فیزیکدان چه‌مقدار برای موفق‌شدن باید صبر کند؟ آیا ممکن است فیزیکدانان در مقطعی دچار این نتیجه‌گیری شوند، که از آن‌جا که معمای هستی حل‌نشده است، آن‌ها نمی‌توانند جست‌وجو و پژوهش خود را تکمیل کنند؟

فرض کنید پس از یک روز عکاسی به خانه‌ برگشته‌اید و نسبت به عکس‌های زیبایی که ثبت کرده‌اید هیجان‌زده هستید؛ اما پس از بررسی دقیق آن‌ها متوجه می‌شوید عکس‌ها مات شده‌اند.

اغلب عکاس‌ها این شرایط را تجربه می‌کنند؛ و به دلیل شفاف نشدن تصاویر آن‌ها را حذف می‌کند. در یک دنیای بی‌نقص، ۱۰۰ درصد تصاویر شفاف می‌شوند اما این در واقعیت به‌ندرت رخ می‌دهد. بااین‌حال، هنگام عکاسی باید چند نکته را در نظر بگیرید، این نکات احتمال بلوری و مات شدن تصاویر را کاهش می‌دهند.

۱. سرعت شاتر پائین است

اولین و متداول‌ترین دلیل مات شدن عکس‌ها، پائین بودن سرعت شاتر است. دلیل این اتفاق استفاده از حالت عکاسی خودکار یا نیمه‌خودکار است یا ممکن است سرعت شاتر دستی برای موقعیت موردنظر مناسب نباشد.

اگر به دنبال یک نتیجه‌ی شفاف هستید، ثبت این تصویر روی دست و بدون سه پایه تقریبا غیرممکن خواهد بود

معمولا این اتفاق هنگام عکاسی در ساعات گرگ‌و‌میش یا در شرایط نوری کم رخ می‌دهد. به‌ندرت در نور شدید روز با این مشکل روبه‌رو می‌شوید. یک قانون کلی برای برطرف کردن این مشکل این است که هرگز از سرعت شاتر کمتر از فاصله‌ی کانونی استفاده نکنید. برای مثال برای یک لنز ۱۴ میلی‌متری، از سرعت شاتر کمتر از ۱/۱۴ ثانیه بدون سه‌پایه استفاده نکنید و برای یک لنز ۲۰۰ میلی‌متری از سرعت پائین‌تر از ۱/۲۰۰ ثانیه استفاده نکنید یا در غیر این صورت از سه‌پایه استفاده کنید. در غیر این صورت می‌توانید ISO را افزایش داده یا از گشادگی دیافراگم بیشتر برای دستیابی به‌ سرعت شاتر بالاتر استفاده کنید. اگرچه افزایش ISO یا باز کردن دیافراگم بر کیفیت تصویر هم تأثیر خواهد گذاشت.

۲. تنظیمات گشادگی دیافراگم اشتباه است

دلیل شماره‌ی دو انتخاب گشادگی دیافراگم نادرست است. با اینکه تنظیمات صحیحی برای گشادگی دیافراگم در هر سناریو وجود ندارد و این تنظیمات بسته به شرایط تغییر می‌کند، اما با در نظر گرفتن بعضی نکات می‌توانید تأثیر آن را بهتر درک کنید. هنگام استفاده از تنظیمات گشادگی دیافراگم مثل f/2.8، شفافیت کلی کمتر از زمانی است که با گشادگی f/13 عکاسی می‌کنید.

در f/2.8 یک نقطه‌ با حداکثر شفافیت وجود دارد اما بقیه‌ی بخش‌های تصویر خارج از فوکوس هستند در نتیجه کل تصویر مات می‌شود. تنظیمات گشادگی دیافراگم باریک‌تر مثل f/22، شفافیت کلی را کاهش می‌دهد. بااینکه تصویر به‌طورکلی در فوکوس قرار دارد، شفافیت آن نسبت به عکاسی در تنظیمات گشادگی وسیع‌تر، کمتر است. یافتن گشادگی دیافراگم ایدئال برای هر سناریو می‌تواند دشوار باشد اما با تجربه و تمرین بیشتر می‌توان به آن رسید. تکنیک‌هایی مثلپشته‌سازی فوکوس هنگام عکاسی از صحنه‌هایی مفید است که عناصر آن در فاصله‌های مختلف (دور و نزدیک) از لنز قرار گرفته‌اند.

۳. لرزش دوربین

استفاده از سه‌پایه متداول‌ترین روش برای رسیدن به تصاویر شفاف است. بااین‌حال، نصب دوربین روی یک سه‌پایه لزوما منجر به تولید نتایج شفاف و قابل انتظار شما نمی‌شود. فشار دادن دکمه‌ی شاتر دوربین لرزش کمی را به دوربین منتقل می‌کند. با این‌که ممکن است تأثیر ملموسی نداشته باشد اما هنگام عکاسی در سرعت‌های نیمه‌کند شاتر دلیل کافی برای محو شدن یا نرم شدن عکس است.

استفاده از یک شاتر ریموت یا شاتر تأخیری تعبیه‌شده در دوربین هنگام عکاسی با سه‌پایه می‌تواند به رفع این مشکل کمک کند. به این صورت لرزش به وجود آمده بر اثر فشردن کلید شاتر از بین رفته و تصویر شفاف‌تری تولید خواهد شد.

۴. سه‌پایه پایدار نیست

ممکن است از سه‌پایه استفاده کنید، سرعت شاتر مناسب باشد و حتی شاتر ریموت هم داشته باشید اما باز هم به تصاویر شفاف نرسید. بعضی سه‌پایه‌ها در مقابل باد مقاوم نیستند و به‌سختی روی یک رودخانه با جریان کند قرار می‌گیرند. هر حرکتی در اطراف شاتر باعث لرزیدن آن می‌شود، درنتیجه تصاویر شفافیت کمتری خواهند داشت.

استفاده از یک سه‌پایه‌ی حرفه‌ای می‌تواند به رفع این مشکل کمک کند. مانفراتو یک نوع سه‌پایه‌ی خوب و پایدار است و حتی در شرایط سخت هم دچار لرزش نمی‌شود.

یک سه‌پایه‌ی ارزان ۲۰ دلار قابلیت ثبت تصویری با شفافیت خوب مانند تصویر بالا را نخواهد داشت

البته لازم نیست گران‌ترین سه‌پایه را بخرید اما از خرید ارزان‌ترین سه‌پایه هم اجتناب کنید. هرچقدر سه‌پایه محکم‌تر و باثبات‌تر باشد، می‌توانید در شرایط سخت‌تری از آن استفاده کنید.

۵. از لنز کم کیفیت استفاده می‌کنید

با این‌که در عکاسی نباید زیاد بر تجهیزات تأکید داشت و صرف‌نظر از نوع تجهیزات به‌کاررفته می‌توان تصاویر خوبی را ثبت کرد، اما وقتی بحث کیفیت مطرح می‌شود بدون شکل دوربین‌های مجهز نتایج متفاوتی را ارائه می‌دهند. شاید بسیار شنیده باشید که به‌جای دوربین باید روی لنز سرمایه‌گذاری کنید. 

وقتی بحث شفافیت تصاویر مطرح می‌شود اهمیت لنز از دوربین بیشتر می‌شود. قطعا کیفیت خروجی و شفافیت لنزهای ارزان‌قیمت به‌اندازه‌ی یک لنز مجهز گران‌قیمت نیست و حتی در میان لنزهای حرفه‌ای هم تفاوت‌های زیادی ازنظر Sharpness وجود دارد. بنابراین قبل از انتخاب لنز در محدوده‌ی بودجه‌ی خود تحقیقات لازم را انجام دهید و سعی کنید به‌جای تهیه‌ی تعداد زیادی لنز، از یک یا دو لنز خوب استفاده کنید.

۶. خطای دستی

دلیل دیگری که معمولا شنیدن آن بسیار دردناک است، فوکوس نادرست است. فوکوس زیاد هم سخت نیست. به نظر ساده می‌رسد! اما این‌طور نیست به‌ویژه اگر بخواهید فوکوس دستی را انجام دهید، مرزهای اندکی وجود دارد که باعث می‌شوند تصویر خارج از فوکوس باشد. دو دلیل برای این سناریو وجود دارد:

۱. فوکوس خودکار به‌خوبی کار نمی‌کند: با این‌که فوکوس خودکار در اغلب دوربین‌های دیجیتال ابزار برجسته‌ای است اما همیشه طبق انتظار عمل نمی‌کند. این مسئله به‌ویژه هنگام کار در نور کم خود را نشان می‌دهد زیرا دوربین سعی می‌کند جزئیات را ثبت کند و فوکوس مناسب را انتخاب کند.

۲. فوکوس دستی صحیح نیست: فوکوس دستی کمی مشکل است؛ اما بهترین راه برای دستیابی به فوکوس صحیح و دلخواه است. دانستن محل مناسب فوکوس و روش دستیابی به فوکوس شفاف زمان‌بر است و نیاز به مهارت و تجربه دارد. Live view یا نمای زنده روش خوبی برای استفاده از فوکوس دستی است. بزرگنمایی دیجیتال ۱۰۰ درصد یا دو برابر را فعال کنید و تا زمانی که به شفاف‌ترین نقطه رسیدید فوکوس را تغییر دهید.

مرحله‌ی نهایی

استفاده از نکات بالا احتمال ثبت تصاویر شفاف را بالا می‌برد. البته این نتیجه بدون تلاش به دست نمی‌آید اما توجه به این نکات می‌تواند نتایج را به شکل چشمگیری بهبود دهد. یک تمرین برای بررسی شفافیت، بررسی مستمر صفحه‌ی نمایش دوربین و زوم کردن روی تصویر است. در هر بار تغییر ترکیب‌بندی این کار را انجام دهید تنها به چند ثانیه زمان نیاز دارد. سعی کنید این کار را به یک عادت تبدیل کنید و نقاط خارج از فوکوس تصویر خود را پیدا کنید.

به‌نظر می‌رسد تسلا به‌عنوان پیشتاز فناوری خودروهای برقی، باید به‌زودی با محصولات اروپایی روبرو شود. بر اساس پژوهش‌های انجام شده غول‌های خودروسازی آلمان شامل دایملر و فولکس واگن در تولید خودروهای برقی پیشرفت قابل توجهی کرده‌اند و احتمالاً از سال ۲۰۲۱ تسلا را پشت سر خواهند گذاشت. بر اساس مطالعه و پیش‌بینی مؤسسه‌ی مشاوره‌ای PA، تسلا در سال ۲۰۱۹ همچنان برند اول خودروهای برقی خواهد ماند؛ اما با شروع سال ۲۰۲۱ و عرضه‌ی محصولات متنوع  برندهای بزرگ جهانی، شرکت خودروسازی ایلان ماسک به جایگاه هفتم سقوط خواهد کرد. باتوجه به این پیش‌بینی دایملر، بی‌ام‌و ، اتحاد رنو، نیسان  میتسوبیشی و فولکس واگن جایگاه‌های اول تا چهارم طبقه‌بندی بهترین شرکت‌های فعال در تولید خودروهای برقی را خواهند داشت.

در پیش‌بینی متخصصان مؤسسه‌ی PA، عامل‌های استراتژی، فناوری باتری، فرهنگ، شبکه‌ی فروش، قراردادهای همکاری و عملکرد مالی هر شرکت در نظر گرفته شده است. بر اساس گفته‌های سخنگوی PA، مشکلات تسلا در خط تولید مدل 3و مشخص نبودن سوددهی در این شرکت باعث سقوط این برند آمریکایی در رده‌بندی چند سال آینده شده است. از طرفی با تولید ۲۰۰ هزار دستگاه خودروی برقی تسلا در آمریکا، اعتبار مالیاتی محصولات این شرکت کاهش پیدا می‌کند، در حالی‌که محصولات مرسدس‌بنز، آئودی و بی‌ام‌و  با اعتبار مالیاتی کامل به بازار آمریکا راه پیدا می‌کنند. بر اساس سیاست جدید مالیاتی آمریکا و به‌منظور تشویق مردم به‌خرید خودروهای برقی، در ۲۰۰ هزار دستگاه تولیدی اول هر برند، اعتبار مالیاتی معادل ۷ هزار و ۵۰۰ دلار منظور می‎شود.با عبور از مرز ۲۰۰ هزار دستگاه، هر ۶ ماه ۵۰ درصد از این اعتبار درنظر گرفته شده کاهش پیدا می‌کند تا کاملاً حذف شود. بر اساس گفته‌های مقامات تسلا، در روز اول سال ۲۰۱۹، اعتبار مالیاتی محصولات این شرکت به ۳ هزار و ۷۵۰ دلار کاهش پیدا می‌کند.

جنرال موتورز نیز با تولید و فروش سه خودروی شورولت بولت،شورولت اسپارک و شورولت ولت پلاگین هیبرید به‌زودی با کاهش اعتبار مالیاتی روبرو می‌شود. با این تفاسیر، دو برند آمریکایی در برابر محصولات جدید و تازه‎نفس اروپایی‌ها که با اعتبار مالیاتی کامل فروخته می‌شوند، در جایگاه پایین‌تری قرار می‌گیرند. بر اساس تخمین کارشناسان وب‌سایت Insideevs، جنرال موتورز در حال حاضر حدود ۱۸۴ هزار دستگاه خودروی تمام برقی و پلاگین هیبرید به‌فروش رسانده و نیسان با فروش ۱۲۱ هزار دستگاه مدل لیف دومین برندی است که در آستانه‌ی کاهش اعتبار مالیاتی قرار دارد. اوایل سال ۲۰۱۸ بود که بسیاری از مردم باتوجه به احتمال کاهش ۵۰ درصدی اعتبار مالیاتی تسلا، از پیش‌خرید و ثبت سفارش مدل 3 منصرف شدند و محصولات برندهای دیگر مانند شورولت بولت را انتخاب کردند. از سال گذشته است که مقامات جنرال موتورز و تسلا در حال لابی‌گری با کنگره بوده‌اند تا از کاهش اعتبار مالیاتی جلوگیری کنند؛ اما هنوز این قانون تغییری نکرده است.

چند ماه گذشته بود که یکی از مدیران ارشد جنرال موتورز باتوجه به تقاضای بالای شورولت بولت و تولید بیشتر این مدل برقی، درخواست تجدیدنظر در سیاست اعتبار مالیاتی خودروهای الکتریکی را داد. علاوه بر این هفته‌ی گذشته اعلام شد که تقاضا برای خرید شورولت بوت در آمریکا، کانادا و کره‌ی جنوبی بالاتر از ظرفیت خط تولید بوده است؛ بنابراین در سه ماهه‌ی آخر سال ۲۰۱۸، تولید این مدل تا ۲۰ درصد افزایش خواهد داشت. توماس گاتل، رئیس بخش خودروی مؤسسه‌ی مشاوره‌ای PA گفت:

دست‌یابی به استانداردهای آلایندگی و بهبود فناوری خودروهای برقی در کنار هم صورت می‌گیرند؛ اما خودروسازان باید در عملکرد کلی سازمانی و نیروی کار نیز پیشرفت داشته باشند.

با اینکه تسلا در طول چند هفته‌ی گذشته تولید مدل 3 را افزایش داده است، اما بر اساس پیش‌بینی کارشناسان این روند دوام نخواهد داشت. عدم تداوم تولید انبوه در کنار کاهش اعتبار مالیاتی، پیش‌بینی‌های کارشناسان مؤسسه‌ی PA را منطقی نشان می‌دهد. پیش‌بینی رده‌بندی PA به‌صورت زیر است.

رده‌بندی برندهای تولیدکننده‌ی خودروهای برقی در سال ۲۰۱۹

• تسلا
• رنو، نیسان، میتسوبیشی
• بی‌ام‌و
• هیوندای، کیا
• دایملر
• ولوو 
• فولکس واگن

رده‌بندی برندهای تولیدکننده‌ی خودروهای برقی در سال ۲۰۲۱

• دایملر
• بی‌ام‌و
• رنو، نیسان، میتسوبیشی
• فولکس واگن
• ولوو
• تویوتا
• تسلا

شرکت BHP یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های فعال در صنعت معدن استرالیا است و بیشتر در جنوب این کشور فعالیت دارد. BHP با همکاری شرکت ولترا، اخیرا دست به حرکت جالبی زده و از یک تویوتا لندکروزر سری ۷۰ رونمایی کرده که از موتور برقی بهره مند است. چنین خودرویی می تواند هزینه سرویس و نگهداری بسیار پایینی داشته باشد و به دلیل عدم نیاز به سوخت هزینه‌ی عملیاتی آن نیز بسیار پایین‌تر از خودروهای مجهز به موتور درون سوز است. ضمن اینکه به راحتی می‌توان در معادنی که در زیر زمین قرار دارند این خودرو را مورد استفاده قرار داده و آن را در مواقع لزوم شارژ نیز کرد.

همچنین جالب است بدانید که اثرات ناشی از تغییر کیفیت و فشار هوا در پیشرانه‌های دیزلی، تاثیری بر موتور الکتریکی لندکروزر ولترا ندارند. به این ترتیب در هر شرایطی می‌توان از این لندکروزر برقی استفاده کرد.

این لندکروزر تغییر یافته به سیستم چهارچرخ محرک نیز مجهز است تا به این ترتیب توانایی‌های خارج جاده‌ای آن در مسیرهای سخت همچنان حفظ شود. BHP در لندکروزر برقی خود سیستم بازیابی انرژی ترمز نیز تعبیه کرده است که این سیستم نیز در مسیرهای سراشیبی موجود در جنوب استرالیا کارایی زیادی را از خود نشان خواهد داد. بخش الکتریکی این خودرو توسط شرکتی به نام ولترا (Voltra) تامین شده است. در قدم نخست، متخصصین ولترا اقدام به برداشتن پیشرانه‌ی توربودیزل ۴.۵ لیتر V8 کرده‌ و سپس یک موتور برقی را جایگزین آن کرده‌اند. انرژی مورد نیاز این موتور الکتریکی ۹۰ اسب بخار با پیک لحظه‌ای ۱۴۱ اسب بخار نیز توسط باتری ۴۲.۲ کیلووات ساعت لیتیوم-یون تامین می‌شود.

گرچه جزئیات هزینه‌ی برقی کردن این تویوتا لندکروزر هنوز اعلام نشده اما گفته شده است که استفاده از انرژی‌های تجدید پذیر در طولانی مدت می‌تواند این هزینه را جبران و حتی کاهش هزینه‌های انرژی را نیز در پی داشته باشد. شرکت BHP نام محصول ابداعی خود را لندکروزر E گذاشته است و باید تولید چنین خودرویی را قدمی بزرگ از سوی این شرکت، جهت سادگی استفاده از خودروها در معادن، بدون ایجاد آلودگی صوتی و محیطی دانست. لندکروزر E، مراحل نهایی آزمایش و پیش‌تولید را می‌گذراند.

طبق برنامه‌ریزی قرار است فضاپیمای پروگرس (Progress 70) پس از پرتاب، در کمتر از چهار ساعت به ایستگاه بین المللی (ISS) برسد. این سفر در مقایسه با دیگر سفرهای فضاپیماهای باری و انسانی که ۶ ساعت تا دو روز طول می‌کشید، سریع‌تر است. البته ممکن است که این سفر با سرعت برنامه‌ریزی شده انجام نشود؛ فضاپیما باید در زمانی بسیار خاص پرتاب شود تا طی کمتر از چهار ساعت به ایستگاه برسد، در غیر این‌صورت باید مقصد طولانی‌تری برای رسیدن به مقصد خود طی کند. ملاقات با ایستگاه فضایی فرایند نسبتا پیچیده‌ای است و نیاز به زمان دارد.

فضاپیمای باری پروگرس آماده برای پرواز

فضاپیماهایی که قرار است به ISS ارسال شوند، ابتدا نسبت به موقعیت ایستگاه، در مدار بسیار پایین‌تری قرار می‌گیرند که به آن مدار ورودی می‌گویند. سپس آن‌ها کم‌کم ارتفاع خود را بالا برده تا در مدار مقررشده، قرار گیرند. برای انجام این کار، حامل فضاپیما باید موتور آن‌ها را در زمان بسیار دقیقی روشن کند تا مسیر رفتن اینها به مدارها درست انتخاب شود و به مدارهای بالاتر برسند. باید موقعیت ایستگاه فضایی در نظر گرفته شود و تنظیماتی برای تصحیح مدار فضاپیما انجام شود. در عین حال باید این موضوع طوری برنامه‌ریزی شود که دو وسیله در یک زمان با هم برخورد نداشته باشند. برایفضاپیمایی همچون پروگرس، در حالت عادی کامل شدن و عملی‌شدن رفتن به ایستگاه نیاز به ۳۴ دور گردش است که دو روز طول خواهد کشید. البته روسیه سفرهای بسیار کوتاه‌تر چهار مداری (۶ ساعته) نیز ترتیب داده است. در سفر جدید قرار است پروگرس طی دو مدار به موقعیت نهایی برسد و کل سفر حدود سه ساعت و ۴۸ دقیقه طول بکشد. در این ملاقات سریع باید زمان و موقعیت نسبت به ISS به درستی تنظیم شود. در حقیقت ناسا و روسیه باید از هفته‌ها پیش‌تر، برای این سفر آماده شوند.

این مانور مداری مسیر ISS را با موقعیت پرتاب پروگرس دربایکانور قزاقستان تنظیم می‌کند. پروگرس که با راکت سایوز به فضا فرستاده می‌شود، باید در زمان بسیار خاصی پرتاب شود. اگر این زمان اندکی جا‌به‌جا شود، فضاپیما به جای سفر سریع، همان سفر عادی دو روزه را طی خواهد کرد. روسیه قبلا هم تلاش کرده بود تا این سفر سریع را روی دو پروگرس دیگر عملی کند؛ اما از آن جایی که زمان دقیق پرتاب رعایت نشده بود، سفرها طولانی‌تر شد.

اگر سفری که امروز انجام می‌شود طبق روال پیش برود، روسیه در آینده روی پروازهایی که انسان را به ISS ببرد، کار خواهد کرد و دیگر لازم نیست فضانوردان تا رسیدن به فضای قابل سکونت ایستگاه، زمان بسیار طولانی را در فضای بسته‌ی سایوز سپری کنند. پروگرس به همراه تقریبا سه تن بار به فضا فرستاده می‌شود و طبق برنامه قرار است تا ژانویه ۲۰۱۹ در ایستگاه بماند.

این مطلب در حالی منتشر شد که این فضاپیما هنوز پرتاب نشده بود. باید اشاره کنیم که پرتاب پروگرس با موفقیت انجام شد و این فضاپیما هشت دقیقه زودتر از زمان پیش‌بینی شده به محل مورد نظر در ایستگاه فضایی رسید (لینک خبر).

اگر مدیریت یک شرکت هواپیمایی را در اختیار داشته باشید و بخواهید هواپیمایی با ظرفیتی در حدود ۳۰۰ مسافر خریداری کنید، گزینه‌های شما به محصولات ساخته شده توسط شرکت آمریکایی بوئینگ و مجموعه‌ی اروپایی ایرباسمحدود خواهد بود. با وجود سودآور بودن صنایع هواپیمایی، بیشینه‌ی بازار هواپیماهای غیرنظامی در اختیار بوئینگ و ایرباس است. بدیهی است که در چنین حالتی، دیگر کشورها نیز تلاش می‌کنند تا پا به عرصه‌ی صنایع هواپیمایی بگذارند و از این رهگذر درآمدی نیز کسب کنند.

دو کشور چین و روسیه، از جمله کشورهایی هستند که پتانسیل حضور در این بازار پرسود را دارند؛ اولی به لطف بنیه‌ی اقتصادی و دومی هم به واسطه‌ی پیشینه‌ای درازمدت در صنایع هوایی. با اشراف به این مسئله، این دو کشور در ابتدای خردادماه ۱۳۹۶ (۲۲ می ۲۰۱۷)، اقدام به تشکیل شرکتی موسوم به CRAIC کردند. هدف این شرکت ساخت هواپیمایی پهن‌پیکر است که CR929 نام خواهد گرفت.

محصول مورد نظر چینی‌ها و روس‌ها می‌تواند با هواپیماهای پرفروشی همچون ایرباس A330 و بوئینگ ۷۷۷ رقابت کند. چنین محصولی نه‌تنها می‌تواند به رقابت با برخی از محصولات بوئینگ و ایرباس بپردازد؛ بلکه می‌تواند همچون دروازه‌ای باشد برای ورود چین و روسیه به جمع بزرگان دنیای هوانوردی. نباید فراموش کنیم که با خروج بازیگرانی همچون لاکهید مارتین وداگلاس از از بازار هواپیماهای مسافربری، در چند دهه‌ی اخیر، حتی در غرب نیز هیچ شرکتی یارای رقابت با امپراطوری بوئینگ و ایرباس نداشته است؛ از این منظر، ورود چینی‌ها و روس‌ها به بازار هواپیماهای پهن‌پیکر، می‌تواند به‌منزله‌ی تغییری راهبردی تلقی شود.

مدل نمایشی CR929

در این مطلب، ابتدا با هواپیماهای پهن‌پیکر و وضعیت کنونی و آینده‌ی بازار آن‌ها آشنا می‌شویم. پس از آن به‌طور مختصر پیشینه‌ی چین و روسیه در ساخت هواپیماهای عظیم‌الجثه را مورد بررسی قرار می‌دهیم و با تلاش‌های این دو کشور برای به‌روزرسانی صنایع هوایی‌شان آشنا می‌شویم. در ادامه، با جزئیات مربوط به هواپیمای پهن‌پیکر موردنظر روس‌ها و چینی‌ها بیشتر آشنا می‌شویم. در انتهای مطلب نیز چالش‌های فنی و مالی مربوط به این پروژه را از نظر می‌گذرانیم و با اثرات درازمدت پروژه‌ی CR929 بر آینده‌ی صنعت هوانوردی در جهان و همچنین در چین و روسیه آشنا می‌شویم.

هواپیمای پهن‌پیکر چیست؟

پیش از این‌که به تشریح بازار هواپیماهای پهن‌پیگر بپردازیم، بهتر است با تعریف این نوع هواپیما آشنا شویم. اگر از علاقه‌مندان صنعت هوانوردی باشید، احتمالا با انواع مختلف هواپیماهای مسافربری آشنا هستید و می‌دانید هواپیماهای «پهن‌پیکر» چه نوع هواپیمایی هستند. اما اگر با مفهوم پرنده‌های پهن‌پیکر آشنا نیستید، باید بگوییم که از این عنوان برای آن‌ دسته از هواپیماها استفاده می‌شود که بدنه‌ای عریض (با قطری حدود ۶ متر) دارند و از آرایش سه‌ردیفه‌ی صندلی‌ها با دو راهرو برای عبور و مرور مسافرین و خدمه در میان این سه ردیف صندلی استفاده می‌کنند. در تصویر زیر می‌توانید تفاوت میان کابین یک هواپیمای پهن‌پیکر و یک هواپیمای باریک‌پیکر را مشاهده کنید.

کابین هواپیمای پهن‌پیکر (بالا) و کابین هواپیمای باریک‌پیکر (پایین)

وضعیت کنونی و آینده‌ی بازار هواپیماهای پهن‌پیکر

بر اساس گزارشی که اوائل سال جاری میلادی منتشر شده بود، در چند سال اخیر، هواپیماهای پهن‌پیکر با اقبال بی‌سابقه‌ای روبه‌رو شده‌اند. در حالی که مابین سال‌های ‍‍۱۹۹۷ تا ۲۰۱۶ به‌طور میانگین ۲۳۹ فروند هواپیما در هر سال به خریداران تحویل داده شده‌است، تعداد هواپیماهای پهن‌پیکرِ تحویل داده شده در سال‌های ۲۰۱۵، ۲۰۱۶ و ۲۰‍۱۷ به ترتیب ۴۱۲، ۴۰۲ و ۳۹۴ فروند بوده است. یکی از نکات قابل توجه در این آمار این است که در سال ۲۰۱۷، ۵۹ درصد از بازار در اختیار بوئینگ بوده و ایرباس نیز ۴۱ درصد باقی‌مانده را در اختیار داشته است؛ به‌عبارتی، این دو شرکت تنها تامین‌کنندگان هواپیماهای پهن‌پیکر در جهان هستند. در نمودار زیر، سهم انواع هواپیمای پهن‌پیکر از بازار در بازه‌ی سال‌های ‍۱۹۶۹ تا ۲۰۱۷ به تصویر کشیده شده است.

آمار فروش هواپیماهای پهن‌پیکر در بازه‌ی سال‌های ۱۹۶۹ تا ۲۰۱۷

اما نکته‌ی دیگری که در این آمار جلب توجه می‌کند، عدم استقبال از هواپیماهای پهن‌پیکر دوطبقه مانند ایرباس A380 و بوئینگ ۸-۷۴۷ است. این هواپیماها که از ظرفیت حمل تقریبی ۴۵۰ الی ۸۰۰ مسافر برخوردار هستند، با مشکلاتی روبه‌رو هستند که باعث شده در رقابت با پرنده‌های کوچک‌تری مانند ایرباس A350 (با ظرفیت تقریبی ۲۸۰ تا ۳۶۰ نفر) و بوئینگ ۷۸۷ (با ظرفیت نقریبی ۲۴۰ تا ۳۳۰ نفر) شکست بخورند. در نمودار زیر می‌توانید میزان سفارش‌های دریافتی و تعداد هواپیمای تحویل داده شده برای سه محصول پهن‌پیکر ایرباس و سه محصول پهن‌پیکر بوئینگ را با هم مقایسه کنید؛ اعداد ذکر شده در پرانتزها سال ورود به خدمت هر پرنده را نشان می‌دهند.

میزان فروش شش محصول پهن‌پیکر ایرباس و بوئینگ

همان‌گونه که از نمودار فوق پیدا است، ایرباس A380، با تمام نوآوری‌ها و هیاهوی برپا شده توسط ایرباس، شرایط سختی را در مقایسه با رقبای کوچک‌تر خود تجربه می‌کند؛ به‌طوری که این پرنده در سال ۲۰۱۶ هیچ سفارشی را دریافت نکرده است. جالب‌تر این که از ۳۳۱ سفارش دریافت شده برای A380، ۱۶۲ سفارش مربوط به شرکت هواپیمایی Emirates است؛ به‌عبارتی، حیات این شرکت در گرو سفارش‌های ثبت شده توسط این شرکت است.

دلائل مختلفی را می‌توان برای عدم استقبال از هواپیماهای پهن‌پیکر دوطبقه ذکر کرد. اول از همه، ظرفیت بالای این پرنده‌ها، انعطاف‌پذیری در برنامه‌ریزی پروازها را از غیرممکن می‌کند. برای پر کردن صندلی‌های موجود در چنین هواپیماهایی، بایستی تعداد زیادی از مسافرین در یک زمان واحد پرواز کنند؛ این در حالی است که مسافران مختلف ترجیح می‌دهند در ساعت‌های مختلف پرواز کنند. بدیهی است شرکتی که دو پرواز با ظرفیت پایین‌تر در دو زمان مختلف ارائه می‌دهد، در مقایسه با شرکتی که تنها یک پرواز با ظرفیت بالا و در یک زمان ارائه می‌دهد از شانس بیشتری برای جذب مسافران برخوردار است.

ایرباس A380 هواپیمایی امارات

علاوه بر مورد  فوق، ظرفیت بالای این پرنده‌ها باعث می‌شود استفاده از آن‌ها تنها برای مسیرهای محدودی که ترافیک بالایی دارند توجیه‌پذیر باشد؛ در مسیرهایی با ترافیک پایین‌تر، پر کردن صندلی‌های پرنده‌ای مانند A380 بسیار سخت است و پرواز با صندلی خالی نیز به معنای زیان مالی است. علاوه بر این مشکلات، بسیاری از فرودگاه‌ها نمی‌توانند میزبان پرنده‌ی غول‌پیکری چون A380 باشند. در نهایت، ایجاد مراکز تعمیر و پشتیبانی فنی برای چنین هواپیماهای بزرگی نیز پرهزینه و چالش‌برانگیز است.

با وجود آن چه در سطور بالا گفته شد، هواپیماهای پهن‌پیکر با ظرفیت‌های پایین‌تر با استقبال فوق‌العاده‌ای مواجه شده‌اند. بر اساس پیش‌بینی‌های بوئینگ، تا سال ۲۰۳۵، صنعت هوانوردی به ۹۱۰۰ فروند هواپیمای پهن‌پیکر جدید نیاز خواهد داشت. با علم به این مسئله، روسیه و چین نیز ظرفیتی در حدود ۲۵۰ تا ۳۵۰ نفر را برای CR929 در نظر گرفته‌اند؛ چنین مسئله‌ای باعث می‌شود طرح جاه‌طلبانه‌ی چینی‌ها و روس‌ها رو در روی محصولات موفقی مانند ایرباس A350 و بوئینگ ۷۸۷ قرار گیرد.

پیشینه‌ی چین و روسیه در طراحی هواپیماهای سنگین و فوق‌سنگین

از آنجا که هواپیماهای پهن‌پیکر، پرنده‌های عظیم‌الجثه‌ای هستند، تجربه‌ی ساخت هرنوع هواپیمای سنگین (چه باری و چه مسافربری) می‌تواند پیشینه‌ی مفیدی برای ساخت پهن‌پیکرها قلمداد شود. از این نظر، روس‌ها تجربه‌ی زیادی در اختیار دارند؛ چرا که تجربه‌ی طراحی و ساخت هواپیماهای باری موفقی مانند آنتونوف-۱۲۴ و ایلیوشین-۷۶ را در کارنامه دارند. اما در زمینه‌ی ساخت هواپیماهای مسافربری بزرگ، پیشینه‌ی روس‌ها به هیچ وجه درخشان نیست. روس‌ها کار روی اولین هواپیمای مسافربری پهن‌پیکر خود را در دهه‌ی هفتاد شروع کردند که نتیجه‌ی آن تولید پرنده‌ای موسوم به ایلیوشین-۸۶ بود.

آرزوی بزرگ روس‌ها ساخت هواپیمایی جهت رقابت با نمونه‌های غربی همچون ایرباس A300 بود. اما چنین پرنده‌ای به موتورهایی با ضریب گذرگاهی بالا بود نیاز داشت تا ضمن مصرف سوخت مناسب، قدرت کافی نیز تولید کند. روس‌ها از ابتدای فرایند ساخت ایلیوشین-۸۶ با این مشکل موتورهای پرمصرف و پر سر و صدا دست به گریبان بودند، مشکلی که هیچ‌گاه چاره‌ای برای آن اندیشیده نشد؛ به‌طوری که ایلیوشین-۸۶ تا زمان پایان فعالیت خود به عنوان هواپیمای مسافربری همچنان از آن رنج می‌برد.

روس‌ها آن‌چنان در ساخت موتورهای مناسب برای هواپیمای مسافربری پهن‌پیکر ناتوان بودند که در برهه‌ای از زمان و به امید فراهم شدن امکان خریداری هواپیماهای آمریکایی، طرح ایلیوشین-۸۶ را به تعویق انداختند. آن‌ها حتی تلاش می‌کردند از کانال‌های قانونی و غیرقانونی فناوری ساخت موتورهای دارای ضریب‌گذرگاهی بالا را، که در اختیار شرکت‌هایی همچون رولز-رویز و جنرال‌الکتریک بود، به دست آورند. مشکلاتی که شوروی در ساخت ایلیوشین-۸۶ با آن دست به گریبان بود، نشان می‌داد که صنعت هواپیمایی غیرنظامی این کشور حدودا ۱۰ الی ۱۵ سال از غرب عقب مانده است.

ایلیوشین-۸۶؛ اولین هواپیمای پهن‌پیکر شوروی

پس از ایلیوشین-۸۶ نیز روس‌ها تلاش کردند تا هواپیمای پهن‌پیکری موسوم به ایلیوشین-۹۶ تولید کنند. این هواپیما که نسخه‌ی کوتاه‌شده‌ای از ایلیوشین-۸۶ بود، به‌روزرسانی‌های قابل توجهی را به خود می‌دید و مشکل موتورهای ناکارامد آن نیز تا حدی حل شده بود؛ ضمن این‌که امکان سفارش آن با موتورهای غربی نیز وجود داشت. اما با فروپاشی اتحاد شوروی و استقبال شرکت‌های حمل و نقل هوایی شرقی از پرنده‌های ساخت غرب، ایلیوشین-۹۶ نیز محکوم به شکست بود؛ به طوری که تنها ۳۰ فروند از این هواپیما به تولید رسید.

اما تجربه‌ی چینی‌ها در ساخت هواپیماهای بزرگ، حتی از همتایان روس‌شان نیز کمتر است. در دهه‌ی پنجاه میلادی، چینی‌ها نسخه‌ای از بمب‌افکن سنگین توپولوف-۱۶ را با کسب امتیاز از شوروی و با نام H-6 به تولید می‌رساندند؛ اما تجربه‌ی چینی‌ها در ساخت پرنده‌های بزرگ، دست کم تا پیش از قرن بیست و یکم به تولید داخلی همین بمب‌افکن و برخی محصولات کوچک‌تر شرکت آنتونوف ختم می‌شد. بدتر از این، در زمینه‌ی ساخت هواپیماهای مسافربری پهن‌پیکر چینی‌ها هیچ پیشینه‌ای ندارند. لیکن با وجود محدودیت‌های فنی و تجربه‌ی کم، چشم‌بادامی‌ها در دهه‌ی نود طرحی را برای ساخت هواپیمای باری بزرگی با توانایی حمل محموله‌هایی با وزن بالای ۶۰ تن کلید زدند. محصول این طرح، پرنده‌ای است که Y-20 نام گرفته است؛ این هواپیمای باری اولین پرواز خود را در سال ۲۰۱۳ انجام داد و از سال ۲۰۱۶ وارد خدمت شده است.

دستاورد اصلی طراحی و تولید Y-20، تنها ساخت این پرنده نبود؛ بلکه از این رهگذر چینی‌ها تجربه‌ی ارزشمندی در طراحی و ساخت هواپیماهای بزرگ کسب کردند. آن‌ها در طراحی Y-20 با تجربیات ارزشمند مهندسان شرکت اوکراینی آنتونوف آشنا شدند؛ مهندسانی که طراحی آنتونوف-۱۲۴ و آنتونوف-۲۲۵ را در کارنامه داشتند. در Y-20، چینی‌ها برای اولین بار دست به استفاده از مواد کامپوزیتی ساخت خودشان زدند و حتی توانستند مواد کامپوزیتی با خاصیت ضدحریق و مطابق با استانداردهای جهانی تولید کنند. استفاده از فناوری چاپ سه‌بعدی در فرایند طراحی و آزمایش Y-20 نیز از جمله‌ی دیگر دستاوردهای این طرح است.

هواپیمای ترابری Y-20 محصول چین

استفاده از دو فناوری مدرن طراحی نیز از جمله موارد قابل توجه در برنامه‌ی توسعه‌ی Y-20 است. چینی‌ها در ساخت این پرنده، برای اولین بار در جهان از «فناوری طراحی پیوسته» یا Associative Design Technology استفاده کردند. در این فناوری، در ابتدا چهارچوب کلی برای هواپیما تعریف می‌شود؛ این چهارچوب شامل سطوح اصلی، نقاط و خطوط اتصال قطعات و محل سطوح کنترلی می‌باشد. پس از آن، طراحی بخش‌های مختلف پرنده به صورت همزمان و بر اساس همین چهارچوب کلی شروع می‌شود. هرگونه تغییر در چهارچوب کلی نیز به‌صورت خودکار به طراحانِ بخش‌ها و قطعات مختلف اطلاع داده می‌شود تا بتوانند تغییرات لازم را به انجام برسانند. مزیت اصلی این روش در مقایسه با طراحی خطی، کاهش زمان طراحی است. به‌طوری که استفاده از این روش باعث شد مدت‌زمان لازم برای طراحی Y-20 هشت ماه کمتر از زمان برنامه‌ریزی شده باشد. زمان لازم برای اعمال تغییرات در طراحی بال‌ها نیز به لطف فناوری طراحی پیوسته از هفت روز به ۱۲ ساعت کاهش یافته بود.

همچنین، پس از ایرباس A380 و بوئینگ ۷۸۷، Y-20 سومین پرنده‌ای است که در ساخت آن از فناوری «تعریف الگو محور» یا Model-Based Definition استفاده شده است. در این فناوری، از مدل‌های سه‌بعدی رایانه‌ای برای طراحی و تست قطعات و اجزای مختلف استفاده می‌شود. با کمک این فناوری، بارِ کاری در فرایندهای طراحی، آماده‌سازی جهت تولید و تولید اجزاء به ترتیب به میزان ۴۰، ۷۵ و ۳۰ درصد کاهش یافته بود.

به‌روزرسانی صنعت هوانوردی چین و روسیه

با توجه به آن‌چه از سطور پیشین برداشت می‌شود، چین و روسیه تجربه‌ی محدودی در طراحی هواپیماهای مسافربری بزرگ دارند؛ پس چگونه این دو کشور به فکر رقابت با ایرباس و بوئینگ افتاده‌اند؟ پاسخ این است که هم چین و روسیه مدت‌ها است برنامه‌ای را دنبال می‌کنند تا کار خود را از ساخت هواپیماهای کوچک‌تر شروع کنند و به تولید هواپیماهای بزرگ‌تر برسند.

جهت دست‌یابی به این مهم، روس‌ها کار خود را در سال ۲۰۰۶ با تشکیل مجموعه‌ای موسوم به شرکت هواپیمایی متحد (United Aircraft Corporation) که به اختصار UAC خوانده می‌شود شروع کردند. این شرکت از مجموعه‌ای از دفاتر طراحی، کارخانه‌های تولیدی و شرکت‌های طراحی و ساخت موتور تشکیل شده است که از زمان اتحاد شوروی باز‌مانده بودند. اولین محصول این مجموعه، هواپیمایی منطقه‌ای با ظرفیت ۱۰۸ مسافر بود که سوپرجت ۱۰۰ نامیده می‌شود. اکنون نیز این مجموعه در حال طی کردن مراحل آزمایش پرنده‌ی میان‌پیکری موسوم به MC-21 است که توانایی حمل ۱۳۲ تا ۲۱۱ مسافر را خواهد داشت و می‌تواند با برخی تولیدات ایرباس و بوئینگ همچون ایرباس A320neo و بوئینگ ۷۳۷ مکس رقابت کند.

هواپیمای باریک‌پیکر MC-21؛ جدیدترین محصول صنایع هوایی روسیه

چین نیز مسیر مشابهی را در پیش گرفته و در سال ۲۰۰۸ شرکتی با نام شرکت هواپیمایی تجاری چین (Commercial Aircraft Corporation of China) یا COMAC تشکیل داد. هدف از تشکیل این شرکت، بهبود جایگاه چین در بازار هواپیماهای مسافربری است؛ به گونه‌ای که بتوانند با شرکت‌های شناخته شده‌ی بین‌المللی به رقابت بپردازند. همانند شرکت روسی UAC، اولین محصول COMAC نیز هواپیمایی منطقه‌ای بود که ARJ21 نام داشت. برنامه‌ی تولید این جت کوچک پیش از شروع فعالیت COMAC کلید خورده بود؛ اما پس از تشکیل COMAC، شرکت سازنده‌ی ARJ21 به تصاحب COMAC درآمد و توسعه‌ی این پرنده تحت رهبری این شرکت تازه تاسیس ادامه پیدا کرد.

برخلاف روس‌ها که در طراحی سوپرجت ۱۰۰ با چالش‌های کمتری روبه‌رو بودند، تجربه‌ی کمتر چینی‌ها در ساخت هواپیما به معنی رخ دادن مشکلات کوچک و بزرگ مختلف در فرایند طراحی و تولید ARJ21 بود. کار تا جایی پیش رفت که برنامه‌ی آزمایشات این پرنده ۵ سال از زمان برنامه‌ریزی شده عقب مانده بود؛ اما نیمه‌ی پر لیوان این است که چینی‌ها در این فرایند پر دردسر تجربیات زیادی کسب کردند. در همان سالی که COMAC تاسیس شد، این مجموعه پروژه‌ای برای ساخت هواپیمای میان‌پیکر موسوم به C919 با ظرفیت ۱۵۶ تا ۱۶۸ مسافر را شروع کرد. همانند MC-21، پرنده‌ی میان‌پیکر چینی‌ها نیز رقیبی برای ایرباس A320neo و بوئینگ ۷۳۷ مکس به شمار می‌رود.

هواپیمای باریک‌پیکر C919؛ جدیدترین محصول صنایع هوایی چین

در مجموع، می‌توان اهداف چین و روسیه در برنامه‌ی به‌روزرسانی صنایع‌هوایی‌شان را در موارد ذیل خلاصه کرد:

• ورود به بازار هواپیماهای منطقه‌ای و رقابت با شرکت‌هایی همچون Embraer و Bombardier.
• ورود به بازار هواپیماهای میان‌پیکر و رقابت با محصولات کوچک‌تر ایرباس و بوئینگ.
• همکاری با شرکت‌های خارجی در زمینه‌ی تولید موتور، اجزای الکترونیکی، ادوات ناوبری و طراحی داخلی.
• دستیابی به تکنولوژی‌های کلیدی همچون استفاده از قطعات کامپوزیتی و ساخت موتورهای دارای ضریب‌گذرگاهی بالا.
• انتقال تدریجی فناوری‌هایی همچون ساخت‌کابین خلبان با ادوات دیجیتال از شرکت‌های غربی به شرکت‌های داخلی.

از جنبه‌ی مالی، پروژه‌هایی همچون MC-21 و C919 هرچند نتوانسته‌اند به اندازه‌ی رقبای غربی فروش داشته باشند؛ اما نمی‌توان آن‌ها را ناموفق قلمداد کرد. در نمودار زیر، میزان سفارش‌های دریافتی برای چهار هواپیمای جدید ساخت چین و روسیه با میزان سفارش‌های دریافتی برای ایرباس A320neo و بوئینگ ۷۳۷ مکس مقایسه شده‌اند؛ از میان ۶ هواپیمای ذکر شده در نمودار زیر، دو هواپیمای MC-21 و C919 به‌عنوان رقبای ایرباس A320neo و بوئینگ ۷۳۷ مکس قلمداد می‌شوند؛ اعداد ذکر شده در پرانتزها سال ورود به خدمت هر پرنده را نشان می‌دهند.

میزان فروش هواپیماهای روسی و چینی در مقایسه با دو رقیب آمریکایی و اروپایی

در مجموع، روسیه و چین برای نوسازی و به‌روزرسانی صنعت هواپیمایی خود نقشه‌ی راه واحدی داشته‌اند. نقشه‌ای که از تشکیل شرکت‌های هواپیماسازی دولتی شروع شده و با ساخت هواپیماهای منطقه‌ای و میان‌پیکر ادامه پیدا کرده‌است. همان‌گونه که در تصویر پایین مشخص است؛ طراحی و تولید هواپیمای پهن‌پیکر، آخرین مرحله از برنامه‌ی روسیه و چین برای توسعه‌ی صنایع هوایی‌شان است؛ قدمی که با همکاری هردو کشور برداشته خواهد شد.

نقشه‌ی راه چین و روسیه برای توسعه‌ی صنایع هواپیماسازی

پیشینه‌ی پروژه‌ی CR929 و نحوه‌ی سازماندهی آن

از نظر پیشینه، مطالعات اولیه برای طراحی هواپیمای پهن‌پیکر در چین در سال ۲۰۱۱ شروع شده بود؛ چشم‌بادامی‌ها از سال ۲۰۱۲ وارد مذاکره با همتایان روس خود شدند تا این پرنده را با همکاری یکدیگر توسعه دهند. هدف از این رایزنی‌ها، انجام مطالعات اولیه‌ی مربوط به ساخت هواپیمای پهن‌پیکر بود. پس از چهار سال بررسی، دو شرکت COMAC از چین و UAC از روسیه برای تامین قطعات به سراغ برخی شرکت‌های آمریکایی رفتند؛ روس‌ها و چینی‌ها به‌طور خاص با دو شرکت هانی‌ول (Honeywell) و United Technologies وارد مذاکره شده بودند. هانی‌ول از اصلی‌ترین تامین کنندگان قطعاتی همچون سیستم‌ نیروی ثانویه (APU)، سیستم‌های برودتی، رایانه‌های پروازی، جعبه‌های سیاه، رادار، ابزارهای ناوبری و... است. United Technologies نیز شرکت مادر Pratt & Whitney است که در زمینه‌ی ساخت موتورهای جت فعالیت می‌کند و تامین موتورهای MC-21 را هم بر عهده دارد.

در سال ۲۰۱۷، دو طرف چینی و روس، دست به تشکیل شرکت مشترکی موسوم به CRAIC زدند تا بتوانند در قالب یک شرکت بین‌المللی برنامه‌ی CR929 را ادامه دهند. در حال حاضر، این شرکت در حال انتخاب تامین‌کنندگان قطعات مختلف برای جت پهن‌پیکر CR929 است؛ فرایندی که از ابتدای سال جاری شروع شده و تا سال ۲۰۱۹ ادامه خواهد داشت. شروع ساخت اولین پیش نمونه برای سال ۲۰۲۱ پیش‌بینی شده است و اولین پرواز نیز قرار است در سال ۲۰۲۳ انجام شود. این در حالی است که CRAIC بازه‌ی سال‌های ۲۰۲۵ تا ۲۰۲۸ را برای ورود CR929 به خدمت در نظر گرفته است.

تقسیم کار نیز به‌گونه‌ای است که بیشتر فرایند تولید در چین انجام می‌شود؛ اما فرایند طراحی بیشتر در روسیه به صورت می‌پذیرد. خط تولید این هواپیما در شهر شانگهای چین واقع خواهد شد؛ اما مرکز اصلی تحقیقات و توسعه‌ی CR929 در مسکو واقع است. در عین حال، مرکز طراحی ثانویه‌ای نیز در شانگهای واقع شده تا ارتباط میان مهندسان چینی و روس با سادگی بیشتری برقرار شود. به‌عقیده‌ی برخی صاحب‌نظران، واقع شدن مرکز تولید در شانگهای و مرکز طراحی در مسکو به این معنی است که احتمالا بیشتر بار مالی این پروژه بر دوش چینی‌ها خواهد بود و روس‌ها بیشتر به انتقال دانش و تجربیات خود خواهند پرداخت.

توسعه‌ی بال، جایگاه‌های نصب موتور و ارابه‌ی فرود اصلی هواپیما برعهده‌ی مهندسان روس است. این قطعات قرار است در روسیه به‌ تولید برسند؛ اما اگر تشخیص داده شود که تولید این قطعات در چین ارزان‌تر تمام خواهد شد، ممکن است تولید آن‌ها به چین منتقل شود.

وظیفه‌ی طراحی بدنه، سکان (دم) عمودی و افقی و ارابه‌ی فرود دماغه بر دوش مهندسان چینی است. در مراحل اولیه، موتورهای CR929 احتمالا توسط شرکت آمریکایی جنرال الکتریک یا شرکت انگلیسی رولزرویز تامین خواهد شد؛ اما برنامه‌هایی برای جایگزینی این موتورها با نمونه‌های روسی و چینی نیز در جریان است. در حال حاضر همکاری جداگانه‌ای میان چین و روسیه با جهت انجام بررسی‌های مربوط به ساخت موتور جهت هواپیمای پهن‌پیکر در جریان است؛ اما دست کم در سال‌های اول، CR929 با موتورهای غربی پرواز خواهد کرد.

یکی دیگر از طرح‌هایی که در جریان پروژه‌ی CR929 به اجرا در می‌آید، مبادله‌ی متخصصان است. این کار به متخصصان دو کشور اجازه می‌دهد تجربه‌های کسب شده‌شان را با یکدیگر به اشتراک بگذارند.

مشخصات فنی CR929

در جدول زیر می‌توانید مشخصات فنی CR929 و دو رقیب اروپایی و آمریکایی آن را مشاهده کنید.

همان طور که از جدول فوق پیدا است، مشخصات CR929، دست کم روی کاغذ، مشابه محصولات روز بوئینگ و ایرباس است؛ اما باید منتظر بمانیم تا بدانیم آیا چینی‌ها و روس‌ها می‌توانند به هواپیمایی با چنین مشخصاتی دست پیدا کنند یا خیر.

چالش‌های فنی و بازاریابی

اصلی‌ترین چالش پیش روی روسیه و چین در پروژه‌ی CR929، وابستگی به تولیدکنندگان خارجی است. این پرنده برای برخی از قطعات اصلی خود از جمله رایانه‌های پروازی و سیستم‌های ناوبری به شرکت‌های خارجی وابسته خواهد بود. یکی از نمودهای بارز این مسئله، شباهت کابین خلبان در هواپیمای چینی C919، هواپیمای روسی MC-21 و هواپیمای آمریکایی بوئینگ ۷۸۷ است. دلیل این شباهت این هست که طراحی کابین هر سه پرنده برعهده‌ی شرکت آمریکایی راکول کالینز (Rockwell Collins) بوده است.

از راست به چپ: کابین MC-21 محصول روسیه، C919 محصول چین و بوئینگ ۷۸۷

ناتوانی در تولید موتورهای مناسب برای چنین هواپیمایی نیز امری چالش برانگیز است. روس‌ها و چینی‌ها هنوز نتوانسته‌اند مراحل آزمایش موتورهای کوچک‌تر برای پرنده‌های باریک‌پیکر را به تکمیل برسانند؛ واضح است که با چنین تجربه‌ی محدودی، ساخت موتور اختصاصی برای CR929 سال‌ها به‌طول خواهد انجامید. در حال حاضر روس‌ها در حال کار روی موتوری موسوم به PD-35 هستند. این موتور نمونه‌ی بزرگ شده‌ای از موتور PD-14 است که برای هواپیمای میان‌پیکر MC-21 توسعه یافته است؛ اما مشکل اینجا است که همین موتور نیز هنوز مراحل آزمایش و کسب گواهی‌های لازم را به اتمام نرسانده است.

یکی دیگر از چالش‌ها، ایجاد مراکز سرویس‌دهی و ایجاد زنجیره‌ای قابل اعتماد برای تامین قطعات یدکی است. این همان معضلی بزرگی است که در سال‌های ابتدایی فعالیت سوپرجت ۱۰۰، مشکلاتی را برای کابران این هواپیمای کوچک ایجاد کرده بود؛ معضلی که باعث شده بود حتی مقامات شرکت دولتی آئروفلوت روسیه نیز لب به شکایت بگشایند. به گفته‌ی این مقامات، در حالی که سوپرجت ۱۰۰ باید روزانه به‌طور میانگین ۸ الی ۹ ساعت در آسمان باشد، به دلیل عدم تامین قطعات، این مدت به ۳.۹ ساعت کاهش یافته است.

پیدا کردن مشتری برای این پرنده نیز می‌تواند چالش دیگری باشد؛ با توجه به این مسئله که ایرباس و بوئینگ هم‌اکنون دارای مراکز سرویس‌دهی متعدد و زنجیره‌ی تامین قطعات قابل اعتمادی هستند؛ بسیاری از شرکت‌های مسافربری قطعا محصولات این دو شرکت را به نمونه‌های شرقی ترجیح خواهند داد. از سوی دیگر، هر هواپیمایی، برای توجیه هزینه‌های طراحی و راه‌اندازی خط تولید، بایستی به یک رکورد فروش حداقلی دست پیدا کند. با توجه به این مسئله، دست کم در سال‌های ابتدایی، اصلی‌ترین خریداران CR929، شرکت‌های دولتی همچون ایر چاینا (Air China) در چین و آئروفلوت در روسیه خواهند بود. تنها پس از اطمینان از ارائه‌ی خدمات مناسب، دیگر شرکت‌های هوایی خواهند پذیرفت تا پرنده‌ای جدید که توسط یک شرکت تازه وارد تولید می‌شود را خریداری کنند. ضمن این مسئله، هزینه‌ی کمتر و ارائه‌ی مشوق‌های دولتی نیز می‌توانند از جمله راهکارهای احتمالی برای کمک به فروش CR929 باشند.

اثرات درازمدت پروژه‌ی CR929 بر صنعت هوانوردی

همان‌گونه که پرنده‌هایی همچون ایرباس A300 و بوئینگ ۷۰۷ و ۷۴۷ موجب تثبیت جایگاه تولیدکنندگان‌شان در دنیای هوانوردی شدند؛ CR929 نیز می‌تواند چین و روسیه را به دو بازیگر قدرتمند در صنعت هواپیمایی تبدیل کند. این دو کشور در نظر دارند ۱۰ تا ۱۵ درصد از بازار هواپیماهای مسافربری را به دست آورند؛ اما عملی شدن رویای چینی‌ها و روس‌ها، در گرو تصمیم‌گیری‌های مناسب و انتخاب سیاست‌های صحیح برای به فروش رساندن این پرنده خواهد بود.

CR929 ابعادی مشابه هواپیماهای پهن‌پیکر پرفروش جهان دارد و برای تامین قطعات آن نیز از برخی از شناخته‌شده‌ترین شرکت‌ها کمک گرفته می‌شود. این دو تصمیم نشان می‌دهند که چینی‌ها و روس‌ها تا کنون قدم‌های حساب شده‌ای برداشته‌اند؛ اما قدم‌های بعدی از جمله توسعه‌ی به موقع هواپیما بر اساس جدول زمانی، ارائه‌ی شرایط مناسب برای خریداران و ایجاد سیستم پشتیبانی مناسب نیز قدم‌هایی کلیدی هستند باید در آینده برداشته شوند.

در عین حال، حتی اگر CR929 به یک موفقیت تجاری تبدیل نشود، می‌تواند قدمی باشد برای ساخت دیگر انواع هواپیما. در حال حاضر چینی‌ها نمی‌توانند هواپیماهای ترابری فوق‌سنگین همچون C-5 Galaxy تولید کنند؛ روس‌ها نیز به دلیل مشکلات سیاسی در تهیه‌ی قطعات برای هواپیمای ترابری فوق‌سنگین آنتونوف An-124 با مشکل مواجه هستند. تجربه‌ی حاصل از ساخت CR929 می‌تواند این دو کشور را در طراحی ساخت هواپیمای ترابری فوق‌سنگین یاری کند.

طبق گزارش جدید انرجیا (Energeia) که با حمایت موسسه سرمایه‌گذاری انرژی پاک (CEFC) و آژانس انرژی‌های تجدیدپذیر استرالیا (ARENA) انجام شده است، انتظار می‌رود که تا سال ۲۰۲۴ شعاع حرکتی و زمان شارژ خودروهای الکتریکی بیش‌تر شبیه خودروهای مجهز به پیشرانه‌ احتراق داخلی شود. این امر می‌تواند مسیر رشد سریع خودروی برقی را تحریک کند.

 موضوع این است که قیمت پایین‌تر، شارژ سریع‌تر و شبکه شارژ عمومی قوی، خودروهای الکتریکی را نسبت به محصولات احتراق داخلی تقویت می‌کنند. البته این مسئله زمانی اتفاق می‌افتد که در سراسر کشورهای جهان رخ دهد. انرجیا پیش‌بینی می‌کند که فروش خودروی الکتریکی تا ۱۰ سال آینده یا حتی قبل از ۲۰۲۷، به آهستگی رشد خواهد کرد. این سناریوی اصلی و بدون تلاش و حمایت بیش‌تر است.

آن‌طور که نشریه فایننشال ریویو (Financial Review) در استرالیا بیان می‌کند:

گزارش شرکت خدمات مشاور‌ه‌ای انرجیا می‌گوید فروش وسایل نقلیه الکتریکی (EV) طی یک دوره دو ساله به شدت افزایش می‌یابد؛ چنین موضوعی بر اساس بررسی صرفه‌جویی مصرف سوخت در مقایسه با هزینه اولیه خودروی الکتریکی به دست می‌آید. پس از این نقطه، آن‌ها تسلط کاملی بر فروش وسایل نقلیه جدید خواهند داشت.

اگر دولت به تولید خودروی برقی و زیرساخت‌های آن یارانه اختصاص دهد (خودروسازان از این مسئله خوشحال خواهند شد)، فروش این محصولات تا اوایل سال ۲۰۲۱ افزایش خواهد یافت. خودروهای پلاگین هیبرید نیز تا سال ۲۰۳۰ قادر هستند که ۵۰ درصد از سهم فروش بازار را به دست آورند و تا سال ۲۰۵۰، حدود ۹۰ درصد از کل ناوگان حاضر در جاده‌ها به خودروی برقی تبدیل خواهند شد.

این گزارش، نظر مدیر شرکت سرمایه‌گذاری انرژی پاک را نیز اضافه می‌کند:

استرالیایی‌ها به طور سنتی در حال پیش‌روی به سمت فناوری‌های جدید هستند، اما در مورد دست‌یابی به فناوری خودروی الکتریکی، ما عقب‌مانده هستیم. این تحقیق نشان می‌دهد که ما می‌توانیم استفاده از خودروی برقی را به گونه‌ای افزایش دهیم که مزایای زیادی برای رانندگان و همچنین محیط زیست به همراه داشته باشد. به این معنا که کاهش قیمت خودروی الکتریکی، حمایت از تولید مدل‌های بیش‌تر و ایجاد شبکه شارژ باید در دستور کار قرار بگیرد.

واقعیت این است که حرکت به سمت دنیای خودروی الکتریکی در ‌آینده اجتناب‌ناپذیر خواهد بود. در حال حاضر شاهد هستیم که خودروسازان بزرگ دنیا به دنبال توقف تولید پیشرانه احتراق داخلی و خودروهای بنزینی هستند.

با توجه به وسعت و گستردگی بعضی کشورهای پهناور، مثل استرالیا، شارژ مجدد نگرانی اصلی برای خودروهای الکتریکی خواهد بود. در صورت فقدان زیرساخت مناسب شارژ عمومی برای خودروهای برقی، فروش چنین محصولاتی افزایش نخواهد یافت. بر خلاف برخی از کشورها که تراکم جمعیت زیادی دارند، استرالیا نسبتا تراکم جمعیتی پایین و گستردگی بالایی دارد؛ به این معنی که در حال حاضر بهره‌برداری و استفاده از زیرساخت مناسب، ممکن است چالش‌برانگیز باشد.

خودروهای الکتریکی در حال حاضر تنها ۰.۱ درصد از سهم فروش محصولات جدید  استرالیا vh در اختیار دارند، اما امید زیادی وجود دارد که این وضعیت دیر یا زود تغییر کند. یکی دیگر از دلایل این مسئله کمبود زیرساخت‌های شارژ در مسیرهای اصلی است. کارشناسان اعتقاد دارند که با حل مشکل زیرساخت، به سادگی می‌توان شاهد رونق خودروهای برقی درسطح جهانی بود.